Packard

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Packard Motor Car Company
Год основания

1899

Упразднена

1954

Преемник

Studebaker-Packard Corporation

Расположение

Флаг США Детройт, штат Мичиган

Отрасль

автомобилестроение

Продукция

автомобили

Studebaker-Packard Corporation
Год основания

1954

Упразднена

1962 (де-факто — 1958)

Преемник

Studebaker Corporation

Расположение

Флаг США Саут-Бенд, штат Индиана

Отрасль

автомобилестроение

Продукция

автомобили

«Пэ́кард», в устоявшемся русском написании «Пака́рд» или «Пакка́рд» (англ. Packard) — американская марка престижных легковых автомобилей, выпускавшихся Packard Motor Car Company, Детройт, штат Мичиган, впоследствии — Studebaker-Packard Corporation, Саут-Бенд, штат Индиана.

Автомобили под маркой Packard выпускались с 1899 по 1958 год.

История[править | править вики-текст]

Первые автомобили под маркой Packard появились на рубеже XIX и XX веков. По легенде, однажды м-р Джеймс Уорд Пэкард приобрёл автомобиль марки «Уинтон» (Winton). Удручённый обилием огрех в его конструкции и отделке, он отправил заводчику Александру Уинтону письмо с подробным их описанием и рекомендациями по исправлению. Уинтон конструктивную критику, однако, проигнорировал, и в ответ предложил Пэкарду, если он того желает, построить машину лучше. В чём тот, будучи дипломированным инженером, преуспел настолько, что основанная им автомобилестроительная компания пережила уинтоновскую на добрые несколько десятилетий. Впрочем, по более прозаичному варианту легенды, м-р Пэкард просто желал устроиться на работу в компанию Уинтона, неудачно попытавшись блеснуть перед её владельцем своей инженерной эрудицией.

Так или иначе, одноцилиндровое механическое «сердце» первого «Пакарда» забилось 6 ноября 1899 года, а уже осенью 1900-го в городе Уоррен штата Огайо была официально зарегистрирована созданная для его тиражирования Ohio Automobile Company. Через два года, 13 октября 1902 года, однако, она была переименована в Packard Motor Car Company, — ввиду претензий, поступивших со стороны остальных автомобилестроителей штата, а также скорого переезда в столицу американского автомобилестроения — Детройт, предпринятого по предложению вступившего в число акционеров фирмы видного детройтского капиталиста и общественного деятеля Генри Джоя (Henry Bourne Joy). Выпускавшиеся же ей автомобили с самого начала носили марку Packard.

Фирма Packard сразу сделала ставку на производство небольших количеств ультрадорогих автомобилей: в то время, как обычный «безлошадный экипаж» среднего класса, вроде «Олдсмобила» или «Гейла-А», стоил в районе от 500 до 1000 долларов, цены на продукцию «Пакарда» начинались с $2 600. Однако непревзойдённый уровень качества и надёжности быстро сделал новую марку одним из лидеров в этом сегменте рынка.

В 1903 году на бульваре Ист-Гранд (East Grand Boulevard) в Детройте открылся оборудованный по последнему слову тогдашней техники завод «Пакард» площадью 325 000 кв. метров, спроектированный архитектором Альбертом Каном. Его здание примечательно как первый в Детройте случай использования железобетона для зданий производственного назначения. Несмотря на значительные разрушения, причинённые за прошедшие годы несколькими пожарами, руины его корпусов стоят и поныне.

1910 Packard
1928 Packard

На протяжении последующих тридцати лет «Пакард» был одним из крупнейших игроков американского (и мирового) рынка роскошных автомобилей, наряду с такими фирмами, как Pierce-Arrow и Peerless составляя элиту американского автомобилестроения (так называемые «три П» — «Пакард», «Пирс-Эрроу» и «Пирлесс»). «Пакарды» широко экспортировались за рубеж, пользуясь популярностью у политической и бизнес-элиты по всему миру. Автомобили этой марки были хорошо известны даже в Советском Союзе, где вплоть до второй половины тридцатых годов на них приходилась значительная часть автопарка различных государственных организаций — высокая цена «Пакардов» во многом компенсировалась их надёжностью и долговечностью. В 1910-х — 20-х годах «Пакард» пытался выпускать и грузовые автомобили, которые, однако, не имели большого успеха ввиду высокой цены, хотя и славились теми же надёжностью и долговечностью, что и легковые модели фирмы. По итогам 1928 года, компания принесла $21 889 000 прибыли.

Грузовой «Пакард» 1919 года.

В эпоху «Великой Депрессии» «Пакарду», как и другим производителям дорогих автомобилей, пришлось туго. В отличие от фордовского «Линкольна» или принадлежавшего General Motors «Кадиллака», он не имел «за спиной» финансового «подкрепления» в лице более «народных» марок, за счёт прибыли которых можно было бы компенсировать потерянное на стремительно падающем рынке автомобилей премиум-класса.

Тем не менее, финансовое положение компании всё же оставалось намного лучше, чем у других «независимых» производителей, многие из которых — Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight, Stutz, Duesenberg и Pierce-Arrow — на протяжении 30-х годов были вынуждены вообще свернуть производство легковых автомобилей. Уход с рынка таких сильных конкурентов, как Pierce-Arrow, в свою очередь, позволил «Пакарду» окончательно выйти на первое мест среди американских люксовых автомобильных брендов.

Packard Twelve

Поначалу компания и в этих условиях пыталась продолжить свою прежнюю линию — выпускать небольшое количество сверхдорогих, ультрароскошных автомобилей, и тогда, и впоследствии показывая удивительную способность извлекать неплохие прибыли даже при весьма скромном, по меркам Америки, объёме выпуска. Именно в эпоху Депрессии появился знаменитый 12-цилиндровый Packard Twin Six / Twelve, бывший настоящим суперкаром своего времени. Едва ли не единственный из всех североамериканских автостроителей, «Пакард» мог позволить себе игнорировать ставшее к тому времени традиционным ежегодное обновление модельного ряда: вместо представляемых каждый год новых моделей, с 1923 «Пакарды» стали выпускаться так называемыми «сериями» (Series), которые могли сходить с конвейера как, скажем, полтора-два года подряд, так и, например, всего несколько месяцев, — в зависимости от спроса. До войны компания выпустила 20 «серий» своих автомобилей, причём серия с номером 13 была опущена.

Packard 120 Touring Sedan 1936 года в Московском музее Ретро-Автомобилей
1937 Packard 120 4dr Sedan

Между тем, «Пакард» всё же пострадал от национального экономического кризиса, и пострадал достаточно серьёзно: взять хотя бы тот факт, что производство упало с 50 000 в 1928 году до 7 000 в 1934. Поэтому со временем руководству компании пришлось принять судьбоносное решение: наряду с продолжением сборки ультрадорогих автомобилей, в 1935 году в массовую серию была пущена сравнительно доступная восьмицилиндровая модель Packard 120, впервые в истории марки стоившая менее $1 000. Общий объём продаж в 1935 году вырос практически втрое, а в следующем — удвоился уже относительно уровня 1935. К этому времени компания, по сути, была разделена на два независимых подразделения с примерно равным по численности штатом: первое занималось эпизодическими продажами мелкосерийных «люксов» («старшие» модели), второе же — массовым выпуском автомобилей средней ценовой категории («младшие» модели). Последних, несмотря на примерно равную численность персонала в обеих частях компании, выпускалось раз в 10 больше за счёт использования наиболее современных на тот момент технологий массового производства. Любопытно также отметить, что с технической точки зрения «младшие» модели были намного совершеннее консервативных «старших» — в частности, уже в 1935 году имели независимую переднюю подвеску и гидравлические тормоза, появившиеся на «старших» «Пакардах» лишь в 1937.

Packard 115 Touring Sedan

Более того, с 1937 года, способствуя всё большей девальвации бренда, под ним стали выпускаться даже ещё более доступные, шестицилиндровые автомобили — серия Packard 115, по стоимости сравнимая с автомобилями средней ценовой категории, такими, как Mercury и Pontiac. И хотя в условиях экономической рецессии конца 30-х годов на рынке их ждал тёплый приём, репутация «Пакарда» как производителя самых роскошных автомобилей Америки постепенно стала угасать. То, что даже после окончания Депрессии более дешёвые автомобили продавались под основным брендом, а не под искусственно созданной специально для них отдельной маркой — как это было в случае «Кадиллака», выпускавшего более дешёвые варианты своих автомобилей под маркой La Salle — до сих считают одной из причин последующего упадка «Пакарда».

Packard 160 («старшей» серии) последней довоенной модели 1942 года.

В годы мировой войны фирма производила авиационные и морские двигатели, устанавливавшиеся на истребители Р-51 «Мустанг» и торпедные катера. В результате к её концу «Пакард» подошёл, имея весьма неплохое финансовое положение. Однако целый ряд маркетинговых ошибок не дал компании воспользоваться этим преимуществом.

1947 Packard Custom Eight
Лимузин Packard Clipper 1947 года в московском музее Ретро-Автомобилей

В послевоенные годы компания предпочла сконцентрироваться на производстве автомобилей среднего и среднего-высшего ценовых сегментов, возобновив выпуск только довоенных «младших» моделей — восьмицилиндровых «Клипперов» — автомобилей весьма современных и привлекательных, но попросту недостаточно роскошных по меркам «Пакарда». И хотя их продажи изначально, на волне послевоенного ажиотажа среди изголодавшейся по новым автомобилям публики, были неплохи, репутация «автомобиля Америки номер один» была в миг потеряна.

По существующей легенде, оснастка для производства «старших» моделей была отправлена в СССР для выпуска лимузина ЗИС-110, однако на самом деле это весьма маловероятно: во-первых, кузова этих двух машин как раз весьма сильно различались (кузов ЗИСа, при весьма схожей декоративной отделке, имел иные габариты и весьма отличающуюся от «Пакарда», более современную форму — с чётко выделенным объёмом багажника и скрытыми за дверями посадочными подножками), во-вторых — в производстве ЗИС-а использовалась своя собственная оснастка для штамповки кузовных панелей, причём ввиду издержек военного времени она была отлита на находящемся в эвакуации заводе из цинкового сплава, а не изготовлена механической обработкой из стали, как это обычно делается в практике автомобилестроения, в том числе — и на «Пакарде». Так что если какая-либо оснастка «Пакарда» и была когда либо отправлена в СССР (документальных подтверждений чего не существует), можно вполне уверенно сказать, что по назначению она никогда не использовалась. Об этом же говорит и отмечаемое реставраторами полное отсутствие совместимости кузовных панелей довоенных «старших» «Пакардов» и ЗИС-110, которое мешает приходящей в головы некоторых владельцев таких автомобилей казалось бы заманчивой идее использовать намного более доступные сегодня кузовные детали массовых «Пакардов» при реставрации весьма редких малосерийных ЗИС-ов.

1950 Packard Eight
1951-54 Packard

К этой ломке традиционного позиционирования бренда добавился и считающийся крайне неудачным рестайлинг 1948 года: массивный кузов типа «понтон» с монотонной плоской боковиной и немногочисленным блестящим декором, весьма напоминающий увеличенный вариант советской «Победы», просто не сочетался с образом дорогого и роскошного автомобиля, визуально проигрывая не только одноклассным «Линкольну» или «Кадиллаку» той же эпохи, но и в сравнении с продукцией некоторых куда более скромных американских марок. Плоская боковина кузова такой длины выглядела монотонно и не слишком привлекательно, к чему прибавился спорный и не соответствующий традициям марки внешний декор, включая решётку радиатора. Этот автомобиль покупатели тут же окрестили «ванной» и «беременной слонихой». Он продержался на конвейере до 1950 года, но когда тогдашний президент «Пакарда» Джордж Кристофер попытался продлить его выпуск ещё на один год, он немедленно был свергнут другими влиятельными менеджерами фирмы, успев до этого оформить поглощение «Пакардом» другой американской независимой автомобилестроительной компании — Studebaker — находившийся, впрочем, как это выяснилось впоследствии, далеко не в лучшем финансовом положении. Тем не менее, пришедшая на смену модель 1951-54 годов, хотя и более привлекательная внешне, по-прежнему была лишена облика роскошного автомобиля, напоминая увеличенный вариант обычного «Форда» или «Хадсона» тех лет.

Тяжёлым ударом для компании стало и приобретение «Крайслером» в 1953 году фирмы Briggs Manufacturing, занимавшейся выпуском кузовов для «Пакардов», после чего пришлось в срочном порядке налаживать собственное производство. Качество кузовов при этом ощутимо пострадало, и окончательно так и не выправилось до самого конца сборки «Пакардов» на заводе в Детройте.

При этом, несмотря на тяжёлое положение, компания во многом сохранила свой инженерный и производственный потенциал. Так, в 1949 году она представила единственную в отрасли созданную независимо от «большой тройки» Ford-GM-Crysler автоматическую трансмиссию Packard Ultramatic Drive, представлявшую собой весьма совершенную для тех лет конструкцию, в традиционном духе продукции «Пакарда» простую и надёжную. Рядные восьмицилиндровые двигатели Packard, хотя и устаревшие, всё ещё оставались синонимом надёжности и долговечности, а также неплохо показывали себя в автомобильном спорте. Выпущенный в количестве нескольких экземпляров концептуальный родстер Packard Grey Wolf II / Panther (1954) стал одним из первых в мире автомобилей с кузовом из стеклопластика. В кризисные для других американских производителей легковых автомобилей годы «полицейской операции» в Северной Корее, «Пакард» получал неплохие прибыли от производства военных авиамоторов для компании Curtiss-Wright.

1955 Packard Clipper Custom

Последняя попытка оживить марку «Пакард», получившую теперь достаточно мощное «подкрепление» в виде пользовавшихся спросом массовых моделей «Студебекера», была предпринята к 1955-56 модельным годам. Новые «Пакарды», несмотря на раму и каркас кузова, в значительной степени унаследованные от предыдущего поколения, а также недостаточные для их класса габаритные размеры, благодаря совершенно новым передней и задней оконечностям кузова действительно выглядели как роскошные и современные автомобили с шикарным стайлингом, включая визуально «вытягивающими» кузов в длину «козырьки» над фарами, в целом повторяющие оформление представленного публике за пару лет до того «дрим-кара» Ford X-100, и характерные задние фонари в виде арок готического собора. Впоследствии те же стилистические мотивы были многократно использованы производителями автомобилей по всему миру, от модельных рядов собственных фордовских подразделений «Меркури» (1955-56) и «Линкольн» (1956-57) — и до советских представительских ЗИЛ-ов и, отчасти, «Чайки». Силовой агрегат включал в себя вновь разработанный огромный V8 и усовершенствованную трёхступенчатую автоматическую трансмиссию Twin Ultramatic. К этому добавлялась и новаторская техническая «начинка», включавшая переднюю и заднюю подвеску на торсионах с предлагавшейся за отдельную плату электромеханической регулировкой дорожного просвета, кнопочное управление трансмиссией и многое другое. Тем не менее, конструкция автомобиля оказалась «сырой», а многочисленные конструктивные и производственные дефекты ещё больше повредили репутации фирмы. В результате за резким увеличением продаж в 1955 уже на следующий год последовало их ещё более резкое падение. Не помог даже новейший двигатель, имевший на тот момент самый большой для легкового автомобиля рабочий объём в мире — 6,1 л, который выдавал очень внушительные по тем временам 310 л.с.

1956 Packard Executive.

Clipper в 1956 модельном году был зарегистрирован в качестве самостоятельной автомобильной марки среднего-высшего ценового диапазона, для выпуска автомобилей под которой создаётся отдельное подразделение фирмы — Packard-Clipper Division. До 6 января 1956 года на «Клиперах» даже не было шильдиков «Пакарда», которые генеральный директор компании Джеймс Нэнс (James J. Nance) решил зарезервировать лишь для самых дорогих моделей; дилерам также было рекомендовано максимально «развести» обе марки, разделив торговые залы на две части под разными вывесками. Впоследствии, незадолго до ухода Нэнса со своего поста, на корме «Клиперов» всё же появился небольшой шильдик Packard, что по сути лишало смысла весь замысел — не размывать имидж бренда высшего класса за счёт продажи под ним автомобилей более низких ценовых категорий. Ещё больше подрывало политику Нэнса появление в том же году модели «начального уровня» Packard Executive, построенной на коротком шасси «Клипера» со 122-дюймовой (3099 мм) колёсной базой. В целом же — решение явно запоздало как минимум на десятилетие.

Разработка модели 1955 года отняла у слабеющей компании последние силы и ресурсы. Поэтому в то время, когда остальные американские производители автомобилей этого сегмента, для которых стиль 1955-56 модельных годов был «проходным», стали очень быстро, буквально каждый год, вносить во внешность своих автомобилей радикальные изменения, «Паккард» такой возможности не имел.

Концепт-кар Packard Predictor 1956 года должен был задать фирменный стиль на ближайшие несколько лет, но на практике не получил развития.
1958 Packard

Тем не менее, «Пакард» всё же рассчитывал со временем поправить своё материальное положение и готовил к 1957 модельному году принципиально новое семейство автомобилей с дизайном, основанным на концепт-карах Request и Predictor и включавшим, в частности, новую интерпретацию полюбившейся поклонникам «Пакарда» характерной решётки радиатора довоенных автомобилей этой марки. После того, как стало ясно, что разработку нового шасси с нуля компания уже не осилит, какое-то время прорабатывалась идея покупки у Ford Motor Company оснастки для выпуска внешне в достаточной степени схожего с «Пакардами», но имевшего более современный по конструкции кузов «Линкольна» модели предыдущего, 1956 года, внешность которого усилиями дизайнера «Пакарда» Дика Тига (Dick Teague) была подогнана под стиль построенных ранее прототипов — но сбыться этим планам уже не было суждено.

Когда в 1957 году альянс Studebaker-Packard стал обсуждать возможный союз с предложившей финансовую помощь компанией Curtiss-Wright, руководству первого пришлось выбирать, какой из двух брендов можно будет сохранить в дальнейшем. Подсчёты показали, что Packard мог бы ежегодно продавать от 50 до 75 тысяч автомобилей высшего класса, давая при таком скромном объёме выпуска небольшую, но стабильную прибыль. Однако Studebaker мог продавать в год более 300 тысяч автомобилей (например, в 1950 году — 268 099 легковых и 52 146 пикапов и грузовиков), и имел разнообразный модельный ряд — от легковых автомобилей всех классов, включая уникальные для тогдашнего американского рынка бюджетные малолитражные модели и спорткары, до тяжёлых грузовиков. Кроме того, завод «Студебекера» в Саут-Бенде был существенно современнее оборудован, имел более современный и эффективный производственный процесс. Поэтому выбор был сделан в пользу последнего.

В 1957 и 1958 модельных годах под маркой «Пакард» выпускались автомобили, которые по сути не имели никакого отношения к предыдущей продукции фирмы, — они даже собирались не на заводе «Пакарда» в Детройте, закрытом по требованию кредиторов, а в Саут-Бенде вместе с остальными «Студебекерами», на заводе, конвейеры которого не были приспособлены для сборки столько крупных и широких автомобилей, какими были настоящие «Пакарды». По сути они были слегка перелицованными «Студебекерами» того же года. Модель 1958 года, выпускавшаяся в одном-единственном варианте, без разделения на «серии», стала символом предсмертной агонии «Пакарда» — по сути она была «Студебекером» с наклеенными на его кузов стеклопластиковыми хвостовыми плавниками и расширителями передних крыльев, позволившими перейти к четырёхфарному головному освещению. В конце 50-х годов, в условиях очередного общего кризиса в американской экономике — «рецессии Эйзенхауэра», спросом эти автомобили, окрещённые «пакардбекерами», не пользовались.

К началу 60-х, о «Пакарде» напоминало лишь остававшееся неизменным до 1962 года название компании Studebaker-Packard. Studebaker в конце 50-х сумел занять на американском рынке достаточно прочные позиции в специфической нише бюджетных «компактных» автомобилей, но когда в начале следующего десятилетия свои «компакты» представила детройтская «Большая тройка» дела «Студебекера» пошли неважно.

Facel Vega Excellence

Примерно в это время существовал проект продажи под брендом «Пакард» перелицованного варианта французского люксового седана Facel Vega Excellence, однако они так и не были воплощены в жизнь из-за угроз увидевших в этом шаге опасность для своих собственных позиций на американском рынке немцев из Daimler-Benz разорвать договор, согласно которому «Мерседесы» продавались и обслуживались через дилерские представительства Studebaker-Packard, что стоило бы «Студебекеру» больших финансовых потерь. В результате в выигрыше оказался «Даймлер-Бенц», который сумел завоевать в США высокую репутацию и вскоре основал собственную дилерскую сеть. «Студебекер» же в 1966 году полностью прекратил производство легковых автомобилей.

Сегодня среди поклонников автомобилей обоих брендов часто возникают противоречия по поводу того, какая из марок «утащила» другую ко дну — приобретение ли «Студебекера», спасшее его от банкротства, привело к упадку «Пакард», или, напротив, «Студебекер» был последним шансом «Пакарда», которым тот не сумел толком воспользоваться. Ещё одна популярная в этой среде тема — смог ли бы «Пакард» продлить своё существование или даже вовсе избежать печальной участи, если бы после мировой войны вместо бесплодной конкуренции на рынке автомобилей высшего-среднего класса с переставшими быть признаком элитарности восьмицилиндровыми двигателями представил бы единственный в послевоенном мире двенадцати- или шестнадцатицилиндровый суперкар, наследника довоенного Twin Six. Однако наиболее вероятно, что «Паккард» был обречён изначально, как и прочие «независимые» американские производители автомобилей. Даже и сумев, напрягшись из последних сил, выставить к 1957 году полностью новые модели, «Пакард» наверняка не пережил бы рецессии конца 50-х годов, жертвой которых пали такие марки, как Edsel, Continental и DeSoto, или же сгубивших последних из «независимых» — Studebaker и AMC — структурных изменений американского рынка автомобилей в 1960-х — 70-х годах.