USS Albacore (AGSS-569)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Альбакор
USS Albacore (AGSS-569)
Uss albacore.jpg
История корабля
Государство флага СШАFlag of the United States.svg США
Спуск на воду 1 августа 1953
Выведен из состава флота 9 декабря 1972
Современный статус музейный корабль
Основные характеристики
Тип корабля экспериментальная ДПЛ
Классификация НАТО Albacore
Скорость (надводная) 25 узлов
Скорость (подводная) 33 узла
Экипаж 52 человека
Размеры
Водоизмещение надводное 1524 т
Водоизмещение подводное 1880 т
Длина наибольшая (по КВЛ) 62,2 м
Ширина корпуса наиб. 8,4 м
Средняя осадка (по КВЛ) 6,7 м
Силовая установка
два дизеля (1700 л.с.), электромотор (15000 л.с.)
Вооружение
Торпедно-
минное вооружение
вооружение отсутствует
Commons-logo.svg Категория на Викискладе

«Альбакор» (USS «Albacore», AGSS-569) — скоростная экспериментальная дизель-электрическая субмарина (AGSS) ВМС США, построенная в 1953 году. Отличалась корпусом принципиально новой формы, широко используемой впоследствии при строительстве подводных лодок многих стран. Породила термин «альбакоровский корпус».

Для исследования различных вопросов атомного подводного кораблестроения и, в первую очередь, кардинального улучшения гидродинамических качеств ПЛА США была создана экспериментальная дизель-электрическая подводная лодка «Альбакор». В аэродинамической трубе было испытано более 25 различных моделей. Затем был разработан проект лодки с проектной подводной скоростью 25/30 узлов.

«Альбакор» за время своего существования был несколько раз серьёзно модернизирован. Изменению подверглось кормовое оперение лодки, которое, при подводном ходе, создавало большое сопротивление. Впоследствии площадь кормового оперения была уменьшена и его сопротивление было принято в качестве образцового для ПЛА США. В 1959 году «Альбакор» оснастили усовершенствованным гидролокатором и ограничителями глубины погружения. В 1961 году на подводной лодке были установлены новые винты соосного (противоположного) вращения, расположенные на одной оси, каждый из которых приводился в движение своим электромотором. Вследствие этого была полностью изменена конструкция гребного вала и всей кормовой оконечности подводной лодки. В 1962 году свинцово-кислотная аккумуляторная батарея была заменена на серебряно-цинковые аккумуляторы повышенной ёмкости, обошедшиеся ВМС США в 5,5 млн долларов.


История проектирования[править | править вики-текст]

К 1943 году союзники значительно усилили возможности своих противолодочных сил. И немецкие конструкторы в ответ вынуждены были разрабатывать лодки новых конструкций. Если раньше надводный ход считался важным для субмарины, то подводные лодки XXI серии были разработаны с ориентацией на подводный. Традиционные лодки имели клиперский нос для обеспечения высокого надводного хода и развитую надстройку с множеством установленных на ней выступающих частей типа орудий, лееров и т. п. Германские лодки имели скругленный нос и более обтекаемую надстройку. Они также получили электрические батареи большей емкости и шнорхель. За счет этих нововведений значительно возросла их скорость и автономность в подводном положении. После войны союзники получили в свое распоряжении сами лодки и документацию на них[1]. У американцев было большое количество современных подводных лодок и они пока не хотели строить новые. Поэтому, ориентируясь на немецкий опыт, США разработали программу GUPPY по модернизации существующих субмарин. Но начинавшаяся холодная война требовала создание принципиально новых подводных лодок. Ещё в 1945 году офицер ВМС США, лейтенант-коммандер Чарльз Хендрикс (Charles N. G. Hendrix) сформулировал требования к будущим скоростным подводным лодкам[1]:

  • винт с низким уровнем кавитации
  • перенос винта за кормовые рулевые поверхности
  • радикально новая форма корпуса
  • установка клапанов затопления на цистерны главного балласта
  • двойной или тройной корпус
  • автоматический контроль глубины
  • автоматическое управление
  • два вертикальных руля или установка его сверху
  • установка рулей глубины в носу и корме
  • устранение рубочного отсека
  • создание боевого информационного центра
  • минимизация люков в прочном корпусе

В конце 1940-х годов шли работы по разработке атомных силовых установок и нетрадиционных анаэробных двигателей. Их использование должно было позволить лодкам достичь большой автономности и высоких подводных скоростей[2]. Так на пятом подводном симпозиуме (Fifth Underwater Symposium) отмечалось, что если силовую установку мощностью 67 000 л.с., легко умещающуюся на эсминце водоизмещение 3000 тонн, установить на 3000-тонную лодку, то она достигнет скорости в 50 узлов[3]. Но для разработки скоростных лодок возникла острая необходимость провести научно-изыскательские работы по выработке формы их корпуса и способа управления на высоких скоростях[3].

Решение проблем гидродинамики и управления проводилось на базе исследовательского центра David Taylor Model Basin. До этого не было никаких работ по исследованию сопротивления подводной лодки на высоких скоростях[3]. 8 июля 1946 года Кораблестроительное бюро выдало задание Опытовому бассейну имени Дэвида Тэйлора на проведение испытаний моделей для отработки формы корпуса высокоскоростной подводной лодки, известных как «Серия 58»[1]. Испытания ряда моделей в бассейне должны были выявить фундаментальные факторы влияющие на сопротивление[3]. 26 июля того же года Кеннет Дэвидсон (Kenneth S. M. Davidson), руководитель гидродинамической секции комитета по подводному вооружению(hydrodynamics panel of the Committee on Undersea Warfare)[1] рекомендовал капитану Гарольду Сандерсу, руководителю испытательного центра, вместо оптимизации существующих форм субмарин, начать с чистого листа и рассмотреть совершенно новые формы дизайна корпуса[4]. Дирижабли считались наиболее близкими аналогами подводных лодок, поэтому рассматривались модели в виде тел вращения с различным формами носовой и кормовой частей и различным соотношение длины к диаметру. Секретный доклад по испытанию моделей, получивших обозначение «Серия 58» был опубликован в апреле 1950 года. По выводам в докладе наиболее эффективным был корпус с соотношением длины к ширине 6,8 и плавным сужением в задней части. Приемлемыми характеристиками также обладали корпуса с соотношением длины к ширине в диапазоне от 5 до 9. Также допустимы считалось использование корпуса трубчатой формы, более выгодного с точки зрения внутренней компоновки[3].

Albacore model.jpg

Дополнительные исследования также показали, что лучшие пропульсивные качества достигаются при использовании одновинтовой схемы. Но ни одно из этих исследований не помогло решить вопросы управляемости. В 1949 году группа экспертов по гидродинамике подводных аппаратов комитета по подводному вооружению (Panel on the Hydrodynamics of Submerged Bodies of the Committee on Undersea Warfare, National Academy of Sciences) предложило флоту построить экспериментальную подводную лодку — морской эквивалент экспериментальных самолетов серии «Х»([3]. В течении нескольких последующих лет группа офицеров флота, под предводительством заместителя командующего флотом по подводному вооружению (Assistant Chief of Naval Operations for Undersea Warfare) контр-адмирал Чарльз Б. (Швед) Момсен (Charles B. (Swede) Momsen) проталкивала идею создания экспериментальной высокоскоростной подводной лодки, вылившееся в создание AGSS 569 «Альбакор»[4].

«Альбакор» создавался в первую очередь как тестовый аппарат для отработки дизайна новых субмарин. Бытовало мнение, что его скорость сделает невозможным применение по нему существующих видов вооружений. Поэтому ещё одной целью было использование лодки как скоростной подводной мишени для испытаний и отработки будущих противолодочных систем вооружения, способных её поражать[4].

Предложение обеспечить переменную форму корпуса и рулей поддержано не было[3]. Экспериментальная подлодка должна была быть быстрее лодок программы Guppy и в идеале иметь 25-узловую скорость, как проектируемые ПЛ с анаэробным двигателем и атомные. Проектирование шло под непосредственным контролем Момсена, который дал конструкторам полную свободу для творчества. Скорость нужно было обеспечить любой ценой, даже за счет снижения эксплуатационных характеристик[3].

В проектном отделе Бюро кораблестроения доктором Дэвидсоном, профессором Технологического института им. Стивенса и Джоном Нидермэйером (John C. Niedermair) был предложен корпус радикально новой конструкции. В её основе лежало тело вращения по форме напоминающее дирижабль. Её выбор не случаен, так как несмотря на разницу в плотности основные параметры их течения сходны. В отработке формы корпуса приняла участие британский ученый Хильда Лайон, создатель формы дирижабля R-101. На основе этих проработок была создана 30 футовая (9,15 м) модель субмарины для продувок в в аэродинамической трубе. Её испытания проводилось НАСА на авиабазе Лэнгли, Вирджиния[4].

Для обеспечения максимальной скорости была выбрана форма корпуса как у самой идеальной модели из Серии 58 — тело вращения без цилиндрических участков, с сужением в оконечностях. Единственный винт находился на оси вращения и приводился во вращение двухъякорным 7500 сильным электродвигателем фирмы Вестингхаус. Так как предполагалось использование в качестве мишени, лодка была выполнена по двухкорпусной схеме. Для минимизации размеров рубки от установки шнорхеля отказались. Все внешние устройства свели в многоцелевую антенную мачту, что стало затем стандартом для американских ПЛ[3].

«Альбакор» был разработан с возможностью всплытия при затоплении одного из отсеков. Единственный способ для обеспечения этого требования, при столь большом диаметре корпуса — максимально уменьшить длину отсеков. В качестве двигателей надводного хода и для зарядки батарей были взяты с лодок типа «Тэнг» два «pancakes» — дизеля с горизонтальным расположением цилиндров. По сравнению с двигателями традиционной схемы они обеспечивали значительную экономию веса и пространства. Силовая установка могла управляться одним человеком, так как все системы управления были сконцентрированы в одном месте. На предыдущих типах субмарин вентили системы продува балластных цистерн находились в разных отсеках, на «Альбакоре» всё свели к нажатию одной кнопки, что также в дальнейшем стало стандартом[3].

Для экономии места было принято управление лодкой самолетного типа с одним оператором. Силовая установка, особенно аккумуляторы, были настолько тяжелы, что пришлось экономить на весе прочного корпуса. При изготовлении из обычной высокопрочной стали рабочая глубина погружения составила бы 500 футов. Чтобы увеличить её, прочный корпус были изготовлен из сплава HY-80 — так называемой «низкоуглеродной» HTS. Использование HY-80 обеспечило глубину погружению в 600 футов, что правда все равно было меньше 700 футов — текущего стандарта флота. Прочностные испытания масштабной модели также показали что существующие методики расчета прочности использовать нельзя и требуется разработка новых[3].

Корпус в виде тела вращения оказался динамически устойчивым на всех скоростях. При этом он легче погружался и был более маневренным в вертикальной плоскости. Для сравнения субмарины программы Guppy и типа «Тэнг» были не устойчивы на скоростях свыше 8 узлов, так как плоская палуба начинала играть роль руля глубины. «Альбакор» был лишен этой проблем и должен был ответить на вопрос насколько устойчивым должно быть управление скоростной субмарины. Должна ли она быть свободна в своем маневре или она должна быть защищена от подныривания на глубинах близких к эксплуатационной. Ведь при угле погружения в 30° подводная лодка на 30 узловой скорости могла погрузиться на 500 футов всего за 20 секунд. Для ответа на этот вопрос система управления «Альбакора» была спроектирована с переменной устойчивостью. Вертикальная маневренность была настолько ценна, что приходилось жертвовать защитой от случайного подныривания. Позднее на «Альбакоре» пришлось установить щитки для торможения при несанкционированном погружении. Как и германские скоростные лодки времен второй мировой войны управление лодкой осуществлялось одним человеком. Субмарина была настолько похожа по своему поведению на подводный «самолет», что операторы сначала тренировались в управлении дирижаблем. На ранних стадиях испытаний обнаружились трудности выдерживания курса на высокой скорости из-за резкого реакции на рули. Пилот также нуждался в новых приборах, таких как датчик изменения скорости погружения, что бы понимать что лодка вышла из «пикирования». «Альбакор» также был оснащен автопилотом с аналоговым компьютером, который помогал «сглаживать» маневры[5].

Конструкция[править | править вики-текст]

ПЛ Albacore (AGSS-569), эскиз модернизации по фазе 1

Корпус лодки в сечении был максимально приближен к окружности. Соотношение длины к ширине 7,5 : 1. Носовая часть была округлой, корма имела коническую форму, а центральная часть представляла собой тело вращения. Рубка имела обтекаемую форму, а с корпуса было максимально убрано всё, что могло увеличить турбулентность обтекающего потока воды — орудия, кнехты, леера и т. п. В ранних проектах при надводном водоизмещении 1600 т лодка должна была иметь длину 45,73 м и ширину 9,15 м. Но затем длина была увеличена до 62,2 м (204 фута), ширина уменьшена до 8,23 м (27 футов). Надводное водоизмещение уменьшилось до 1517 т. Прочный корпус впервые изготавливался из высокопрочной стали HY-80[4] — так называемой «низкоуглеродной» HTS, и обеспечивал рабочую глубину погружения в 600 футов. Легкий корпус и внутренние конструкции были выполнены из HTS[3]. В центральной части прочный корпус имел диаметр 6,4 м (21 фут), на 1,2 м больше чем у типа «Тэнг». Это практически соответствовало принятой в США высоте трех палуб[4].

Первоначально планировалась установка электродвигателя мощностью 4000 л.с., с которым лодка могла бы развить максимальную скорость 27,4 узла. В окончательном варианте был установлен 7500 сильный электродвигатель. Его питала свинцово-кислотая батарея состоящая из 500 элементов. Заряда батареи хватало на движение на полном ходу в течении 30 минут или на скорости 21,5 узел в течение часа. Для зарядки батареи использовались дизель-генераторы. Были установлены два дизеля с горизонтальным расположением цилиндров General Motors 16/338, такие же как на ПЛ типа «Тэнг». По сравнению с дизелями традиционной схемы они занимали меньше места. «Альбакор» оснащался автоматизированной системой управления самолетного типа — с «джойстиками»[6].

Лодка оснащалась одиночным винтом диаметром 11 футов и расположенными за ними рулями большой площади. Оснащение большими рулевыми поверхностями привело к неожиданным эффектам. Худшим сюрпризом было возникновение резкого крена при повороте. Когда субмарина поворачивала, рубка играла роль гидрокрыла. Давящяя на неё гидродинамическая сила при повороте кренила лодку в сторону поворота. В этот момент и рубка и руль кроме поворота, частично начинали играть роль руля глубины, заставляя лодку погружаться. Из-за этого эффекта любой поворот неизбежно сопровождался незапланированным нырянием лодки. Чем больше была скорость, тем сильнее проявлялся этот эффект. Для его компенсации на задней кромке рубки был установлен руль, занимающий 12,5 % её хорды и управляемый оператором с помощью педалей[5]. При использовании этого руля на рубку оказывалась сильное воздействие. К тому же при одновременном использовании кормовых и рубочного рулей они играли роль тормоза. К счастью рубочный руль редко использовался[5].

На предыдущих типах управление осуществлялось тремя людьми. Один рулевой управлял субмариной в горизонтальной плоскости. И по одному человеку в носу и корме управляли рулями глубины. На Альбакоре отказались от такой схемы, так как они не могли достаточно быстро реагировать на приказы при скоростном маневре. Правда и от управления одним человеком отказались. Оно требует участие компьютера для координации управления. Флот не был уверен в надежности компьютеров. Поэтому управление «Альбакором» осуществляли два человека. Один управлял субмариной в вертикальной и горизонтальной плоскости. А второй контролировал крен лодки при маневрах[5].

«Альбакор» не имел торпедного вооружения. Хотя попытки его установить предпринимались даже после постройки, как заметил адмирал I. J. (Pete) Galantin:

«если бы было установлено торпедное вооружение, мы получили бы лодку сомнительных боевых качеств, при этом потеряв гибкость и время необходимые для отработки новых конструктивных решений».

Строительство[править | править вики-текст]

Проект имел высокую значимость. Поэтому его реализация вместо первоначально запланированного бюджета 1951, перенесли в бюджет 1950 года, за счет программы переоборудования эсминцев типа «Флетчер» в корабли противолодочного эскорта[5]. Так как лодка в качестве второстепенной задачи должна была стать мишенью для отработки противолодочного вооружения, она получила индекс SST, затем измененный на AG (SST). В конечном счете лодка получила индекс AGSS и бортовой номер 569. Строительство лодки шло в рамках 1950 бюджетного года на портсмутской военно-морской верфи в Kittery, Мэн. Лодка была заказана 24 ноября 1950 года. Киль заложен 15 марта 1952 года, лодка спущена на воду 1 августа 1953 года и введена в эксплуатацию 5 декабря 1953 года[6].

Модернизации[править | править вики-текст]

«Альбакор» подвергался множеству модернизаций для отработки различных конструктивных и технологических решений. Кроме нескольких небольших модификаций выделяют четыре больших модернизации - фазы (анг phase). Конфигурация в которой подлодка была спущена на воду считается «Фазой 1»(англ. Phase I)[5].

[7] [8]

Фаза 2[править | править вики-текст]

ПЛ Albacore (AGSS-569), эскиз модернизации по фазе 2

В 1956-1957 годах лодка прошла модернизацию «Фаза 2» (Phase II)[6]. Изначально в модификации «Фаза 1» рули были расположены за одиночным винтом, как на германской лодке Типа XVII. Такая схема расположения рулей очень хорошо работала на малых скоростях и была достаточно эффективной на высоких. На высоких скоростях использовались триммеры, подобные самолетным. В «Фазе 2» рулевые поверхности были вынесены вперед от винта. Похожая схема была использована на ПЛ Холланда и на подлодке S-3 времен Первой мировой войны, но на тот момент была признана неэффективной. Был установлен винт большего диаметра - 14 футов, вместо 11 футового прежнего [9]. Была применена система снижения шумности. Все механизмы и система трубопроводов были звукоизолированы от корпуса резиновыми подкладками. Для поглощения вибрации и глушения шума от потока воды все части соприкасающиеся с водой - внешняя поверхность корпуса и внутренние поверхности балластных цистерн, были покрыты специальным пластиком на водной основе - Aquaplas. Была установлена ГАС AN/BQS-4 с пластиковым обтекателем[5].

В 1958 году были сняты носовые складные рули. Они нужны были в основном для маневрирования на перископной глубине и малых скоростях хода - режимах на которых Альбакор практически не использовался[10]. При этом рули были дополнительным источником сопротивления, а их приводы занимали слишком много места в носовом отсеке[5]. В 1958-1959 годах в рубке, впервые на американской подлодке, была установлена буксируемая антенна[10]. Рубочный руль был деактивирован, так как операторы обнаружили что от эффекта подныривания можно избавиться более плавно поворачивая рули[5].

Фаза 3[править | править вики-текст]

Модернизация Фазы 3 по проекту SCB182 была заложена по бюджету 1959 финансового года и шла с 1957 по август 1961 года[5]. Исходя из практики дирижаблестроения были установлены новые Х-образные кормовые рули[5]. Хвостовое оперение представляло из себя две одинаковых пары рулевых поверхностей, размещенных под углом 45° к диаметральной плоскости. При этом они были смещены одна относительно другой, для того чтобы оставить место для бугелей, румпеля и штыря руля[10]. Ожидалось что повороты будут более резкими, поэтому снова активировали механизмы рубочного руля и увеличили его площадь[5].

Были установлены устройства для предотвращения резкого подныривания лодки. Сзади рубки по окружности корпуса были расположены десять тормозных пластин с гидравлическим приводом. А в верхней части рубки был смонтирован выдвижной тормозной парашют по конструкции сходный с таковым на бомбардировщике B-47. Тормозной парашют не оправдал себя - его сорвало при третьем или четвертом испытательном погружении[11].

И хотя эффективность тормозных пластин снижалась из-за того что они крепились к корпусу передней частью и находились в пограничном слое обтекающей воды, вместе с Х-образным хвостовым оперением они обещали решить проблему непреднамеренного погружения лодки. Для погружения необходимо было скоординированное движение обоих пар рулей, поэтому выход из строя одной из них не приводил к необратимым последствиям. При меньшей вероятности непреднамеренного погружения это позволяло осуществлять движение и маневрирование на больших скоростях на глубинах более приближенным к предельным[12].

Х-образные рули увеличили поворотливость лодки – диаметр тактической циркуляции упал с 300 до 165 ярдов. Для сравнения у серийных лодок типа Тэнг эта величина составляла 340 ярдов. Фактически Х-образные управляющие поверхности работали как обычные рули большего размера. Но на серийных лодках Х-образное оперение не стали использовать, в основном из-за того что необходимо было постоянное компьютерное управление, которому не до конца не доверяли. Кроме того при эксплуатации Х-образных рулей обострился ряд проблем управляемости. Обычный руль частично работал как руль глубины только когда он отклонялся от вертикали при резком крене лодки. Х-образный же всегда был отклонен от вертикали. Также, неожиданно, иногда полностью терялась управляемость при движениях задним ходом в подводном положении[12].

В 1962 году для испытаний был установлен пассивный сонар системы DIMUS (DIgital MUlti-beam Steering)[10].

Фаза 4[править | править вики-текст]

ПЛ Albacore (AGSS-569), эскиз модернизации по фазе 4

Модернизация «Фаза 4» проводилась в рамках финансирования бюджета 1961 года и длилась с декабря 1962 по февраль 1965 года. На лодку была установлена новая серебряно-цинковая батарея высокой емкости. Металл для батареи был передан из запасов министерства финансов США(??)(U.S. Treasury)[13]. Новая электролитическая батарея имела большую емкость, чем прежняя свинцово-кислотная и для ее зарядки требовалось 22 часа работы обоих дизель генераторов[10].

Основным нововведением стала установка соосных винтов. Второй винт приводился во вращение 4700-сильным электродвигателем[10][14]. Первоначально длина лодки выросла до 64,18 м (210,5 фута). При этом расстояние между винтами составляло 3,05 м. В 1965 году после испытаний это расстояние было уменьшено до 2,29 м (7,5 фута) а затем до 2,68 м (8 3/4 фута). Передний винт диаметром 3,25 м (10 2/3 фута) был семилопастным, задний 2,68 м (8 3/4 фута) - шестилопастным[10]. Максимальная скорость возросла до 33 узлов. В феврале 1966 года «Альбакор» установил мировой рекорд подводной скорости[13].

Для большей безопасности движения на высокой скорости была установлена новая система управления, уменьшающая движения рулевых поверхностей при повышении скорости. Была также установлена новая аварийная гидравлическая система для управления рубочным рулем и пластинчатыми тормозами. Была установлена полу-автоматическая система управления двигательной установкой, по типу авиационной[13]. После аварии «Трешера», во время которой он не смог продуть свои балластные цистерны, на «Альбакор» решено была установить экспериментальную система продувки балласта с развиваемым давлением 208 кг/см2 (3000 psi)[13]. Также была установлена новая ГАС[15].

Фаза 5[править | править вики-текст]

ПЛ Albacore (AGSS-569), эскиз модернизации по фазе 5

Модернизация по Фазе 5 проводилась с августа 1969 по август 1971 года. Основной целью была установка системы впрыска жидкого полимера в пограничный слой, что должно было значительно уменьшить лобовое сопротивление за счет более ламинарного обтекания. Испытания проводились с сентября 1971 по июнь 1972 года[13]. Система называемая "Проект SURPASS" состояла из баков, насоса и трубопроводов. Система устанавливалась в носовом отсеке. Три "мягких" бака содержали 40 000 галлонов (151 400 литров) полимера смешанного с водой. Смесь выпрыскивалась через отверстия в корпусе и на носу и рубке лодки. В ноябре 1971 года на испытаниях с использованием системы впрыска полимера скорость лодки при равной мощности возрастала на 9% - при 77% мощности лодка развила скорость в 21 узел[10]. На данном режиме расхода полимера его хватало на 26 минут работы. Несмотря на успешную работу системы, на серийные лодки она не пошла, так как подводная лодка могла нести лишь ограниченный запас полимера[15].

Окончание карьеры[править | править вики-текст]

К 1972 году дизеля Альбакора пришли в негодность, а запчастей к ним не было. Для замены дизелей была запланирована модернизация по Фазе 6. Новые дизеля традиционной схемы занимали гораздо больше места, поэтому необходимо было врезать 12-футовую вставку в средней части корпуса. Это значительно бы увеличило сопротивление лодки и снизило ее эксплуатационные характеристики, а потому в конечном счете от дорогостоящей модернизации отказались. Лодка была выведена в резерв[16].

Современный статус[править | править вики-текст]

Нашивка Albacore
Uss albacore 03-2006.jpg

После вывода в резерв «Альбакор» был отбуксирован в Inactive Ship Facility на базе в Филадельфии. В апреле 1980 года командующий флотом писал секретарю флота о том, что флот больше не нуждается в экспериментальной субмарине и предлагал использовать «Альбакор» в качестве мишени. 1 мая 1980 года «Альбакор» был вычеркнут из списков флота. Тем временем активист Портсмутского морского товарищества (Portsmouth Marine Society) Джозеф Соутел (Joseph Sawtelle) желая организовать музей, приобрел участок земли и стал искать корабль, который можно было использовать в качестве центральной экспозиции музея. Вицэ-мэр Порстмута, Уильям Киф (William Keefe), предложил ему использовать в этом качестве «Альбакор», стоявший в Филадельфии. Субмарина была небольшой, небоевой и идеально подходила в качества памятника. То, что началось как комитет по возвращению Альбакора, впоследствии выросло до некоммерческой Портсмутской ассоциации музея подводных лодок (Portsmouth Submarine Memorial Association). Необходимо было изыскать средства, добиться передачи флотом лодки, найти место для ее стоянки и определиться со способом ее доставки на место стоянки. Участок, приобретенный Соутелом, не подходил для стоянки субмарины, поэтому начались поиски нового места для музея. Подходящего места у берега реки Пискатакуа не нашлось и решено было разместить лодку на суше, на участке в районе пересечения Route 1 By-Pass и маркет-стрит (Market Street)[17].

Флот не желал вести переговоры о передаче лодки, пока не будет собрана необходимая сумма. Оценочная смета варьировалась в пределах от 0,6 до 1,6 млн. долларов. За счет частных пожертвований были собраны 400 тыс долларов. Еще 758 тыс дали два крупных донора. 300 тыс были взяты в кредит под залог собственности. Наличие финансов, поддержки общественности и делегация конгрессменов от штатов Мэн и Нью-Гэмпшир убедили секретаря ВМС Джона Лемана помочь этому начинанию. Обе палаты Конгресса утвердили необходимый билль. И 7 ноября 1983 года президент Рональд Рейган утвердил акт о выделении ассоциации субмарины[17].

Флот не смог выделить буксир и задачу по буксировке выполнял армейский буксир «Окинава» в апреле 1984 года. Буксировка была сложной, из-за того что у «Альбакора» был обтекаемый корпус и при остановке буксира лодка продолжала движение вперед. Средняя скорость транспортировки редко превышала 5 узлов. Из-за сильного волнения и ветра, вместо кружного пути вокруг мыса, лодку провели через канал Кейп-Код. В общей сложности путь в 575 миль лодка прошла за 70 часов[17].

Лодка была поставлена на седьмой причал верфи военно-морского резервного центра (Naval Reserve Center) в Портсмуте. С лодки было убрано все секретное оборудование и восстановлена работоспособность датчиков глубины, скорости и оборудования цистерн главного балласта. Джином Олмендингером (Gene Allmendinger), профессором военно-морской архитектуры уинверситета Нью-Гемпшира, был разработан проект бетонных опор, на которые должна была быть установлена лодка. Теперь перед энтузиастами возникла другая проблема – как установить лодку на эти опоры. Ведь место вечной стоянки лодки находилось в четверти мили от берега, на высоте 27 футов над уровнем моря[17].

Было решено использовать конструкцию аналогичную слипу для спуска на воду судов. С помощью лебедки лодку нужно было вытащить салазки. Затем внутри вырытого канала по двум рельсовым направляющим лодку нужно было вытащить на берег и затащить на место установки. При этом необходимо было демонтировать железнодорожную эстакаду и перерыть четырехполосное шоссе. После получения необходимых разрешений 4 мая 1985 года лодка начало свое движение. Казалось что все просчитано, но энтузиастов начали преследовать неудачи[17].

Пролет железнодорожной эстакады была снят, хайвей перерыт и лодку, дождавшись наибольшего прилива начали подводить кормой вперед к салазкам. Но, пройдя несколько сотен метров, «Альбакор» зарылся нижними частями рулей в ил. Пришлось ждать следующего прилива, чтобы продолжить движение. Дождавшись прилива, лодку подтащили к салазкам. Но тут оказалось, что обтекатель винта мешает вытащить лодку на салазки. Решено было развернуть лодку, чтобы двигать её носом вперед. Субмарину развернули, но из-за поломки лебедки пришлось отложить работы. На следующий день лодку завели на салазки и начали вытаскивать. Но, когда лодка полностью вышла из воды, балки салазок под её весом прогнулись и салазки слетели с направляющих. Во время следующего прилива с помощью буксира лодку вытащили обратно к реке. Пока лодка на мели несколько месяцев зарастала илом, строители решали что делать дальше[17].

Было решено использовать схему, подобную работе шлюзов. Вокруг лодки сооружался коффердам. С помощью мощных помп закачивалась вода, лодка всплывала и подтягивалась к противоположному концу кессона. Здесь лодка переходила в следующий коффердам с более высокими стенками. Опять набиралась вода, субмарина всплывала и протягивалась дальше. В конечном счете за три дня, пройдя через эту систему „шлюзов“, лодка зависла над местом своей будущей стоянки. Воду спустили и в 16:30 3 октября 1985 года субмарина заняла своё место[17].

Был восстановлен перископ, смонтированы обратно винты, корпус очищен и покрашен. Лодка была подключена к береговой электросети, а в борту были проделаны два прохода для посетителей. Вокруг лодки был разбит парк, носящий её имя. «Альбакор» был открыт для посетителей 30 августа 1986 года[17].

Оценка проекта[править | править вики-текст]

Для своего времени «Альбакор», несомненно, был революционным проектом. После модернизации по фазе IV с соосными винтами, он по расчетам должен был развивать скорость в 36 узлов. По факту он развил максимальную скорость в 37 узлов, став самой скоростной лодкой на тот момент[15]. По словам его главного конструктора, капитана Гарри Джексона, столь высокую скорость он развил не только благодаря высокой мощности силовой установки, но и за счет ряда технических нововведений:

  • соосных винтов противоположного вращения с приводом от индивидуальных электродвигателей;
  • кормовых рулевых поверхностей выполненных по Х-образной схеме;
  • устранению носовых поверхностей управления
  • тщательному вниманию к сглаживанию обводов лёгкого корпуса и минимизации отверстий на свободно обтекаемых поверхностях;
  • закрытию горловин цистерн главного балласта специальными заслонками;
  • тщательному вниманию ко всем деталям с целью достижения максимальной скорости;
  • обеспечению минимально возможного размера субмарины[18].

Вслед за «Альбакором» с такими же формами корпуса в США были созданы дизельные подводные лодки типа «Барбел» и атомные типа «Скейт». После этого все американские подводные лодки строились с подобными обводами. Вслед за США такой же дизайн подводных лодок стали использовать и другие страны. Де-факто став стандартом, форма корпуса стала называться «альбакоровской».

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 Cold War Submarines, 2004, p. 127
  2. Friedman, 1994, p. 55-56
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Friedman, 1994, p. 56
  4. 1 2 3 4 5 6 Cold War Submarines, 2004, p. 128
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Friedman, 1994, p. 57
  6. 1 2 3 Cold War Submarines, 2004, p. 129
  7. Friedman, 1994, p. 10
  8. Cold War Submarines, 2004, p. 10
  9. (прим. По данным Полмара эта модификация была проделана в 1959 году и он относит ее к Фазе 3)
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 Cold War Submarines, 2004, p. 130
  11. Friedman, 1994, p. 57-58
  12. 1 2 Friedman, 1994, p. 58
  13. 1 2 3 4 5 Friedman, 1994, p. 59
  14. У Фридмана, стр 59 указана мощность 7500 л.с.)
  15. 1 2 3 Cold War Submarines, 2004, p. 131
  16. Friedman, 1994, p. 61
  17. 1 2 3 4 5 6 7 8 Albacore Park (англ.). Portsmouth Submarine Memorial Association. — Раздел на сайте портсмутской ассоциации подводных лодок, посвященный созданию парка "Альбакор". Проверено 22 октября 2014.
  18. Cold War Submarines, 2004, p. 132

Литература[править | править вики-текст]

  • Шапиро А.С. Самые нелёгкие пути к Нептуну. — Л.: Судостроение, Л., 1987. — 176 с.
  • Norman Friedman, James L. Christley U.S. Submarines Since 1945: An Illustrated Design History. — Annapolis, Maryland, USA.: Naval Institute Press, 1994. — ISBN 1-55750-260-9.
  • Norman Polmar, K. J. Moore Cold War Submarines, The Design and Construction of U.S. and Soviet Submarines. — Washington, D.C.: Potomac Books, Inc, 2004. — ISBN 1-57488-530-8.

Ссылки[править | править вики-текст]