55°02′23″ с. ш. 57°48′15″ в. д.HGЯO

Крушение на перегоне Ерал — Симская

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Крушение в Челябинской области (2011)»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
Крушение на перегоне
Ерал — Симская
Разбитый электровоз поезда № 2707
Разбитый электровоз поезда № 2707
Подробные сведения
Дата 11 августа 2011
Время 17:03:23[1] МСК+2 и UTC+6
Место перегон Ерал — Симская КБШ ЖД, (Ашинский район, Челябинская область)
Страна  Россия
Железнодорожная линия Куйбышевская железная дорога
Оператор РЖД
Тип происшествия столкновение двух поездов
Причина отключение тормозов поезда № 2707
Статистика
Поезда 2 грузовых
(№ 2707 и № 1933)
Погибшие 2

Крушение поездов на перегоне Ерал — Си́мская произошло на участке Кропачёво — Иглино Куйбышевской железной дороги 11 августа 2011 года в Ашинском районе Челябинской области (близ границы с Башкортостаном). Грузовой поезд № 2707 из-за отказа тормозов разогнался на крутом уклоне до скорости 136 км/ч и, догнав впереди идущий грузовой поезд № 1933, столкнулся с его хвостом. В результате столкновения у поезда № 2707 сошли с рельсов два электровоза и 66 из 67 вагонов, погибли оба члена локомотивной бригады поезда, у поезда № 1933 сошли с рельсов 3 последних вагона[1][2][3].

Хронология событий[править | править код]

Предшествующие обстоятельства[править | править код]

Состав был сформирован на станции Кильчуг Красноярской железной дороги и состоял из 67 полувагонов, полностью загруженных углём. Поезд (ему был присвоен номер № 2961) вели электровозы ВЛ10-336 и ВЛ10У-184, работающие по СМЕ, под управлением локомотивной бригады локомотивного депо Златоуст, состоявшей из машиниста Д. А. Колтырева и помощника машиниста О. В. Устюжанина; вес поезда составлял 6000 тонн при длине свыше 1000 метров. Станция назначения — Вослебово Московской железной дороги[1][2][3].

В 14:34, когда поезд № 2961 следовал через станцию Мурсалимкино, в районе стрелочного перевода № 29 произошло столкновение поезда с крупным рогатым скотом (корова, по другим данным бык), переходящим через пути, в результате чего на головном локомотиве ВЛ10-336 оказался повреждён концевой кран тормозной магистрали. После столкновения поезд был остановлен в Мурсалимкино, где машинист Колтырев заменил повреждённый кран на запасной из технической аптечки ведомого локомотива. После этого было проведено сокращённое опробование тормозов, а в 14:58 поезд отправили со станции[1][2][3].

В 16:10 поезд № 2961 прибыл на 16-й путь станции Кропачёво, где должна была быть проведена плановая смена локомотивных бригад. Осмотрщики вагонов ПТО ст. Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск, в нарушение инструкции[4], прибывший поезд не встречали. Колтырев подал дежурному по станции заявку о необходимости ремонта повреждённого крана без отцепки локомотива от состава, так как ранее установленный им кран был без рукава. Перед сменой бригад передающая поезд локомотивная бригада должна была дождаться окончания ремонта концевого крана. Для избежания истощения тормозной магистрали машинист Колтырев перед ремонтом перекрыл краны на тормозной магистрали между локомотивами, а также перевёл тормозные приборы (кран машиниста и рукоятку блокировочного устройства № 367) электровоза ВЛ10У-184 в поездное положение, переключив таким образом управление автотормозами поезда на второй ведомый локомотив. После этого слесари по ремонту подвижного состава В. Е. Дунаев и П. А. Леонов ПТОЛ станции Кропачёво ремонтного локомотивного депо Таганай в присутствии машиниста-инструктора депо Златоуст С. В. Фасхутдинова приступили к замене концевого крана ВЛ10-336, занявшей 15 минут. По завершении ремонта члены сдававшей поезд локомотивной бригады не открыли краны на тормозной магистрали между локомотивами и не привели кран машиниста в нужное положение Vl, а рукоятку блокировочного устройства № 367 в положение «двойная тяга»[1][2][3].

Вести состав далее должна была локомотивная бригада из локомотивного депо Уфа, состоявшая из машиниста Д. В. Шумихина и его помощника М. К. Журавлёва. Поезд был перенумерован в № 2707. При передаче поезда передающая бригада не уведомила принимающую о том, что краны на тормозной магистрали между электровозами перекрыты, а органы ведомого локомотива находятся в поездном положении. С. В. Фасхутдинов после ремонта концевого крана сфотографировал его и ушёл в депо, не убедившись, что тормозные магистрали локомотивов соединены, а все органы управления локомотивами возвращены в соответствующие положения[1][2][3].

В 16:34 производилось сокращённое опробование тормозов поезда № 2707, которое проводили сотрудники ПТО станции Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск: старший осмотрщик вагонов В. А. Кирсанов и осмотрщик вагонов И. В. Никитин. Кирсанов при этом находился в кабине головного локомотива, а Никитин — у хвоста состава. Оба не знали, что на головном электровозе проводился ремонт концевого крана. В нарушение инструкции, проверка срабатывания автотормозов поезда на торможение двух хвостовых вагонов проведена не была, дело ограничилось лишь формальностью. По инструкции, получая от передающей бригады поезд, принимающая локомотивная бригада должна была проверить положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах обоих локомотивов, однако этого до отправления поезда сделано так и не было[1][2][3].

Крушение[править | править код]

В 16:44 машинисту Шумихину была выдана справка об опробовании тормозов, и в 16:47 поезд № 2707 отправился со станции Кропачёво в сторону станции Ерал. Осмотрщики вагонов ПТО станции Кропачёво эксплуатационного вагонного депо Челябинск, несмотря на требование инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, поезд № 2707 не провожали[1][2][3].

Выведя поезд со станции Кропачёво, машинист Шумихин на перегоне возле 1779 км пк 5 при скорости 65 км/ч произвёл проверку действия автотормозов в пути следования. Из-за перекрытия концевых кранов между электровозами и нахождения на ведомом локомотиве крана машиниста и рукоятки блокировочного устройства номер 367 в поездном положении тормозной эффект достигнут не был. Согласно требованию п. 10.1.2 Инструкции № ЦТ-ЦВ-277 машинист, не получив тормозного эффекта, должен был немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда; однако вместо этого машинист Шумихин через 23 секунды применил вторую ступень торможения, ещё более снизив давление в тормозной магистрали. Лишь во второй раз, не получив тормозного эффекта, на уклоне 7,5 ‰ при скорости 73 км/ч машинист применил экстренное торможение, разрядив тормозную магистраль до нуля, но не добившись остановки поезда[1][2][3].

Продолживший двигаться под уклон, разгоняющийся неуправляемый поезд № 2707 в 17:02 проследовал станцию Ерал и выехал на перегон Ерал — Симская. Скорость его к моменту прохода выходного светофора станции Ерал в 17:02:58 достигла 136 км/ч. Проследовав станцию Ерал, поезд № 2707 быстро приблизился к следующему впереди него по тому же пути грузовому поезду № 1933 весом 6290 тонн в составе 69 вагонов с электровозами ВЛ10К № 1139 и № 167 под управлением машиниста локомотивного депо Уфа Максимова. В 17:03:23 поезд № 2707 на скорости 136 км/ч столкнулся с хвостовой частью грузового поезда № 1933[1][2][3].

Перед столкновением машинист Д. В. Шумихин и его помощник М. К. Журавлёв предприняли попытку покинуть электровоз, но из-за большой скорости движения получили смертельные травмы. Материальный ущерб был существенный. До степени исключения из инвентаря были разбиты локомотивы ВЛ10−336, ВЛ10у−184 и 69 грузовых вагонов с полной утратой их груза. Было повреждено 220 метров верхнего строения пути, сбиты 7 опор проводов цепной контактной подвески. Полный перерыв в движении поездов на линии составил 24 часа 3 минуты[1][2][3].

Последующие события[править | править код]

В техзаключении, подписанном через два дня после катастрофы расследовавшей её причины комиссией ОАО «РЖД», виновным в происшествии подразделением компании было определено депо Уфа Куйбышевской дирекции тяги, работниками которого были Д. В. Шумихин и М. К. Журавлёв[1][2][3].

После катастрофы на перегоне Ерал — Симская руководством ОАО «РЖД» было принято решение не производить смену локомотивных бригад на станции Кропачёво[5].

Для предотвращения в будущем аналогичных чрезвычайных происшествий специалистами Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» совместно с ПАО «Электромеханика» была разработана система индикации плотности тормозной магистрали СИПТМ-395. Назначением данной системы, предназначенной для грузовых локомотивов, является обеспечение непрерывного контроля плотности тормозной магистрали поезда и информирование машиниста в случае её изменения. Испытания СИПТМ-395 прошли в 2015—2017 годах на локомотиве ВЛ10у−790 депо Рыбное, курсировавшем на участке Рыбное — Воскресенск Московской железной дороги[6]. В новых технических требованиях ОАО «РЖД» на перспективный тяговый подвижной состав указано обязательное наличие на локомотиве электронной системы замера плотности тормозной магистрали[7][8].

См. также[править | править код]

Аналогичные происшествия[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Красин О. Комиссия РЖД выдала техническое заключение по поводу столкновения двух товарняков в Челябинской области // Новый Регион — Челябинск, 19.08.2011
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Щербаков М. Две судьбы под откос Архивная копия от 1 декабря 2017 на Wayback Machine // Гудок, 04.10.2011
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Рудаков Л. Е., Ермишин В. А. Цена безответственности // Локомотив, № 9, 2011. С. 15—16.
  4. ↑ п. 2.1.1 «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», утверждённой Советом по ж.д. транспорту Государств — участников содружества, Протокол от 21-22.05.2009 № 50
  5. ↑ Мусихина Е. Стык станет полигоном Архивная копия от 1 декабря 2017 на Wayback Machine // Гудок, 11.10.2011
  6. ↑ ПАО "Электромеханика" (26.10.17). "Система индикации плотности тормозной магистрали СИПТМ готова к эксплуатации". ПАО "Электромеханика". Архивировано из оригинала 6 ноября 2018. Дата обращения: 6 ноября 2018. {{cite news}}: Проверьте значение даты: |date= (справка)
  7. ↑ Агабабян К. Система даёт добро Архивная копия от 1 декабря 2017 на Wayback Machine // Гудок, № 139 (26278), 15.08.2017
  8. ↑ Козин В. В., Баш А. Е. Система индикации плотности тормозной магистрали повысит безопасность движения // Локомотив, № 5, 2017. С. 9—10

Ссылки[править | править код]

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Крушение_на_перегоне_Ерал_—_Симская&oldid=136127109