Катастрофа A330 в Атлантике

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Авиакатастрофа над Атлантическим океаном 1 июня 2009 года»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 447 Air France
AF 447 - памяти жертв авиакатастрофы AF 447 - panoramio.jpg
Мемориал рейсу 447
Общие сведения
Дата

1 июня 2009 года

Время

02:14 UTC

Характер

Падение с эшелона

Причина

Отказ приборов, ошибки экипажа

Место

Бразилия Атлантический океан, в 650 км от Фернанду-ди-Норонья (Бразилия)

Координаты

3°03′57″ с. ш. 30°33′42″ з. д.HGЯO

Погибшие

228 (все)

Воздушное судно

PKIERZKOWSKI 070328 FGZCP CDG.jpg
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы

Модель

Airbus A330-203

Авиакомпания

Франция Air France

Пункт вылета

Бразилия Галеан, Рио-де-Жанейро (Бразилия)

Пункт назначения

Франция Международный аэропорт имени Шарля-де-Голля, Париж (Франция)

Рейс

AF447

Бортовой номер

F-GZCP

Дата выпуска

25 февраля 2005 года (первый полёт)

Пассажиры

216

Экипаж

12

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа A330 в Атлантике — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 1 июня 2009 года. Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-ЖанейроПариж, но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек — 12 членов экипажа и 216 пассажиров.

Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших)[* 1].

В бразильском штате Рио-де-Жанейро 1 июня был объявлен трёхдневный траур[1]. 3 июня во Франции в соборе Нотр-Дам-де-Пари прошло траурное богослужение, на котором присутствовал президент Николя Саркози[2].

Окончательный отчёт расследования причин катастрофы был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года.

В качестве причин катастрофы в нём указываются обмерзание трубок Пито, последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию, вывести самолёт из которого экипаж не смог.

Сведения о рейсе 447[править | править вики-текст]

Самолёт[править | править вики-текст]

Airbus A330-203 (регистрационный номер F-GZCP, серийный 660) был выпущен в 2005 году (первый полёт совершил 25 февраля). 18 апреля того же года был передан авиакомпании Air France. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80-E1A3. 27 декабря 2008 года, 21 февраля 2009 года и 16 апреля 2009 года самолёт прошел плановые ремонты, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2644 цикла «взлёт-посадка» и налетал свыше 18 870 часов[3][4].

Экипаж и пассажиры[править | править вики-текст]

Самолетом управлял экипаж в составе:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 58-летний Марк Дюбуа (фр. Marc Dubois). Проработал в авиакомпании Air France 12 лет и 2 месяца (с 1 апреля 1997 года). В качестве КВС управлял самолётами Caravelle XII, Boeing 737, Airbus A320 и Airbus A340. В должности командира Airbus A330 — с 27 октября 2006 года. Налетал 10 988 часов (6258 из них в качестве КВС), свыше 1700 из них на Airbus A330.
  • Второй пилот — 37-летний Давид Робер (фр. David Robert). Проработал в авиакомпании Air France 9 лет и 10 месяцев (с июля 1998 года). В качестве второго пилота управлял самолётами Airbus A320 и Airbus A340. В должности второго пилота Airbus A330 — с 1 октября 2002 года. Налетал 6547 часов, 4479 из них на Airbus A330.
  • Второй пилот-стажёр — 32-летний Пьер-Седрик Бонэн (фр. Pierre-Cédric Bonin). Проработал в авиакомпании Air France 5 лет и 7 месяцев (с октября 2003 года). Управлял самолётами Airbus A320 и Airbus A340. В должности второго пилота-стажёра Airbus A330 — с 1 декабря 2008 года. Налетал 2936 часов, 807 из них на Airbus A330[5]. Его жена Изабель Бонэн (фр. Isabelle Bonin) также находилась на борту в качестве пассажира[6].

По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились граждане 33 стран. В экипаж входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа — французы, кроме одной стюардессы-бразильянки[7].

Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец[8].

Самолёт был заполнен практически полностью — свободными оставались 3 пассажирских места из 219.

Среди пассажиров находились ряд известных лиц:

  • Луис Роберту Анастасиу (порт. Luiz Roberto Anastácio), генеральный директор бразильского филиала «Michelin».
  • Сильвио Барбато (порт. Silvio Barbato), итальяно-бразильский оперный дирижёр и композитор[9].
  • Принц Педру Луиш (порт. Pedro Luiz), президент бразильского подразделения немецкого концерна «ThyssenKrupp» и представитель бразильской императорской династии Орлеан-Браганса.

На борту рейса 447 находился россиянин — бизнесмен, житель Подмосковья Андрей Киселёв[10].

Всего на борту самолёта находилось 228 человек — 12 членов экипажа и 216 пассажиров.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Исчезновение самолёта[править | править вики-текст]

Примерная схема полёта рейса 447. Сплошная красная линия — пройденный маршрут, пунктирная — предполагаемый маршрут после последней связи с диспетчером

Рейс AF447 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в 23:29[* 2]. Через 2,5 часа пилоты сообщили о турбулентности, затем бортовой компьютер самолёта передал несколько служебных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.

Днём 1 июня представители Air France заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, и к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился.

Данные о ходе полёта[править | править вики-текст]

  • 22:03 — вылет из Рио-де-Жанейро (31 мая).
  • 01:33 — последняя голосовая связь с самолётом: экипаж сообщил, что полёт проходит нормально, высота 11000 метров, скорость 840 км/ч, предположительное время входа в зону ответственности Дакара (Сенегал) через 50 минут.
  • 01:48 — самолёт вышел из зоны видимости бразильской РЛС.
  • 02:00 — автоматическое сообщение системы ACARS.
  • 02:20 — автоматическое сообщение системы ACARS — «турбулентность», «отключение автопилота».
  • 02:30 — в расчётное время связи с диспетчером в Дакаре рейс 447 не вышел на связь.

Хронология дальнейших событий[править | править вики-текст]

1 июня[править | править вики-текст]

  • 05:30 — ВВС Бразилии начали поиски пропавшего самолёта.
  • 07:15 — Авиакомпания Air France заявляет о критической ситуации.
  • 09:10 — Согласно расписанию, рейс AF447 должен был прибыть в аэропорт имени Шарля-де-Голля.
  • 09:35 — Парижский аэропорт официально объявил о том, что самолёт пропал.
  • 10:17 — Поисковые спасательные группы ВВС Бразилии отправились на поиски самолёта близ острова Фернанду-ди-Норонья.
  • 10:36 — Air France сообщает об отсутствии каких-либо новостей с борта пропавшего самолёта.
  • 11:16 — Министр окружающей среды Жан-Луи Борлоо (фр. Jean-Louis Borloo) сообщил, что к этому времени у самолёта уже должно закончиться топливо. Он добавил: Теперь мы должны рассматривать самый трагический сценарий. Министр предположил, что самолёт могли захватить.
  • 11:42 — Air France подтвердила сообщение о неполадках с электропроводкой на пропавшем самолёте.
  • 12:13 — Air France предположила, что неполадки с электропроводкой могли быть вызваны ударом молнии.
  • 15:15 — Жан-Луи Борлоо отметил, что большинство из 228 пассажиров пропавшего самолёта — бразильцы, в то же время минимум 40 из них — французы, 20 — немцы.
  • 16:32 — Представитель пресс-службы Air France сообщил, что на борту присутствовали 80 бразильцев. Кроме них, среди пассажиров были также немцы, итальянцы, китайцы, англичане, испанцы и один россиянин.
  • 16:51 — Президент Франции Николя Саркози отметил, что теперь шансы найти пропавших очень малы.
  • 17:56 — Управляющий Air France в международном аэропорту Галеан Жоржи Ассунсау сообщил, что на борту упавшего самолёта находились россияне.
  • 18:10 — Air France огласила полный список пассажиров рейса 447. На борту присутствовали граждане 33 стран.

2 июня[править | править вики-текст]

  • 12:30 — Бразильские поисковые самолёты обнаружили обломок самолёта в 650 километрах к северо-востоку от бразильского архипелага Фернанду-ди-Норонья.
  • 18:58 — Установлено точное место падения пропавшего самолёта.
  • 20:09 — Бразильские и французские власти подтвердили, что обломки, обнаруженные в Атлантическом океане на расстоянии 650 километров от бразильского побережья, действительно принадлежат пропавшему самолёту авиакомпании Air France.

3 июня[править | править вики-текст]

4 июня[править | править вики-текст]

  • 21:00 — ВВС Бразилии отказываются от более ранних заявлений и утверждают, что обломки, найденные в Атлантическом океане, включая деревянные поддоны и бакены, являются фактически всего лишь «морским хламом». Это также говорит о том, что большое пятно топлива, вероятно, не связано с самолётом.

6 июня[править | править вики-текст]

  • 17:00 — Бразильская поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин в 900 километрах от архипелага Фернанду-ди-Норонья[11][12]. Среди личных вещей найдены кожаный чемодан с билетом на рейс и рюкзак с ноутбуком. Также были найдены синее кресло самолёта, кислородная маска и фрагмент вертикального хвостового стабилизатора самолёта[13][14][15].

7 июня[править | править вики-текст]

Ещё 14 тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Air France утверждает, что она производит замену трубок Пито на всех самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.

8 июня[править | править вики-текст]

Найденная секция вертикального хвостового стабилизатора рейса 447

Бразильская поисковая команда вылавливает из океана часть вертикального хвостового стабилизатора, раскрашенного в цвета Air France. ВМС Бразилии сообщает, что в зоне катастрофы было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.

9 июня[править | править вики-текст]

Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.

10 июня[править | править вики-текст]

Французская атомная подводная лодка «Emeraude», оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка катастрофы, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».

Поисковая операция[править | править вики-текст]

2009 год[править | править вики-текст]

Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с рейсом AF447[16]. Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски[17][18].

  • 4 июня 2009 года в 650 километрах от побережья Бразилии к северо-западу от архипелага Фернанду-ди-Норонья были найдены обломки самолёта[19][20][21]. Однако на следующий день было объявлено, что эти фрагменты не принадлежат пропавшему рейсу 447[22].
  • 6 июня бразильская поисковая группа обнаружила личные вещи пассажиров и тела двух погибших мужчин в 900 километрах от архипелага Фернанду-ди-Норонья[11][12]. Среди личных вещей были найдены кожаный чемодан с билетом на рейс 447 и рюкзак с ноутбуком. Также было найдено синее кресло самолёта и кислородная маска. В течение последующих дней из воды было поднято в общей сложности 50 тел погибших пассажиров и многочисленные фрагменты лайнера[23]. Найден фрагмент хвостовой части самолёта[13][14][15].
  • 27 июня ВВС Бразилии прекратили поисковую операцию, за время которой было найдено 51 тело[24]. Впоследствии число тел, обнаруженных на месте крушения рейса 447, снизилось до 50 (об этом говорится в совместном заявлении Федеральной полиции Бразилии и института судебной медицины, отвечающего за опознание жертв трагедии). По данным судмедэкспертов, анализ ДНК выявил принадлежность одного из найденных в Атлантике фрагментов ранее обнаруженному телу. Таким образом, общее число найденных жертв авиакатастрофы сократилось с 51 до 50, из них опознаны 43 человека[25].
  • 13 июля Французская сторона объявила о завершении операции по поиску «чёрных ящиков». Вместе с тем французская сторона не говорит о полном прекращении поисков, но об окончании всего лишь первой фазы и о скором начале второй. Вторая фаза поисков стартует после 14 июля, в ходе них будут использоваться другие методы и инструменты, — заявил следователь BEA Ален Буйяр (фр. Alain Bouillard). Вторая фаза должна продлиться примерно месяц. Поиски будут вестись судном «Pourquoi Pas», принадлежащим французскому исследовательскому морскому институту (IFREMER). Корабль оснащён мини-подлодкой «Nautile» и глубоководным роботом[26].

2011 год[править | править вики-текст]

  • 4 апреля 2011 года было сообщено, что фрагменты самолёта были обнаружены исследователями Океанографического института Вудс Хоул (англ.)[27]. Находку сделало исследовательское судно «Алусиа», которое вышло из бразильского порта Суапи, чтобы принять участие в четвёртой поисковой операции[28]. Глубина океана на месте обнаружения фрагментов составляла 3,4-3,8 километров.
  • 4 апреля во время первого погружения робота Remora 6000, продолжавшегося более 12 часов, среди обломков других частей самолёта был найден параметрический самописец рейса 447 без модуля памяти «Crash Survivable Memory Unit (CSMU)», который содержит данные. Также были обнаружены большой фрагмент фюзеляжа, крыло, шасси и оба двигателя[29].
  • 5 апреля министр экологии и транспорта Франции Натали Косцюшко-Моризе (фр. Nathalie Kosciusko-Morizet) выступила с заявлением: вместе с обломками лайнера роботы обнаружили и тела погибших пассажиров. По словам Косцюшко-Моризе, специалисты с «Алусии» сумели локализовать не только целые части разбившегося самолёта, но и останки его погибших пассажиров. Роботы засняли тела пилотов в сохранившейся кабине лайнера, лежащей на дне рядом с другими обломками. Министр подчеркнула, что полученные данные позволяют установить личности погибших, чьи тела обнаружены на дне Атлантического океана. Более того, правительство Франции объявило тендер на сумму 5 000 000 на проведение операции по извлечению тел на поверхность[28].
  • 28 апреля в ходе поисковой операции в Атлантическом океане был обнаружен контейнер параметрического самописца. Само запоминающее устройство в контейнере обнаружено не было[30].
  • 1 мая в ходе поисковой операции в Атлантическом океане найдено запоминающее устройство параметрического самописца авиалайнера. По словам поисковиков, устройство находится в хорошем состоянии[31].
  • 3 мая со дна Атлантического океана был поднят речевой самописец разбившегося самолёта. Он был обнаружен глубоководным аппаратом «Remora 6000» вечером предыдущего дня[32].
  • 5 мая сотрудники поисковой команды подняли на поверхность первое тело одного из пассажиров, погибших в катастрофе[33][34].
  • 30 мая BEA проинформировало, что со дна Атлантического океана поднято 75 тел погибших пассажиров. Таким образом, с учётом найденных погибших в 2009 году и двух тел, поднятых на поверхность при обнаружении бортовых самописцев, общее количество поднятых тел составляет 127[35].
  • 3 июня в Атлантике операция по поднятию со дна тел погибших и обломков самолёта была завершена. Всего со дна за время операции были подняты 104 тела. Останки 50 пассажиров были обнаружены на поверхности океана непосредственно после падения самолёта. Таким образом, всего было найдено 154 тела погибших (всего на борту самолёта находилось 228 человек). Оставшиеся 74 тела не были найдены. В этот же день был завершён подъём обломков самолёта. Судно «Иль-де-Сен», на борт которого погрузили обломки авиалайнера и человеческие останки, взяло курс в Тулузу, где находками занялись специалисты[36][37].

Расследование[править | править вики-текст]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Схема падения рейса 447

До нахождения и расшифровки бортовых самописцев единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствовали, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.

Первые результаты расследования катастрофы рейса AF447 свидетельствовали о том, что авиалайнер разрушился не в воздухе, как считалось ранее, а после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA), которое опубликовало отчёт 2 июля 2009 года. Согласно ему, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением».

17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна «Airbus» по подозрению в непредумышленном убийстве[38].

16 мая 2011 года появилась информация, что BEA удалось скопировать все данные с параметрического самописца. Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полёта с речевого самописца. Все собранные данные были отправлены BEA на тщательный анализ[39][40].

Данные бортовых самописцев[править | править вики-текст]

27 мая 2011 года BEA выпустила обновлённый отчёт расследования авиакатастрофы[41].

В отчёте приводятся данные о полёте, записанные параметрическим и речевым самописцами. В 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: […] он займёт моё место. После инструктажа в 02:01:46 командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых. В кресло командира сел второй пилот, второй пилот-стажёр сидел в правом кресле. В 02:06 второй пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 872 км/ч до 400 км/ч в связи с увеличивающейся турбулентностью.

В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Второй пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 398 до 111 км/ч. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости — до 398 км/ч. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Второй пилот-стажёр продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального хвостового стабилизатора вырос с 3° до 13° в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.

Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 метров. При этом угол атаки достигал 16°, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг» (максимальная тяга). В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40°, самолёт снизился до высоты 10675 метров при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбовентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя второй пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35°. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.

Запись обеих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28 или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55% от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2° (носом вверх), с левым креном 5,3°. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180° вправо на курс 270°. Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11600 метров.

Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта[42][43][44]. Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет[45].

Третий промежуточный отчёт BEA[править | править вики-текст]

29 июля 2011 года BEA опубликовало третий промежуточный отчёт по проблемам безопасности, обнаруженным в ходе расследования причин катастрофы[46]. Также были опубликованы краткие отчёты на нескольких языках, включая английский[47].

В третьем отчёте сообщалось о том, что установлены некоторые новые факты, в частности:

  • Пилоты не провели процедуру, предусмотренную для полёта при недостоверных показаниях скорости (установка тяги двигателей на 85% от максимума, руль высоты — на угол 5°).
  • Второй пилот-стажёр, управлявший рейсом 447, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты.
  • Пилоты, вероятно, не обратили внимания на то, что самолёт поднялся выше максимально допустимой высоты.
  • Пилоты не считывали доступные данные о полёте (вертикальная скорость и высота).
  • Сигнал предупреждения о сваливании звучал непрерывно в течение 54 секунд, но пилоты не отреагировали на предупреждение о сваливании и, очевидно, не поняли, что самолёт находится в сваливании.
  • Имел место бафтинг, вызванный сваливанием.
  • Сигнал предупреждения о сваливании отключается в соответствии с проектными установками при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня.
  • Вследствие этого сигнал о сваливании отключался, а затем снова включался несколько раз в ходе сваливания; он включался, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключался, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов.
  • Пилоты понимали, что самолёт резко снижается, однако не знали, каким приборам можно доверять; им могло показаться, что неверны все показания приборов[46].

BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию[48].

Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем»[49][50].

Окончательный отчёт расследования BEA[править | править вики-текст]

5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447.

Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий[51]:

  • Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ.).
  • Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
  • Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
  • Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
  • Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
  • Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.

Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:

  • Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
  • Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.
  • Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
  • В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
  • Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.

Расшифровка переговоров[править | править вики-текст]

Расшифровка последних минут полёта рейса AF447:

Обсуждение в прессе[править | править вики-текст]

6 декабря 2011 года французское издание «Popular Mechanics» опубликовало свои выводы относительно причин катастрофы[53]. По их мнению, основными причинами катастрофы стали следующие факторы:

  • Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа (вторых пилотов Давида Робера и Пьера-Седрика Бонэна, которые находились в кабине). Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта.
  • Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Положенного доклада командиру о ситуации в кабине сделано не было.
  • Находившийся в правом кресле второй пилот-стажёр Пьер-Седрик Бонэн допустил грубейшее нарушение процедуры управления ресурсами экипажа (Crew Resource Management (CRM)). При первых признаках неисправности он запаниковал и потянул ручку управления на себя, не сообщив об этом ни занимавшему кресло КВС второму пилоту Давиду Роберу, ни пришедшему через минуту командиру Марку Дюбуа. О своих действиях он сообщил лишь за несколько секунд до падения самолёта в воду. Командир экипажа немедленно принял правильное решение и приказал прекратить попытки набора высоты, второй пилот потребовал передать ему управление. На высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось.

По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за катастрофу авторы статьи возложили на малоопытного второго пилота-стажёра Пьера-Седрика Бонэна.

Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей[54]. По его мнению современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.

Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигавших различные альтернативные версии катастрофы, однако все они потеряли актуальность после обнаружения бортовых самописцев.

Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что катастрофы можно было избежать, если бы их вовремя заменили[55].

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 447 Air France показана в 12 сезоне канадского документального сериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Air France 447: Пропавший рейс.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. В катастрофе A300 в Нью-Йорке 12 ноября 2001 года погибло 265 человек
  2. Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC

Источники[править | править вики-текст]

  1. В Рио объявили траур в связи с исчезновением A330 до его обнаружения // РИА Новости, 1.06.2009]
  2. Во Франции был объявлен траур по пассажирам пропавшего лайнера // FranceNews.ru, 4.06.2009
  3. Air France F-GZCP (Airbus A330 - MSN 660)
  4. F-GZCP Air France Airbus A330-203 - cn 660
  5. The last minutes of Air France flight 447: what the box tells us — The Irish Times — Sat, Jun 04, 2011
  6. Flight 447 Passengers List
  7. Пресс-релиз
  8. BBC
  9. Silvio Barbato - Telegraph
  10. В пропавшем над Атлантикой самолете был россиянин Андрей Киселев
  11. 1 2 На месте падения аэробуса А-330 обнаружены тела 17 погибших
  12. 1 2 Bodies 'found' from missing plane
  13. 1 2 Air France tail section recovered. BBC News (9 июня 2009). Проверено 9 июня 2009. Архивировано 4 апреля 2012 года.
  14. 1 2 Найден хвост лайнера Air France, разбившегося в Атлантике. BBC Russian (9 июня 2009). Проверено 9 июня 2009. Архивировано 4 апреля 2012 года.
  15. 1 2 Уже 24 тела обнаружены в Атлантике на месте крушения А330 Air France. РИА Новости (9 июня 2009). Проверено 9 июня 2009. Архивировано 4 апреля 2012 года.
  16. Авиалайнер Air France пропал по пути из Бразилии. Reuters (1 июня 2009). Проверено 9 июня 2009. Архивировано 4 апреля 2012 года.
  17. Storms hamper lost plane search (2 June 2009). Проверено 2 июня 2009.
  18. BMC Бразилии ищут «чёрные ящики» упавшего A330
  19. First plane crash debris recovered
  20. Questions Surround Downed Jet
  21. Первые обломки А330 подняты из воды в Атлантике — ВВС Бразилии
  22. Поднятые из Атлантики обломки не принадлежат самолёту Air France
  23. Военные обнаружили уже 17 тел на месте крушения самолёта А-330. РИА Новости (8 июня 2009). Проверено 8 июня 2009. Архивировано 4 апреля 2012 года.
  24. Surface search for A330 wreckage called off after 26 days. FlightInt (27 июня 2009). Проверено 27 июня 2009. Архивировано 4 апреля 2012 года.
  25. Эксперты снизили до 50 число тел, обнаруженных на месте крушения А330
  26. Поиски «чёрных ящиков» А330 прекращены
  27. Обломки самолёта Air France найдены в Атлантике
  28. 1 2 Найти любой ценой
  29. Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) Архивировано 18 мая 2012 года.
  30. В Атлантике нашли контейнер «чёрного ящика» авиалайнера Air France
  31. В Атлантике нашли «чёрный ящик» авиалайнера Air France
  32. В Атлантическом океане обнаружен второй бортовой самописец с самолёта Air France
  33. Первое тело жертвы крушения аэробуса над Атлантикой поднято со дна
  34. С затонувшего в Атлантике аэробуса достали первое тело
  35. Со дна Атлантики удалось поднять 127 тел пассажиров самолёта Air France, упавшего в 2009 году
  36. В Атлантике завершили поднятие тел пассажиров авиалайнера
  37. Flight AF 447 on 1st June 2009 A330-203, registered F-GZCP 7 June 2011 briefing
  38. Гибель рейса Air France 447: в центре следствия — Airbus
  39. Получены записи «чёрных ящиков» разбившегося над Атлантикой аэробуса
  40. 16 May 2011 briefing Архивировано 8 февраля 2012 года.
  41. http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.en.pdf
  42. Report on Air France 447 crash deepens mystery. Проверено 28 мая 2011. Архивировано 4 апреля 2012 года.
  43. AF447 stalled but crew maintained nose-up attitude. Flight Global (27 мая 2011). Проверено 29 мая 2011. Архивировано 4 апреля 2012 года.
  44. Rio-Paris : l'ombre d'une erreur de pilotage. Le Monde (27 May 2011). Проверено 30 мая 2011.
  45. Technology Review Flight 447’s Fatal Attitude Problem
  46. 1 2 http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3/pdf/f-cp090601e3.pdf
  47. http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/reco29juillet2011.en.pdf
  48. This page is available to GlobePlus subscribers
  49. [1]
  50. Air France 447 crash report: pilots «lacked training» to deal with stall warnings Архивировано 28 сентября 2011 года.
  51. http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf
  52. Air France Flight 447 CVR Transcript
  53. Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript — What Really Happened Aboard Air France 447 — Popular Mechanics
  54. High-Altitude Upset Recovery
  55. Wikiwix’s cache

Ссылки[править | править вики-текст]