МиГ-25

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
МиГ-25
Mikoyan-Gurevich MiG-25RB, Russia - Air Force AN2195954.jpg
МиГ-25РБ ВВС России, 2012 год.
Тип перехватчик (МиГ-25П/ПД/ПДС)
разведчик (МиГ-25Р/РБ)
самолёт прорыва ПВО (МиГ-25БМ)
Разработчик Флаг СССР ОКБ А.И.Микояна
Производитель Флаг СССР Авиазавод № 21
Главный конструктор Я. И. Селецкий, М. И. Гуревич, Н. З. Матюк
Л. Г. Шенгелая (модернизация)
Первый полёт Е-155Р-1: 6 марта 1964 года
Е-155П-1: 9 сентября 1964 года
Начало эксплуатации 1970 год
Статус эксплуатируется
Основные эксплуатанты СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР (бывший)
РоссияFlag of Russia.svg Россия (бывший)
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина (бывший)
см. на вооружении
Годы производства 19691985
Единиц произведено 1 190[1]
Варианты МиГ-31
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

МиГ-25 (по кодификации НАТО: Фоксбат (англ. Foxbat)[2]) — советский сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик 3-го поколения, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича.

Разработка[править | править вики-текст]

МиГ-25РБС

В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предпола­га­е­мую угрозу со стороны амери­кан­с­ко­го сверх­зву­ко­во­го бомбар­ди­ров­щи­ка B-58 и его модерни­зи­ро­ван­ных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна получило заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

Приказ по ОКБ о начале работ по созданию самолета МиГ-25 (изделие 84, тема Е-155) издан 10 марта 1961 года. Заводские испытания опытной машины Е-155Р-1 начались 6 марта 1964 года, машины Е-155П-1 9 сентября 1964 года.

В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза (замечание С. А. Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие лётчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец. Лётчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награждён орденом Ленина).

21 августа 1977 лётчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полёта 37 650 м, а всего на самолёте этого типа установлены 29 мировых рекордов[3].

Конструкция самолёта[править | править вики-текст]

Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапецевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемых воздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа монокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован. Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали[какой?], с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлен из стали ВЛ-1.

Крыло — трапециевидное, стреловидное, без корневых наплывов, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2 град. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41° 02'. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41° 02' до 42° 30'. Материал крыла — нержавеющая сталь[какая?] и титановый сплав. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний.

На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°. Отклоняемые носки на консолях отсутствуют.

Кили изготовлены из стали ВНС-5 и алюминиевого жаропрочного сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50° 22'. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.

Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.

Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), турбореактивные, одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.

Скорость полёта строевого исходного перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3000 км/ч с полным ракетным вооружением — 4 ракетами Р-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн. Без ракет обеспечивается более высокая скорость полёта, приблизительно на 15 процентов. Это было подтверждено американскими специалистами, осуществившими гонку двигателей и установившими что самолёт может превышать M=3,2 (3400 км/ч)[источник не указан 138 дней]. Разведчики МиГ-25Р летают ещё быстрее перехватчиков. Однако в эксплуатации скорость ограничивается 3 000 км/ч (M=2,83). В реальной эксплуатации SR-71 летел с большей скоростью — 3000-3400 км/ч. В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями — 3529,56 км/ч.

Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 (основное) и Т-7П (резервное). На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной топливный бак (под фюзеляжем) ёмкостью 4 370 кг.

Оборудование[править | править вики-текст]

Первоначально на перехватчике стояла радиолокационная станция РП-25 «Смерч-А» (изделие «720»), разработанная для перехватчиков Ту-128. После угона самолёта в Японию вышло Постановление Правительства (от 4 ноября 1976 года), в соответствии с которым экстренно подготовили новую систему вооружения и новую РЛС «Сапфир С-25». Также на самолёте установлены:

Система автоматического управления САУ-155П1 (перехватчик) или САУ-155Р1 (разведчик): навигационная система «Пеленг-Д (ДР, ДМ)»; теплопеленгатор 26Ш-1; радиокомандная система наведения «Лазурь» (перехватчики); радиокомпас АРК-10; радиовысотомер больших высот РВ-18 (РВ-19); СПО «Сирена-3М» или Л006 «Берёза»; система управления воздухозаборником СРВМу-2А; система ближней радионавигации РСБН-6С «Коралл»; маркерный радиоприёмник МРП-56П; переговорное устройство СПУ-7; ответчик СО-63Б; система воздушных сигналов СВС-ПН-5; речевой информатор РИ-65; речевой самописец МС-61 и др. На поздних сериях была установлена СПК «Радуга».

На всех перехватчиках установлена система «Полёт-1И», состоящая из радиотехнической системы навигации и захода на посадку, курсовертикали, системы воздушных сигналов и системы автоматического управления полётом. На разведчиках устанавливались: фотоаппаратура А-70 или А-72 станции радиотехнической разведки «Куб-3М», РЛС бокового обзора «Сабля», станция радиотехнической разведки «Вираж» или «Тангаж».

В 1969 г. на Горьковском авиазаводе приступили к серийному выпуску истребителей МиГ-25П, которые официально были приняты на вооружение авиации ПВО в 1970 г, а в 1978-м начался выпуск самолёта МиГ-25ПД, оснащенного импульсно-доплеровской РЛС «Сапфир-25» и теплопеленгатором ТП-23. Спустя год ранее построенные самолёты МиГ-25П доработаны до уровня МиГ-25ПД (эти машины получили обозначение МиГ-25ПДС). Вооружение перехватчика включает четыре гиперзвуковые (М>5) УР большой дальности Р-40Т (Р-40ТД) с тепловизионной головкой самонаведения и Р-40Р (Р-40РД) с радиолокационной полуактивной системой наведения (максимальная дальность пуска по высотной цели на встречном курсе — 35-60 км). Под фюзеляжем может подвешиваться топливный бак.

При необходимости могли наноситься удары по наземным[4] целям с высоты 20 000 метров, на дальность нескольких десятков километров.*

Угон[править | править вики-текст]

6 сентября 1976 года самолёт МиГ-25 был угнан лётчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию (г. Хакодате).

Было также модернизировано бортовое оборудование и вооружение; новый самолёт стал выпускаться с индексом МиГ-25ПД, а все стоящие на вооружении МиГ-25П были доведены до уровня МиГ-25ПД и получили обозначение МиГ-25ПДС.

Угон послужил толчком к скорейшей разработке и замене на всех военных самолётах системы государственного опознавания (типа «Кремний») на современную, со значительно более сложным алгоритмом кодирования — изделие 62 «Пароль». В связи с развалом СССР гражданские самолёты были переоборудованы лишь частично.

После того, как самолёт вернули СССР, он был отправлен на изучение на Горьковский авиазавод, а затем в разобранном состоянии — в Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище. В ДВВАИУ самолёт использовался в качестве тренажёра, а в конце 1980-х годов был списан и разобран на сувениры.

Боевое применение[править | править вики-текст]

МиГ-25ПУ

Египет[править | править вики-текст]

В ходе войны на Истощение два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1972 годов над Синайским полуостровом оккупированным Израилем. Израильтяне заявляли что полёты неопознанных самолётов над Израилем продолжались и в апреле-мае. Израильские истребители F-4 и Mirage III несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК HAWK также оказалось бесполезным. В июле 1972 года самолёты были возвращены в Советский Союз.[5][6] Советские МиГ-25 принимали участие в ходе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.[7]

Сирия[править | править вики-текст]

13 февраля 1981 года на перехват двух израильских разведчиков RF-4C взлетел сирийский МиГ-25. При приближении перехватчика «Фантомы» развернулись на обратный курс и использовали средства РЭБ. Через минуту из-за облака помех в области нижней полусферы появился истребитель F-15 (МиГ-25 имел ограничения в обнаружении в нижней полусфере). В этот момент сирийскому пилоту поступали сильные шумовые помехи по радио и он не услышал команду с земли на отворот. На встречном сближении с дистанции 25 километров F-15 запустил ракету AIM-7F и сбил МиГ-25. Так произошла первая в истории воздушных боёв встречная ракетная атака.

29 июля 1981 года демонстративные полёты выполнял уже одиночный F-15, два других расположились вне зоны видимости сирийских РЛС. «Верхнего» F-15 стала вызывать на себя пара сирийских МиГ-21, в это время пара МиГ-25 отправилась в засаду — в затемнённую область ВКП «Хокай». F-15 «клюнул» на ложный вызов. «Двадцать пятые» стали заходить в позиции для атаки. Однако F-15, не меняя курса, внезапно перешёл на снижение, увлекая за собой МиГ-25. Противники столкнулись друг с другом, их метки на экране слились, а затем пропали. Сирийский пилот катапультировался. Сирийский ЦКП приказал второму МиГ-25 пойти на сближении с двумя другими «Иглами». Сириец произвёл захват одной цели на 25 км, пуск первой ракеты — на 18 км, второй ракеты — на 11 км (бортовые средства контроля при дешифрировании подтвердили попадание первой ракеты). Израильский лётчик катапультировался над морем. Сторожевые катера подобрали спасательный жилет и пакет с сигнальными средствами, хранящийся в катапультном сиденье[8]. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого успешного боя сирийское командование вывело МиГ-25 за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.

31 августа 1982 года Израиль заявил, что расчёт ЗРК HAWK сбил сирийский МиГ-25РБ, но Сирия до конца 1982 года не обладала пригодными для полетов разведчиками МиГ-25РБ[9]; есть информация о потере в этот день двухместного МиГ-25 (возможно, МиГ-25У)[10].

Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.[11]

Ирак[править | править вики-текст]

Впервые в Ираке МиГ-25 появились в 1973 году, советские самолёты с советскими лётчиками совершали разведывательные полёты над Израилем, Турцией и Ираном. Причем последний после полётов потребовал от США продать ему перехватчики F-14.[12]

Ирано-иракская война

Air-to-air right underside rear view of a Soviet MiG-25 Foxbat aircraft.jpg

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые МиГи летом 1979 года и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков.

Первую воздушную победу иракский МиГ-25 одержал 3 мая 1981 года — тогда будущий ас Моххамед Райян сбил ракетой Р-60 самолёт Gulfstream III алжирского правительства, нарушивший установленную зону полётов. 18 августа 1981 года была официально сформирована первая 84-я эскадрилья из 4 МиГ-25РБ. 19 марта 1982 года высоколетящая формация «Фантомов» была перехвачена иракским МиГ-25. Один из F-4 был тяжело повреждён ракетой, но смог вернуться на базу; списан самолёт или нет, неизвестно[13]. Активное применение МиГ-25 началось только в 1982 году[14]. В дальнейшем МиГ-25 сбили ещё несколько иранских самолётов и вертолётов. Иракцы часто отправляли перехватчики МиГ-25 как «разведчики», иранцы ещё не знавшие что перехватчики начали использоваться отправляли на перехват «безоружного разведчика» F-4 или F-14. При приближении «МиГ» разворачивался на преследователя, что очень удивляло иранских пилотов и в большинстве случаев приводило к потере иранских истребителей. В начале 1983 года была сформирована 97-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. В 1983 году 12 иракских МиГ-25ПД были модернизированы до уровня МиГ-25ПДС. 3 июня 1984 новый иракский МиГ-25ПДС над Табризом сбил иранский F-5E, который пытался атаковать иракский бомбардировщик. В 1985 году была сформирована 96-я эскадрилья из перехватчиков МиГ-25. Самым успешным пилотом стал Моххамед Райян. Он одержал 10 воздушных побед, 8 из них на перехватчике МиГ-25 в период 1981—1986 годы. В 1986 году, после получения звания полковника, Райян был сбит и погиб в воздушном бою с иранскими либо F-14, либо F-5. Известен случай, когда иракский МиГ-25ПД сбил иранский транспортный самолёт C-130 «Геркулес», перевозивший оружие из Израиля в Иран.[15] Всего в ходе войны перехватчики МиГ-25 одержали 19 воздушных побед. По последним данным Тома Купера по боевым причинам было потеряно только 2 разведчика/бомбардировщика и 2 перехватчика, при этом только 2 из них были потеряны в воздушных боях (а не 10 как он заявлял ранее). МиГ-25 имел лучшее соотношение побед и потерь среди всех иракских самолётов[16][17][18][19]. Ирак признал боевую потерю лишь одного МиГ-25 в модификации разведчика/бомбардировщика, 25 февраля 1987 года над Истхафаном МиГ-25РБ во время атаки нефтяных объектов был сбит иранским ЗРК HQ-2 (С-75), пилот л-т Сайер Собхи Ахмад катапультировался и был взят в плен[20]. Также есть информация что перехватчики потерь в воздушных боях не понесли.[6][21] Два перехватчика разбилось в ходе войны по техническим причинам.

Одной из операций иракских МиГ-25 в роли бомбардировщиков стала бомбардировка острова Харк в 1985 году. На острове находились иранские нефтехранилища. Размер острова 1x2,5 км являлся оптимальной целью для системы наведения самолёта МиГ-25РБ. Для поражения нефтехранилищ иракская сторона выделила три самолёто-вылета. В результате бомбардировки были уничтожены нефтяные терминалы, поражена главная цель — нефтехранилища и одна из бомб попала в танкер, стоящий у береговой черты. Таким же налётам подвергались авиабазы возле Тегерана. Иракцы пробовали подвешивать на МиГи французские бомбы, но точность их применения оказалась очень низкой[22][23].

В марте 1985 года, после ракетного удара по Багдаду, Ирак передислоцировал четвёрку МиГ-25РБ в Киркук для совершения дальних бомбардировочных рейдов. В течении одного месяца четыре МиГ-25 каждый день совершали взлёт с четырьмя 500 кг бомбами и сбрасывали их на Тегеран, Табриз, Исхафан и даже Кум. Иранская ПВО ничего сделать с бомбардировщиками не смогла, ни один «МиГ» не был сбит.[24]

В 1985-86 годах большинство иракских МиГ-25РБ и — ПД были модернизированы до стандарта — РБТ и — ПДС. Кроме того, взамен потерянных, были получены и новые самолёты. В 1986 году в боевых условиях прошли испытания новые МиГ-25БМ. Советские инструкторы отрабатывали на них применение новейших ракет Х-58У и Х-13П. МиГ-25БМ за рубеж не поставлялись.

Сирия во время войны поддерживала иранскую сторону. Боевых действий против Ирака армия Сирии не вела, но производила воздушную разведку. 2 октября 1986 года иракский МиГ-25ПД сбил сирийский МиГ-21Р.

Всего с 1979 года Ирак получил 22 МиГ-25ПД/ПДС, 12 МиГ-25РБ и не менее 7 МиГ-25ПУ. В полётах на них было обучено около 40 иракских лётчиков. Некоторые из них имели около 200 боевых вылетов в ходе войны.[25] По оценкам иракских лётчиков, МиГ-25 проявил себя на войне как надёжная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО противника, имевшихся у Ирана[26].

Война в Персидском заливе

Фрагменты иракского МиГ-25, уничтоженного в защищенном капонире в результате попадания УАБ с лазерным наведением массой 900 кг в ходе операции Desert Storm, 1991 год.

Иракские МиГ-25 использовались в ходе войны в Персидском заливе в 1990-1991 годах. В 1990 году у Ирака оставалось 19 МиГ-25ПД/ПДС, 9 МиГ-25РБ и 7 МиГ-25ПУ. Перед началом войны с Кувейтом иракские МиГ-25РБ совершили по два разведывательных полёта 11-го июля и 1-го августа, кувейтская ПВО ничего сделать с нарушителями не смогла. Ещё несколько разведывательных полётов было над Саудовской Аравией. Как указывал командир 17-й танковой бригады Республиканской гвардии генерал Раад Хамдани, чье подразделение шло во главе удара, снимки сделанные разведчиками сыграли решающую роль в быстром разгроме армии Кувейта.

На счету МиГ-25 (пилот л-т Зухейр Давуд) единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны 17 января (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести). Также в первый день был воздушный бой пары МиГ-25ПД и четырёх американских F-15. F-15 выпустили большое количество ракет не добившись ни одного попадания, после чего самолёты разошлись. В дальнейшем иракские самолёты столкнулись с сильным противодействием средств РЭБ, иракцы решили использовать перехватчики для подавления источников РЭБ и увода ударных самолётов коалиции в участки с мощной наземной ПВО.

19 января иракский МиГ-25ПД перехватил ударную группу. Ему удалось увернуться от восьми истребителей F-15E. После этого он запустил три ракеты по самолёту РЭБ EF-111A, ракеты не достигли цели, но ей пришлось прекратить задание, тем самым оставив группу без прикрытия средств РЭП. Потеряв прикрытие 1 F-15E был сбит старым ЗРК С-75. Таким же образом в этот день ещё один EF-111A был вынужден прекратить своё задание, но ударная группа в этот раз потерь не понесла. В конце дня МиГ-25 совершили ещё один вылет на увод американских самолётов «под ЗРК», в этот раз пара американских F-15 (пилоты капитан Ларри Питс и капитан Ричард Толлини) смогла заметить противника и атаковать. Первый «МиГ» (пилот капитан Хуссейн Абдул Саттар погиб) был сбит ракетой AIM-7M (ещё одна AIM-9 в цель не попала), второй (пилот лейтенант Саад Нехме) смог увернуться от 3 ракет, потом получил три прямых попадания 2 AIM-9M и 1 AIM-7M, но всё равно продолжал лететь. Лишь только после запуска 7-й ракеты (AIM-9M) МиГ-25 начал медленно снижаться. Американский пилот хотел окончательно добить самолёт из пушки, но увидев что пламя двигателей «МиГа» затухло не стал добивать, пилот катапультировался.[27]

30 января пара иракских «двадцатьпятых» ракетами атаковала пару F-15. Одна из ракет взорвалась рядом с «Иглом», после чего он развернулся в сторону саудовской границы, наземный пункт контроля проследил путь F-15 и отметил что самолёт рухнул в 40 километрах от границы. Позже иракцы нашли обломки F-15 в том же месте про которое говорил пункт контроля, но американцы своих потерь в этом бою не подтверждали (известно что в этом месте по неизвестным причинам разбился саудовский F-15, но дата потери указана 13 февраля). МиГ-25 развернулись и стали возвращаться на базу. На помощь подошли два F-15, совместно они выпустили десять ракет «воздух-воздух» по отступающему противнику, ни одна из ракет не достигла цели.[28][18][29][30][31].

По американским заявлениям один МиГ-25 разбился на территории Ирана. Правда неясно что он там делал, так как для перелёта в Иран МиГ-25 не отравлялись. В целом за время войны было потеряно 19 иракских МиГ-25 из 35, при этом только 2 из них были сбиты[32][33].

Другие конфликты

В 1992 году иракский МиГ-25ПДС 97-й иэ, пилотируемый капитаном Лаитом Хашим Тхеноном был сбит американским истребителем F-16 после того, как вторгся в запретную для полётов зону на юге страны. Лаит катапультировался.

В 1999 году пара F-14 и пара F-15 атаковала четвёрку МиГ-25ПД. Американские самолёты выпустили 4 ракеты AIM-54 и 2 AIM-7, ни одна ракета в цель не попала.[6][34]

В 2000 году отмечены пролёты разведывательных МиГ-25 над Иорданией — F-16 местных ВВС ничего не смогли сделать. Такие же полёты совершались и над Саудовской Аравией — так в начале 2003 года американские F-15 смогли отогнать МиГ-25, вторгнувшийся на территорию Саудовской Аравии на 60 километров.

В 2002 году иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик RQ-1 Predator.

В войне 2003 года иракские МиГи, как и другие типы самолётов, не участвовали. После её окончания американские солдаты обнаружили на авиабазе Аль-Такаддум несколько МиГ-25, зарытых в песке.

Ливия[править | править вики-текст]

МиГ-25 ВВС Ливии

Первые МиГ-25 в Ливии появились в начале 1977 года. Пятёрка советских МиГ-25Р выполняли разведку судоходства стран НАТО. Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. Они несколько раз встречались с американскими истребителями F-14. Ливийцы заявляли об уничтожении по меньшей мере двух F-14, хотя в реальности это были перехваты без применения оружия[29][35].

В 2015 году один МиГ-25 ополчения Рассвета Ливии разбился по техническим причинам (по другим заявлениям сбит) при попытке нанесения бомбового удара по гражданскому аэропорту в Зинтане[36].

Индия[править | править вики-текст]

В 1981 году в Индию были поставлены 6 разведчиков МиГ-25РБ и 2 учебных разведчика МиГ-25РУ. В конце мая 1997 года индийский МиГ-25 пролетел над центром столицы Пакистана — Исламабадом, перепугав его жителей. Поднявшиеся на перехват истребители F-16 ничего не смогли сделать с нарушителем. Индийские МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции «Пакарам». Церемония снятия с вооружения МиГ-25 состоялась 1 мая 2006 года[37][38][39][40].

СССР и постсоветское пространство[править | править вики-текст]

В 1970-е годы советские разведчики МиГ-25 выполняли разведывательные полёты над Ираном. Истребителям F-4D ни разу не удалось перехватить советские самолёты[41], однако более совершенным F-4E удалось сбить один МиГ-25 в 1976 году ракетой AIM-7E[42]. МиГ-25 также применялись во время Афганской войны, армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе и в Чечне. Известен случай сбития азербайджанского МиГ-25 ракетой ПЗРК «Стрела»; всего же Азербайджан потерял в ходе войны не менее трёх самолётов этого типа[43][44].
Последнее боевое применение МиГ-25 было зафиксировано в 2000 году. Из состава 609-й авиабазы г. Балхаш СВО ВС РК (бывший 39-й отдельный разведывательный Никопольский ордена Александра Невского авиационный полк) были применены два самолёта МиГ-25РБ, по согласованию с Кыргызской Республикой, для разведки состава сил боевиков Исламского движения Узбекистана в ходе Баткенских событий. Самолёты тогда работали с аэродрома Луговое.[45]

В начале 1980-х первые МиГ-25 получил Алжир. Марокканские самолёты ведущие войну с Полисарио постоянно совершали провокационные полёты на границе, в 1982 году в ходе учений вместе с ними такие же полёты стали совершать самолёты ВВС США. Во время одного из таких учений алжирский МиГ-25РБ пересёк границу Марокко и пролетел через всю территорию страны развернулся и пролетел в обратную сторону. После этого случая полёты на границе прекратились. В 1983 году алжирский «МиГ» снова пролетел над Марокко.[46]

Асы МиГ-25[править | править вики-текст]

Пилот Страна Количество побед Комментарии
Моххамед Райян ИракFlag of Iraq.svg Ирак 10 3 F-4, 1 Gulfstream III и в том числе 2 F-5 на МиГ-21 подтверждены[47]

Модификации и модернизации[править | править вики-текст]

Название модели Краткие характеристики, отличия.
МиГ-25БМ  Самолёт прорыва ПВО. Всего было выпущено менее 40 единиц. Основное вооружение — 4 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой четырёх поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М». Мог нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта). После распада СССР были уничтожены на авиабазе «Барановичи» в Беларуси (1993?). (1983 год).
МиГ-25М (Е-155М) Опытный вариант с новыми двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13500 кгс, отличающихся лучшей экономичностью. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъёмность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Серийно не выпускался. (1974 год).
МиГ-25МП (Е-155МП) («изделие 83») Модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями «Д-30Ф6», БРЛС «Заслон», новой системой вооружения. Серийно не строился, послужил прототипом МиГ-31. (1975 год).
МиГ-25МР  Разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоаппаратов и станций «СРС-4». По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
МиГ-25П («изделие 84») Базовая модель. Первый полёт прототипа Е-155П состоялся в 1964 году[48]. С двигателями «Р15Б-300» с тягой 2 × 11200 кгс. (1969 год).
МиГ-25ПД («изделие 84Д») Истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПР более 10 м² на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать «на проходе» до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости ±56 градусов и в вертикальной плоскости 6 градусов, имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 году ракет «воздух-воздух», получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. На новом самолёте можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полёта со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолёт достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20 200 метров. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлинённой носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолёт получил модернизированные двигатели «Р15БД-300» с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трёхфазного тока. Серийно выпускались в Горьком. (1978 год).
МиГ-25ПДС Модифицированный истребитель-перехватчик с заменой БРЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателя «Р15Б-300» на «Р15БД-300», части другого оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25П. (1978 год).
МиГ-25ПДСЛ [48]  Модифицированный истребитель-перехватчик, оснащенный станцией предупреждения об облучении «Берёза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолёт МиГ-25ПДС. Серийно модификация не выпускалась. (1977 год).
МиГ-25ПУ Учебно-боевой вариант. Несколько машин привлекались для космической программы «Буран». Рекордный вариант обозначался Е-133. (1972 год).
МиГ-25Р (Е-155Р) («изделие 02») Высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. Состав фотооборудования — четыре А-70М и один топографический А-Е/10. В килях размещались дополнительные топливные баки. Позже все разведчики были доработаны под бомбовое вооружение. (1964 год).
МиГ-25РБ («изделие 02Б») Одноместный всевысотный самолёт оперативной разведки и бомбардировщик. Фотоаппаратура по типу МиГ-25Р, станция радиотехнической разведки СРС-4А. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4000 кг (4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62). Для автоматического бомбометания по заданным координатам использовалась навигационная система «Пеленг-Д» (на последующих модификациях — «Пеленг-ДМ»). Носитель ядерного оружия. Строились серийно два года. В 1972 году четыре машины испытывались в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта. (1970 год).
МиГ-25РБВ Одноместный всевысотный самолёт оперативной разведки — бомбардировщик с более эффективной станции общей радиотехнической разведки «СРС-9» вместо станций «СРС-4А/Б». Вооружение аналогично МиГ-25РБ. Восемь самолётов этого типа было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями. По типу МиГ-25РБВ дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973—1979 годах. (1970 год).
МиГ-25РБН Ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Вираж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом. По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ. (1972 год).
МиГ-25РБС Вариант МиГ-25РБ с РЛС бокового обзора «Сабля» [49] (1970 год).
МиГ-25РБТ («изделие 02Т») Самолёт радиотехнической разведки с установленной более надёжной и лёгкой станцию общей радиотехнической разведки «Тангаж» вместо станции РТ-разведки «Вираж». Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка — из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км. Развитие модели МиГ-25РБ. (1979 год).
МиГ-25РБШ Модификация МиГ-25РБС с заменой станции радиолокационной разведки на более эффективную «Шомпол»[50]
МиГ-25РД («изделие 99») Опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями «Д-30Ф-6». Серийно не выпускался. (1976 год).
МиГ-25РУ («изделие 39») Двухместный учебно-тренировочный вариант[48]. (1970 год).

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

MiG-25.svg

Источник данных: Gordon Y., 2007, pp. 96, 45; Куликов А., 1978.

ТТХ МиГ-25 различных модификаций
МиГ-25П МиГ-25РБ МиГ-25РУ
Технические характеристики
Экипаж 1 2
Длина, м 21,55
Длина фюзеляжа, м 19,75 19,581 19,431
Размах крыла, м 14,015 13,38 14,015
Высота, м 6,5
Площадь крыла, м²
(с центральной секцией)
61,4 58,9 61,4
Коэффициент удлинения крыла 2,94
Коэффициент сужения крыла 3,1
Угол стреловидности по передней кромке 42°30' 41°02' 42°30'
База шасси, м 5,144
Колея шасси, м 3,85
Масса снаряжённого, кг 20 000 19 300
Нормальная взлётная масса, кг 34 920 37 100 32 100
Максимальная взлётная масса, кг 36 720
с 4×Р-40
41 200
с 5 т бомб
39 200
Масса топлива, кг 14 570 15 000 14 500
Объём топливных баков, л 16 580 17 780
Подвесной топливный бак 1 × 5280 л (4450 кг)
под фюзеляжем
Силовая установка 2 × ТРДФ Р15БД-300
Бесфорсажная тяга, кгс (кН) 2 × 7500 (73,5)
Форсажная тяга, кгс (кН) 2 × 11200 (109,8)
Лётные характеристики
Максимальное число Маха 2,83 2,65
Максимальная скорость на высоте, км/ч (м) 1440 (0)
3000 (13 000)
1400 (0)
2810 (13 000)
Скорость отрыва, км/ч (без ПТБ) 360 350
Посадочная скорость, км/ч 290
Боевой радиус, км 680 / 920 (с ПТБ) (М=2,35)
770 / 1040 (с ПТБ) (М=0,92)
560 (с 4×ФАБ-500) (М=2,35)
Практическая дальность, км 1250 (М>1)
1730 (М<1)
с 4×Р-40
1635 / 2130 (с ПТБ) (М>1)
1865 / 2400 (с ПТБ) (М<1)
Практический потолок, м 20 700
с 4×Р-40
23 000 22 200
Время набора высоты 20000 м за 8,9 мин 20000 м за 8,2 мин (c 4× ФАБ-250)
20000 м за 6,7 мин
10000 м за 1,33 мин
Длина разбега, м 1200
Длина пробега, м 800 900
Тяговооружённость (с нормальной нагрузкой) 0,667 0,681
Максимальная эксплуатационная перегрузка + 4,5 g
(+ 5,0 g у МиГ-25ПД)
+ 3,8 g
Аэродинамическое качество 7,6 при М<0,86
4,2 при М=1,5
Вооружение
Точек подвески 4
Ракеты «воздух-воздух» 2-4 × Р-40Р/Т
до 4 × Р-60
нет нет
Авиабомбы нет 4-8 × ФАБ-500 нет

На вооружении[править | править вики-текст]

Состоит на вооружении[править | править вики-текст]

Mikoyan-Gurevich MiG-25PU, Russia - Air Force AN1591170.jpg

Состоял на вооружении[править | править вики-текст]

  • СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году.
  • РоссияFlag of Russia.svg Россия — получила около 20 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год[54]. Снят с вооружения в 2013 году.
  • УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина — получила около 100 МиГ-25 (~80 МиГ-25ПДС, 16 МиГ-25РБТ и некоторое количество МиГ-25ПУ/РУ) после распада СССР[55]. Снят с вооружения в 1996 году.
  • БелоруссияFlag of Belarus.svg Белоруссия — получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.
  • КазахстанFlag of Kazakhstan.svg Казахстан — получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.
  • АрменияFlag of Armenia.svg Армения — снят с вооружения
  • АзербайджанFlag of Azerbaijan.svg Азербайджан — после распада СССР получил 48 МиГ-25ПД. В 1998 году ещё 8 МиГ-25 были куплены у Казахстана[56]. Сняты с вооружения и заменены на МиГ-29M1. На хранении находятся от 10 до 20 МиГ-25. В феврале 2014 года было объявлено, что МиГ-25 будут модернизированы на местном авиаремонтном заводе и вернутся в состав ВВС Азербайджана[57].
  • ГрузияFlag of Georgia.svg Грузия — снят с вооружения
  • ТуркменияFlag of Turkmenistan.svg Туркмения — снят с вооружения
  • БолгарияFlag of Bulgaria.svg Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Возвращены СССР в 1991 году.
  • ИндияFlag of India.svg Индия — 10 МиГ-25РБ и 3 МиГ-25РУ были куплены в 1981 году. Сняты с вооружения в 2006 году.[58] За 25 лет службы в лётных происшествиях были потеряны 4 самолёта — почти треть от общего числа.[59]
  • ИракFlag of Iraq.svg Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских МиГ-25 было уничтожено на земле.[60] Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.[61]
  • Flag of Libya (1977-2011).svg Ливия

Сохранившиеся экземпляры[править | править вики-текст]

В России[править | править вики-текст]

За рубежом[править | править вики-текст]

Аварии и катастрофы[править | править вики-текст]

  • 30 октября 1967 года — лётчик Игорь Лесников должен был установить очередной рекорд скороподъёмности. После взлёта пилот начал резко набирать высоту, при этом он превысил допустимую скорость. Самолёт стал крениться влево и перешёл в пикирование. Лесников пытался исправить ситуацию, отклоняя ручку управления вправо, но из-за реверса элеронов МиГ-25 ещё больше кренился влево. Лесников катапультировался, но высота была очень маленькой, и лётчик погиб от удара о землю. После этой трагедии самолёт МиГ-25 получил отклоняемые в разные стороны половинки стабилизатора.
  • 26 апреля 1969 года в катастрофе МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Леонидович Кадомцев. Причина катастрофы — отказ левого двигателя из-за отрыва лопатки турбины и последующая за этим сильная вибрация сорвала коробку агрегатов двигателя, порвала гидравлические коммуникации, а работающий правый двигатель поджёг керосин в подкапотном пространстве. Катастрофе также способствовала низкая подготовка генерала — он выполнял всего второй самостоятельный вылет на данном типе самолёта, с перерывом более года. Комиссией по расследованию авиапроисшествия было установлено, что за восемь минут полёта лётчик сделал 23 ошибки, и так и не катапультировался, хотя имел полную возможность для этого.
  • 22 июля 1971 года авария самолёта МиГ-25РБ, аэродром Шаталово, лётчик капитан Е. Старовойтов. Через 7 мин 45 сек после взлёта, на высоте 20 000 м при числе М=2,4, Vист=2350 км/ч, самолёт вдруг резко качнуло влево и он начал крениться с опусканием носа. Лётчик выключил САУ и вручную вывел самолёт в горизонтальный полёт. Лётчик заметил несоразмерно быстрое изменение показаний приборов, перевёл двигатели на минимальный форсаж и выпустил тормозные щитки. Но высота и скорость на приборах всё равно продолжали расти. Тогда Старовойтов, выключив форсаж, начал торможение, намереваясь прекратить задание и возвращаться на аэродром. Разворот в сторону аэродрома выполнил со снижением, а в показаниях приборов наступил уже полный хаос. В кабине погасли все лампочки сигнализации и отказали все гироприборы. На 11 000 м самолёт вошёл в облака, произошёл полный отказ всех приборов, включая дублирующие. На высоте 200 м самолёт вывалился из облаков с правым креном 45-50° и Vу около 10 м/с. В процессе вывода самолёт зацепил нижней створкой воздухозаборника верхушки деревьев высотой 7,5 м, а пролетев ещё немного — срубил деревья высотой 2,5 м. Продолжая изо всех сил «тащить» от земли уже обречённую машину, лётчик ощутил, что она перешла в набор высоты, при этом произошла остановка двигателей. На высоте 150 м лётчик успешно катапультировался. Причины авиапроисшествия: на 8-й минуте полёта произошло обесточивание бортовой электросети из-за короткого замыкания силовых проводов генератора постоянного тока. Это привело к перегоранию предохранителей и отключению генераторов от бортовой энергосети со значительным разрядом бортовых аккумуляторов на короткое замыкание. В результате отказал также и генератор переменного тока, что вызвало резкий бросок по крену из-за отключения САУ. На 11-й минуте короткое замыкание пропало и восстановилась связь. Но падение напряжения аккумуляторных батарей было настолько значительным (с 24 до 9 вольт), что через две минуты произошёл постепенный отказ радиосвязи и всего пилотажно-навигационного, электро- и радиооборудования.
  • 30 мая 1973 года во время испытательного полёта (ЛИИ, аэродром Ахтубинск) на скорости 1100 км/ч и высоте около километра МиГ-25П, пилотируемый А. Кузнецовым, вошёл в неконтролируемое вращение. Лётчик катапультировался, но из-за большой угловой скорости вращения неудачно — система спасения опустила на парашюте уже мёртвого пилота со следами удара головой о конструкцию самолёта и сломанными руками.
  • 30 июня 1973 года, аэродром Кубинка, во время репетиции к показу новой авиатехники при выполнении полёта парой на малой высоте (100 м) и скорости около 1000 км/ч, МиГ-25, пилотируемый майором Майстренко, по команде руководителя полётов — «горка», вошёл в неконтролируемое вращение с угловой скоростью 540°/сек и врезался в землю.
  • Некоторые строевые лётчики сталкивались с тем, что МиГ-25 на определённых режимах полёта начинал самопроизвольно вращаться после небольшого отклонения РУС. МиГ-25, на котором этот недостаток был обнаружен, перегнали в Жуковский, и там лётчики-испытатели пытались найти режимы, на которых происходило вращение. 4 октября 1973 года в испытательном полёте был Олег Васильевич Гудков. Несколько проходов на определённых высоте и скорости ничего не дали. На последнем проходе самолёт начал резко крениться. Гудков передал на землю: «Я 530-ый, вращает! 530-ый, вращает!» После этого самолёт упал на корпус текстильной фабрики города Раменское, лётчик погиб. Расследование показало, что из-за недостаточной мощности гидроусилителей при определенных условиях полёта одна половина стабилизатора отрабатывала штатно, а второй не хватало усилия, при этом возникало угловое рассогласование по отклонению, неминуемо приводившее к крутке самолёта. В результате на всех МиГ-25 были установлены новые стабилизаторы со смещённой осью вращения на 140 мм вперёд, что устранило возможность чрезмерного увеличения шарнирного момента отклоняемых половин стабилизатора во всех режимах полёта.
  • Весна 1977 года, 82-й истребительный авиационный полк ПВО, пос. Насосный (Азербайджан). Во время учебных полётов потерпел катастрофу самолет полка МиГ-25. Самолет упал в море, лётчик старший лейтенант Пелешенко погиб.
  • Осень 1977 года, 82-й истребительный авиационный полк ПВО, пос. Насосный (Азербайджан). Выполняя полет по дублирующим приборам под шторкой лётчик старший лейтенант Рахимов ошибся в определении высоты. Перепутав высоту 1900 м с 900 м доложил о высоте 1900 м. Получив от руководителя полётов команду снижаться с вертикальной скоростью 20 м/с до 1000 метров ответил "Выполняю" и врезался в землю. Летчик погиб.
  • 24 июня 1977 года в в/части 06984 (Архангельская область) потерпел катастрофу самолёт МиГ-25ПУ, бортовой № 15. Экипаж в составе заместителя командира эскадрильи капитана Кондрушина и старшего лётчика старшего лейтенанта Пырочкина выполнял полёт по упражнению 25. Самолёт попал в штопор, столкнулся с землёй и сгорел. Экипаж не покинул самолёт.
  • 10 января 1978 года, д. Иваново (Тимирязевский сельсовет, Городецкий район, Горьковская обл.) В 2 часа дня, капитан Виталий Конюхов (786-й ИАП) на МиГ-25 упал у высокого берега речки Белой. Пилот погиб, имея возможность катапультироваться, пытался исправить допущенную ошибку пилотирования, приведшую к потере скорости и сваливанию самолета. Летчику не хватило высоты, чтобы вывести самолет из сваливания. Причина катастрофы — ошибка пилота .
  • 13 мая 1978 года, аэродром "Запорожье" . Плановые полёты истребительного авиационного полка ПВО СССР, вторая половина дня 18-20 часов. После взлёта, при наборе высоты, загорелся левый двигатель. Пилот отключил двигатель и включил систему пожаротушения, через некоторое время произошёл пожар правого двигателя. Пилот доложил о происходящем в центр управления полётами, катапультировался и благополучно приземлился. Самолёт упал на деревню, но очень удачно — в огороды между домами, был разрушен только курятник. В результате расследования пришли к заключению, что причиной аварии стал заводской брак двигателя (разрушение лопатки турбины)[источник не указан 503 дня].
  • 1 сентября 1986 года, авария самолёта МиГ-25БМ, аэродром Щучин, лётчик лейтенант В. Поступной. Выполнил посадку без шасси, самолёт, двигаясь по ВПП на фюзеляже, загорелся и полностью сгорел. Причина авиапроисшествия — лётчик выполнял заход на посадку с аварийным остатком топлива и отключил речевой информатор РИ-65 (чтобы не мешал), забыл выпустить шасси.
  • 19 сентября 1986 года, авария самолёта МиГ-25БН, аэродром Щучин, лётчик Г. В. Шепелев. Лётчик выполнял полёт на облёт по программе. На высоте 15700 м и приборной скорости 1070 км/ч у самолёта неожиданно появилась тряска с резким увеличением левого крена и возрастанием боковой перегрузки. Лётчик пытался парировать возникший крен, выключил форсажи, самолёт на отклонения ручки не реагировал. Скорость подходила к предельно допустимой при катапультировании и лётчик на высоте 16200 м успешно катапультировался. Самолёт упал в поле, на земле жертв и разрушений нет. Парашют раскрылся на высоте 3000 м, лётчик приземлился на лес и был снят вертолётом ПСС. По данным комиссии по расследованию, в полёте произошло разрушение лопатки турбины компрессора левого двигателя, которая вызвала пожар левого, а потом и правого двигателя по причине заводского дефекта.
  • 24 марта 1989 года, катастрофа самолёта МиГ-25РБ, аэродром Возжаевка, лётчик майор Г. И. Янусов. Облёт самолёта после регламентных работ. После окончания программы облёта на высоте около 7000 м на снижении с углом 20° лётчик доложил о падении скорости менее 500 км/ч. Для увеличения скорости лётчик вывел обороты двигателей на максимум, но скорость не росла. Тогда он включил форсажи, скорость выросла незначительно. После отключения форсажей скорость вновь стала падать и лётчик вновь включил форсажи. Лётчик выполнял эти действия неоднократно, после чего на удалении 40 км от аэродрома доложил об остатке топлива 500 кг. По команде РП лётчик катапультировался. Система катапультирования сработала штатно, но лётчик погиб. Причина авиапроисшествия: частичный отказ системы ПВД, который лётчик распознать не сумел. Катапультирование произошло на высоте 2000 м на большой сверхзвуковой скорости, лётчик погиб из-за кровоизлияния в мозг от удара головой о заголовник кресла, несмотря на то, что лётчик был в гермошлеме и ВКК, а также из-за многочисленных переломов рук и ног после выхода кресла из кабины от воздействия на организм скоростного напора воздуха.
  • В 1996 году потерпел крушение самолёт МиГ-25ПУ «Борис Сафонов».
  • 2 июля 2003 года на Кольском полуострове разбился МиГ-25. Самолет вылетел с аэродрома Мончегорск.[67].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Gordon Y., 2007, p. 62.
  2. fox-bat [ʹfɒksbæt] n зоол. плотоядная летучая мышь (Megachiroptera) — FOX-BAT Значение в Новом большом англо-русском словаре (рус.). Новый большой англо-русский словарь. Ю. Д. Апресян.. Словари онлайн. Проверено 21 апреля 2015.
  3. Рекорды МиГ-25. www.testpilot.ru. Проверено 5 января 2017.
  4. МиГ-25 появился слишком поздно? " Военное обозрение
  5. Foxbats over Sinai
  6. 1 2 3 «Неизвестный „МиГ“. Гордость советского авиапрома», Николай Якубович, 2012
  7. МиГ-25 - Египетская эпопея. Анатолий Демин. АиК 2000 12
  8. МиГ-25 над Израилем
  9. Lebanon war
  10. Бои в Ливане
  11. Israeli — Syrian Shadow-Boxing
  12. МиГ-25 - Египетская эпопея. Анатолий Демин. АиК 2000 12
  13. The Imperial Iranian
  14. Михаил Жирохов. МиГ-25 в Ираке
  15. Saddam’s Generals: Perspectives of the Iran-Iraq War. National Intelligence Council, Kevin M. Woods, Williamson Murray, Elizabeth A. Nathan, Laila Sabara, Ana M. Venegas. Institute for Defense Analyses. 2011. P.211
  16. F-15C Eagle vs MiG-23/25: Iraq 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. P.35
  17. Iranian Air-to-Air Victories, 1982-Today
  18. 1 2 Iraqi Air-to-Air Victories since 1967
  19. «Arab MiG-19 & MiG-21 Units in Combat» Дэвид Николь стр.82,86
  20. Кадиссия
  21. "None MiG-25RB was lost in battle". Mikoyan MiG-25RBS
  22. Самолет-разведчик МиГ-25РБ
  23. Mikoyan MiG-25RBS
  24. The Iran-Iraq War, Pierre Razoux, Harvard University Press, 2015. P.325-326
  25. F-15C Eagle vs MiG-23/25: Iraq 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. P.45
  26. Боевое применение МиГ-25 — истребитель-перехватчик
  27. F-15C Eagle vs MiG-23/25: Iraq 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. P.54-56
  28. F-15C Eagle vs MiG-23/25: Iraq 1991. Doug Dildy, Tom Cooper, Bloomsbury Publishing, 2016. P.70-73
  29. 1 2 U.S. Air-to-Air Victories during the Cold War, Wars in Yugoslavia, and Anti-Terror War
  30. Crusade: The Untold History of the Persian Gulf War. New York: Houghton Mifflin Company. Рик Аткинсон. 1993. стр. 75,125,126,230,231
  31. Видео на YouTube
  32. Потери ВВС Ирака за 1988 — 91 гг.
  33. Steve Davies. F-15C Eagle Units in Combat, с. 53.
  34. Grumman F-14 Tomcat in service 1974 to 1991
  35. Different Middle Eastern Air-to-Air Victories since 1964
  36. 04-May-2015 MiG-25 124
  37. Recce Incursion
  38. Bhonsle, Brig. Rahul K. India: Security Scope 2006 The New Great Game. 2006. 256стр.
  39. Индия отказалась от МиГ-25
  40. Андрей Фомин, Владимир Щербаков "МиГи" в Индии пол века в боевом строю (рус.) // Взлёт. — М., 2013. — № 4. — С. 47.
  41. Iranian F-4Ds were used in several unsuccessful attempts to intercept Soviet MiG-25 that were spying on Iran
  42. Iranian Air-to-Air Victories 1976—1981
  43. Михаил Жирохов. Авиация в Нагорном Карабахе
  44. Авиация в Армяно-Азербайджанском конфликте
  45. История авиации Балхаша
  46. Morocco, Mauritania & West Sahara since 1972
  47. Iraqi Air-to-Air Victories since 1967
  48. 1 2 3 МиГ-25П «Foxbat-A» // «Авиабаза»
  49. МАПО МиГ МиГ-25РБС
  50. МАПО МиГ МиГ-25РБШ
  51. The Military Balance 2016,p.321
  52. Order of Battle — Syria
  53. ВВС Сирии: необходимость кардинального обновления
  54. Самый старый истребитель оставят в разведке
  55. Разведчик-Бомбардировщик МиГ-25РБ («02Б»)
  56. Азербайджан будет модернизировать имеющиеся в арсенале ВВС боевые самолеты МиГ-25
  57. Азербайджан вернет в строй истребители-перехватчики МиГ-25
  58. India retires Cold War spy MiGs
  59. Aircraft Attrition of the Airforces of the Indian Subcontinent
  60. Iraqi Perspectives Project Phase II. Um Al-Ma’arik (The Mother of All Battles): Operational and Strategic Insights from an Iraqi Perspective
  61. http://www.globalsecurity.org/military/world/iraq/air-force-equipment-intro.htm
  62. ул. Железнодорожная
  63. Центральный Музей Военно-Воздушных Сил
  64. [1] Разведчик — бомбардировщик МиГ — 25РБ
  65. Авиационный полк под Ригой // Галерея изображений на сайте «Мелкон»
  66. Mikoyan-Gurevich MiG-25
  67. Lenta.ru: В России: На Кольском полуострове разбился истребитель МиГ-25

Литература[править | править вики-текст]

  • Ильин В. Е., Левин М. А. Современные истребители. — Москва: «ХОББИКНИГА», 1994. — С. 81-89. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.
  • Куликов А. А. Практическая аэродинамика самолёта МиГ-25РБ / Под ред. Силина А. Н. — М.: Военное издательство МО СССР, 1978. — 320 с. — (Учебное пособие).
  • Микоян С. А. Гл. 25 Самый скоростной и высотный // Мы — дети войны. Воспоминания военного лётчика-испытателя. — Москва: Яуза, Эксмо, 2006. — С. 474-489. — 576 с. — (Война и мы. Солдатские дневники). — 4000 экз. — ISBN 5–699–18874–6.
  • Gordon, Yefim. Mikoyan MiG-25 Foxbat: Guardian on the Soviet Borders. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2007. — 143 p. — (Red Star. Vol. 34). — ISBN 1-85780-259-4.
  • Андрей Фомин, Владимир Щербаков "МиГи" в Индии пол века в боевом строю (рус.) // Взлёт. — М., 2013. — № 4. — С. 40-51.

Ссылки[править | править вики-текст]