Петляков, Владимир Михайлович

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Петляков Владимир Михайлович
Petlyakov VM.jpg
Дата рождения:

15 (27) июня 1891(1891-06-27)

Место рождения:

село Самбек,
область Войска Донского,
Российская империя

Дата смерти:

12 января 1942(1942-01-12) (50 лет)

Место смерти:

Горьковская область,
РСФСР, СССР

Гражданство:

Flag of Russia.svg Российская империя
Flag of the Soviet Union.svg СССР

Род деятельности:

авиаконструктор, инженер

Награды и премии:

Орден Ленина — 1933 Орден Ленина Орден Красной Звезды
Сталинская премия — 1941

Commons-logo.svg Петляков Владимир Михайлович на Викискладе

Влади́мир Миха́йлович Петляко́в (18911942) — советский авиаконструктор. Лауреат Сталинской премии первой степени.

Биография[править | править код]

Владимир Михайлович Петляков родился 15 июня (по новому стилю — 27 июня) 1891 года в семье Михаила Ивановича Петлякова и Марии Евсеевны Письменской. Всего в семье было пятеро детей, Володя был вторым ребёнком и первым сыном. Отец был родом из Павловского района Воронежской области, мать — из Таганрога. Семья жила в Москве, в районе Солянки, но родился Володя в селе Самбек, в 7 км от Таганрога, где молодые родители были на отдыхе.

Когда Володе было 5 лет, скоропостижно скончался его отец, и мать Мария Евсеевна с пятью детьми была вынуждена вернуться к родителям в Таганрог. Несмотря на тяжелое материальное положение Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. По окончании в 1902 г. приходского училища Володя становится студентом недавно открытого Технического училища — первого на юге России. [В 1966 году к 75-летию со дня рождения В. М. Петлякова названо его именем].

Параллельно с учёбой, чтобы помочь матери материально, Володя работает помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.

По окончании Технического училища в 1910 г. Петляков отправляется в Москву, где после посещения Политехнического музея решает поступать в Императорское Московское техническое училище (ныне МГТУ им. Баумана). Но первая попытка была неудачной и Петляков возвращается в Таганрог, где поступает на работу техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, а вечерами сидит за учебниками, в основном по математике и физике.

В 1911 году Петляков поступает на механический факультет будущего МГТУ. Здесь на правах вольнослушателя он посещает лекции Н. Е. Жуковского по аэродинамике. Но на втором курсе ему приходится приостановить обучение и вернуться домой, чтобы помочь семье.

В течение почти 10 лет до продолжения учёбы Владимир Михайлович работает на Макеевской рудничной спасательной станции в Донбассе, в мастерской архитектора Беликовского в Москве, на Брянском механическом заводе по вытачиванию корпусов трехдюймовых снарядов (шла Первая мировая война), на фарфоровом заводе, в аэродинамической лаборатории МВТУ и наконец снова в железнодорожном депо Таганрога, где он «дорастает» до исполняющего обязанности начальника участка службы тяги.

В июне 1921 г. вышел декрет Совета Народных Комиссаров о возвращении студентов на учёбу в высшие учебные заведения и Петляков возвращается завершить обучение в МГТУ и поступает лаборантом в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В 1922 г. Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Легкий одноместный спортивный самолёт», получив диплом инженера-механика. Профессор А. И. Путилов: «Вывешенные чертежи дипломного проекта были выполнены настолько красивыми, что удивляли даже опытных конструкторов. Вычерченный самолёт в пространстве, казалось, взлетит с ватмана и поднимается в воздух». Уникальность проекта заключалась, в частности, в моноплановой конструкции и использовании металлических элементов (в то время в моде были деревянные бипланы). Совершивший свой первый полет 21 октября 1923 г. самолёт по предложению Владимира Михайловича Петлякова был назван «АНТ» [Андрей Николаевич Туполев].

После окончания МВТУ Петляков переводится в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Здесь он участвует в первых проектах это института: постройке глиссера АНТ-1, постройке и испытаниях аэросаней, планеров, постройке дирижабля и других проектах.

Начиная со второго самолёта серии АНТ (АНТ-2) — первого полностью металлического самолёта, Петляков отвечает за все крылья ов А. Н. Туполева. Одним из изобретений В. М. Петлякова, совместно с его помощником В. Н. Беляевым, стал метод расчета многолонжеронного крыла, получивший название «метод Петлякова».

АНТ-3 (Р-3) стал первым «рекордным» самолётом. В 1926 г. на первом из них, названном «Пролетарий», летчик М. М. Громов совместно с бортмехаником Г. В. Радзикевичем облетели большинство столиц Европы (Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва), покрыв расстояние в 7,150 км. На втором — «Наш ответ» летчик С. А. Шестаков и механик Д. В. Фуфаев совершили перелет Москва-Токио-Москва (22,000 км).

Самолёт АНТ-4 стал первым тяжелым бомбардировщиком, за что получил обозначение ТБ-1. Сложность конструкции самолёта заставила создать вначале деревянный макет самолёта, большую часть работ по которому была возложена на В. М. Петлякова. Для выноса крыла из помещения пришлось проломить часть стены. Все работы по окончательной сборке самолёта на Центральном (Ходынском) аэродроме были возложены на Петлякова. В дальнейшем у Туполева он всегда отвечал за подготовку самолётов к летным испытаниям и передачу в серийное производство.

По своим тактико-техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил зарубежные самолёты данного класса и было решено показать его в зарубежных полетах. Для этого с самолёта было снято вооружение, заделан бомбоотсек и самолёт получил название «Страна Советов». Техническим руководителем перелета 1929 г. Москва — Петропавловск-Камчатский — Сан-Франциско — Нью-Йорк был назначен В. М. Петляков. На территории США самолёт совершил посадки в Сиэттле, Сан-Франциско, Солт-Лейк-Сити, Чикаго, Детройте и Нью-Йорке. При подходе к городу АНТ-4 сделал круг над статуей Свободы, затем к нему присоединилась эскадрилья американских самолётов, и они вместе зашли на аэродром Лонг-Айленд в 40 км от города. Там их встречала 35-тысячная толпа, а за забором оставалось ещё около 70 тысяч человек. В то время дипломатические отношения между СССР и США ещё отсутствовали и перелет был очень важен для их установления.

В 1933 г. А. В. Ляпидевский получил звание Герой Советского Союза № 1 за спасение челюскинцев на самолёте АНТ-4. В 1939—1940 гг. участие самолётов ТБ-1 позволило прорвать до этого неприступную «линию Маннергейма», что в итоге привело Финляндию к поражению.

В 1928 году В. М. Петляков официально возглавил бригаду тяжелых самолётов — любимое направление А. Н. Туполева. Вторым тяжелым бомбардировщиком стал АНТ-6 (ТБ-3), впервые поднятый в воздух М. М. Громовым 22.12.1930. Для усиления прочности бензобаков это огромного самолёта (размах крыльев — 40 м, 4 двигателя) Петляковым было предложено делать баки клепаными из листового дюралюминия с прокладками из ватмана, покрытого толстыми слоями шеллака. Подобная конструкция использовалась на советских самолётах ещё в течение 20 лет.

ТБ-3 были выпущены крупной серией и составляли основу советской бомбардировочной авиации. За выдающиеся успехи в области конструирования тяжелых самолётов, их внедрение в серийное производство и эксплуатацию в ВВС В. М. Петляков был награждён в 1933 г. орденами Красной Звезды и Орденом Ленина (второй орден — к XV-летию ЦАГИ).

Самолёты ТБ-3 применялись на Халхин-Голе (Советско-японская война), на Карельском перешейке (Советско-финская война), при обороне Смоленска, наступательных операциях под Москвой, у Мурманска и при бомбардировках немецко-финских войск в Петрозаводске (Великая Отечественная война). Доработанный ТБ-3 использовался в качестве самолёта-носителя проекта «Звено», несущего от одного до шести истребителей для увеличения радиуса их действия. Самолёты ТБ-3 без вооружения доставили на Северный полюс участников первой в истории полярной дрейфующей станции Северный полюс-1 во главе с И. Д. Папаниным.

Следующим тяжелым бомбардировщиком стал ТБ-4 (АНТ-16), имевший гигантские размеры: высоту более 11 м, длину 32 м и размах крыла 54 м. Вспоминает Герой Советского Союза П. М. Стефановский: «ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолётных агрегатов… Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолёта диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал её более чем кратко: „Хорошо летает. Сам увидишь“».

Хотя ТБ-4 не был запущен в серию, он сыграл большое значение, так как стал основой для агитсамолёта АНТ-20 «Максим Горький», крупнейшего самолёта с сухопутным шасси того времени: высота 11 м, длина 33 м, размах крыла 63 м, максимальный снаряженный вес 53т, силовая установка — 8 двигателей общей мощностью 7,200л/c. И по сей день этот самолёт входит в 10-ку крупнейших пассажирских самолётов всех времен. На самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери… К сожалению, агитационный полет самолёта 18 мая 1935 г. закончился трагически. Выполнявший фигуру высшего пилотажа вокруг Максима Горького летчик Н. Благин, не справился с управлением и его И-5 упал на средний двигатель самолёта-гиганта. «Максим Горький» продолжил полет, однако оторвавшийся от И-5 хвост попал в органы управления, после чего самолёт завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе… Все 11 членов экипажа, 47 пассажиров и Благин погибли.

В. М. Петляков сыграл большую роль в самолёте АНТ-25 «РД» [Рекорд дальности], впервые поднятом в воздух 22 июня 1933 г. М. М. Громовым: он разработал для него крыло-цистерну большого удлинения, а также был руководителем рекордных перелетов. На этом самолёте летом 1937 г. были совершены два выдающихся перелета: сначала В. Чкаловым, Г. Байдуковым и А. Беляковым через Северных полюс в США, а затем М. Громовым, А. Юмашевым и С. Данилиным через Северный полюс с США с рекордной дальностью по прямой 10 148 м и 11 500 м по ломаной.

Но основными самолётами, принесшими известность В. М. Петлякову и названными его именем стали Пе-2 (и его модификации) и Пе-8 (получивший это название после трагической гибели авиаконструктора в 1942 г.).

Руководящего состава бригады В. М. Петлякова во время работы над АНТ-42. 1935 г.

В 1934 г. бригада В. М. Петлякова получила задание на разработку дальнего четырёхтомного бомбардировщика класса «летающая крепость» ТБ-7 (АНТ-42), аналога американского B-17. Из-за отсутствия необходимых двигателей и других проблем разработка самолёта заняла довольно долгое время: первый его полет состоялся лишь 22 декабря 1936 г. Возможно, столь долгая разработка и стала причиной обвинений Туполева и Петлякова во вредительстве, приведших к их аресту в ноябре 1937 г. Дальнейшая доработка самолёта осуществлялась заместителем Петлякова И. Незвалем.

Несмотря на то, что самолёт был выпущен всего в количестве 93 экземпляров, он имел большое политическое значение. В августе 1941 г. самолёты ТБ-7 бомбили Берлин. 29 апреля 1943 г. на Кенигсберг была сброшена специально разработанная для Пе-8 (так самолёт стал называться в 1942 г. уже после гибели В. Петлякова) 5-тонная фугасная бомба ФАБ-5000, уникальная для своего времени. Пе-8 активно применялся на Курской дуге. 19 мая 1942 г. экипаж Пе-8 во главе с Героем Советского Союза Э. Пусепом доставил советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В. М. Молотовым в Великобританию, а затем США. Полет пролегал над оккупированными Германией странами Европы на высоте, недоступной для зенитных установок. Результатом перелета стала предварительная договоренность об открытии второго фронта, позднее закрепленная лидерами государств на конференции в Тегеране.

Пе-8 стал первым отечественным тяжелым бомбардировщиком дальнего действия (иначе — стратегическим бомбардировщиком), предшественником созданного на базе B-29 уже после войны самолёта Ту-4.

После полугода проведенных в Бутырской тюрьме в ожидании приговора вместе с другими заключенными инженерами Петляков был переведен в созданное по указанию Л. Берии ОКБ СТО НКВД, где получил задание на разработку дальнего высотного скоростного трёхместного истребителя с индексом СТО (100). Основной боевой задачей самолёта должно было стать сопровождение тяжёлого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) в его полетах в глубокий тыл врага.

В начале 1939 г. бригада В. Петлякова была переведена в здание КОСОС ЦАГИ на ул. Радио, где приступила к цеховым работам. В июле макетная комиссия приняла самолёт с незначительными замечаниями, после чего началось изготовление опытного образца и его дублёра.

Испытания самолёта в воздухе начались 22 декабря 1939 г. и показали, что истребитель имеет дальность 1400 км, скорость 535 км/ч и потолок 12 км. ВИ-100 участвовал в воздушной части парада 1 мая 1940 г. на Красной площади, за чем его создатели наблюдали не с гостевых трибун, а с крыши здания КОСОС ЦАГИ — их тогдашней тюрьмы. По ошибке П. Стефановский забыл убрать шасси, однако к счастью для всех «обошлось». Между тем в конце мая Петлякову, признавшему на допросах в Бутырке в конце 1937 г. свою вину, был объявлен приговор: 10 лет лагерей, 5 лет поражения в правах и полная конфискация имущества.

Испытания ВИ-100 закончились успешно, однако 4 июня было принято решение о «перепрофилировании» высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, причем на чертежи для нового самолёта отводилось всего 1,5 месяца. За это время коллективу предстояло разработать и испытать практически новый фюзеляж, тормозные щитки и систему управления ими, коренным образом пересмотреть размещение экипажа, изменить винтомоторную установку. Установленные жесткие сроки были выполнены и через три недели был предъявлен макет самолёта, а 23 июля началось его серийное производство на заводах № 22 и 39 в Москве.

В качестве вознаграждения за выполненную работу Петляков и сотрудники его КБ были выпущены на свободу. Перед встречей с родными Петлякова отвезли в Центральный универмаг, где купили новый костюм, рубашку и галстук, а в кармане пиджака он обнаружил приличную сумму денег. При этом полностью обвинения были сняты с авиаконструктора только в 1953 г., уже после его гибели.

В октябре В. М. Петляков был назначен главным конструктором завода № 39, а 15 декабря Н. Федоров впервые поднял в воздух самолёт, который в соответствии с принятым в декабре правилом обозначения типов самолётов по первым двум буквам фамилии главного конструктора получил имя Пе-2. 16 января 1941 г. задание на производство Пе-2 получили заводы № 124 в Казани, № 125 в Иркутске и № 450 в Воронеже. В феврале В. М. Петляков был назначен главным конструктором завода № 22.

За 5 месяцев до начала войны было выпущено 306 самолётов Пе-2. В марте 1941 г. В. М. Петлякову была присуждена Сталинская премия I степени за выдающиеся успехи в создании пикирующих бомбардировщиков и принятия их на вооружение ВВС. ОСОС ЦАГИ получил миллион рублей на поощрение конструкторов за сверхскоростные сроки сдачи чертежей и освоение серийного выпуска Пе-2. Коллеги Петлякова получили по 20-25 тысяч рублей. Узнав о том, что выделенных денег не хватило на премирование чертежников, попросил распределить между ними свою премию и сохранить это в секрете. [И. Лопатин рассказал об этом жене В. М. уже после гибели Петлякова]

17 сентября В. М. Петляков был награждён вторым орденом Ленина за выдающиеся успехи в области конструирования боевых самолётов, принятых на вооружение ВВС Красной Армии". В октябре В. М. Петляков руководит эвакуацией завода № 22 в Казань на территорию завода № 124.

В августе совершил свой первый полет, а в сентябре был запущен в серию высотный истребитель Пе-3.

12 января 1942 года В. Петляков направляется из Казани в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным о судьбе производства Пе-2 в Казани. Дело в том, что в декабре 1941 г. принимается решение о разворачивании производства на заводе самолёта Ту-2. Однако самолёт терпит катастрофу, в которой погибает весь экипаж и В. Петляков.

«Причины нелепой гибели конструктора и по сей день остаются не совсем понятными. По служебным делам В. М. Петляков должен был срочно вылететь из Поволжья в Москву. На площадке завода имелось два самолёта Ли-2, предназначенных специально для почтово-пассажирской связи с Москвой. Почему Владимир Михайлович не обратился ни к директору завода, ни к начальнику военной приемки, в ведении которых находились Ли-2, остается совершенно непонятным, если не считать застенчивость и необычайную деликатность Владимира Михайловича. Почему он, никому не сказав ни слова о своем отлете, попросился на один из Пе-2, в составе большой группы перегонявшийся через Москву на фронт? Почему, несмотря на свирепые морозы, был одет легко, в демисезонное пальто и ботинки? На эти вопросы никто не мог ответить. Командир перегоночной группы, думая, очевидно, что его просит об услуге рядовой работник завода, посадил Владимира Михайловича в первый подвернувшийся под руку самолёт, экипаж которого оказался недостаточно опытным. Оторвавшись от земли, самолёт быстро полез вверх, вошел в низкую облачность и через несколько минут, делая, как можно было определить по звуку мотора, круг над аэродромом, вывалился из облаков. В беспорядочном падении, с полностью работающими моторами, машина врезалась в землю. Гибель всего экипажа и конструктора произошла мгновенно.»

Туманский, Алексей Константинович «Полет сквозь годы»

В. Петляков похоронен на Арском кладбище в Казани. Его имя носит Таганрогский авиационный колледж, улицы в Казани, Таганроге и Москве, площадь в Кривом Роге и школа в с. Самбек.

Правительственное сообщение о гибели В. М. Петлякова
Могила Петлякова на Арском кладбище

Версии гибели[править | править код]

  • Плохие погодные условия. По словам очевидцев падения самолёта, погода была морозная и ясная[источник не указан 2539 дней]. Однако судя по сводке о погоде, в районе Арзамаса наблюдалась низкая (до 200 м) облачность[1].
  • Пожар. Несмотря на то, что очевидцы утверждали о пожаре в воздухе[1], по данным медэкспертизы окиси углерода в организме погибших не обнаружено[источник не указан 2539 дней]. Тем не менее, в акте[2] комиссии под председательством командира АПОН полковника Н. Г. Мурзина (из прочих подписавших акт наиболее известен профессор А. В. Чесалов, тогда и. о. начальника ЛИИ) указан «пожар на борту самолёта на малой высоте»[3].
  • Отказ двигателя по причине возгорания. Это наиболее вероятная версия[источник не указан 2539 дней], так как самолёт незадолго перед падением развернуло влево[4]. Сложность пилотирования Пе-2 на малых скоростях обусловливается применением «скоростного» профиля крыла, ибо первоначально это был высотный перехватчик[5]. Вышеприведённый акт комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы «исключает причину загорания самолёта от моторов»[6] и констатирует, что приёмка (в авральные дни конца декабря[7]) и подготовка были проведены халатно.
  • Обстрел зенитчиками, защищавшими мост через Пьяну. Версия подтверждения не нашла.
  • Столкновение в воздухе с другим Пе-2. Несмотря на мнение старожилов деревни Мамешево[7], никакого отношения к действительности эта версия не имеет.

Известные модели самолётов[править | править код]

Почтовая марка СССР военных лет с изображением Пе-8

Награды[править | править код]

Память[править | править код]

Памятник Петлякову перед авиаколледжем, Таганрог
  • Таганрогский авиационный колледж им. В. М. Петлякова.
  • Памятник перед входом в Таганрогский авиационный колледж имени В. М. Петлякова в городе Таганроге.
  • Улица Петлякова в городе Таганроге.
  • Улица Петлякова в городе Казани.
  • Улица Петлякова в городе Донецк.
  • Площадь Петлякова в городе Кривой Рог.
  • Мемориальная доска в городе Москве на улице Земляной вал, дом 25 (автор С. В. Клепиков, открыта 19.10.1984).
  • Памятник в городе Сергаче.
  • Памятная доска на месте гибели Петлякова в поле возле деревни Мамешево Сергачского района.
  • Улица Авиаконструктора Петлякова в городе Москве.
  • Мемориальная доска в городе Казань на улице Академика Королева, дом 26.
  • Школа имени В. М. Петлякова в с. Самбек Неклиновского района Ростовской области.

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 Гибель В. М. Петлякова
  2. Главное архивное управление при Кабинете Министров Республики Татарстан (ГАУ при КМ РТ)
  3. «4. Одежда экипажа частично обгорела. Ввиду того, что вблизи расположения трупов на земле очагов пожара не было, о чём свидетельствует отсутствие снежных проталин, следует сделать вывод, что начало обгорания экипажа произошло в воздухе.»
  4. В районе ст. Камкино Казанской железной дороги, спустя 35-40 мин. после вылета, ведущий самолёт ст. лейтенанта тов. Овечкина Ф. А. резко развернулся влево на 1600—2000 и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку.
  5. Тяжелый истребитель ВИ «100» " Военно-Исторический портал посвященный Второй Мировой войне (Авиация и космонавтика 1998 05-06)
  6. «2. Следов пожара и копоти на моторах и его агрегатах нет. (Краска моторов, проводка зажигания, дюритовые шланги моторов следов загорания не имели).»
  7. 1 2 Гибель авиаконструктора Петлякова на Пе-2

Литература[править | править код]

Фильмы[править | править код]

  • Пе-2 в фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика».
  • «Огненное пике», ГелаКон по заказу Первого канала, 2006.
  • Петляков: крылья Победы, Линия кино, 2006.
  • Герои авиаторы: Владимир Петляков, Российское военно-историческое общество, 2015.

Ссылки[править | править код]