АЧ2

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
АЧ2 / АПЧ2
Vagonka Studenka 91M0—91M3
ACh2-119+2xAPCh2+ACh2.jpg
Четырёхвагонный дизель-поезд АЧ2/АПЧ2.
Вид на автомотрису АЧ2-119
Производство
Годы постройки 1984, 19881990
Страна постройки  Чехословакия
Завод Vagonka Studenka
Составов построено 122 (Мг+2Пп)
Вагонов построено 366 (122 Мг и 244 Пп)
Нумерация от 001 до 122
Технические данные
Род службы пассажирский (пригородный),
служебный
Число вагонов в составе от 1 до 6
(от 1 до 2 АЧ2 и от 0 до 4 АПЧ2)
Композиция Мг (АЧ2)
Мг+0..4×Пп+Мг (АЧ2+0..4АПЧ2+АЧ2)
Осевая формула АЧ2: 20—2,
АПЧ2: 2—2
Количество дверей в вагоне АЧ2: 2×1,
АПЧ2: 2×2
Число сидячих мест АЧ2: 67,
АПЧ2: 123
Пассажировместимость АЧ2: 161,
АПЧ2: 290
Длина вагона 25 000 мм
Ширина 3100 мм
Высота АЧ2: 4480 мм,
АПЧ2: 4125 мм
Диаметр колёс 950 мм
Ширина колеи 1520 мм
Рабочая масса АЧ2: 69 т,
АПЧ2: 37 т
Нагрузка от оси на рельсы до 20 тс
Материал вагона нержавеющая сталь
Тип двигателя дизельный, М756Б
Количество дизельных двигателей 1 (в вагоне АЧ2)
Мощность двигателя 736 кВт
Тип передачи гидравлическая
Конструкционная скорость 120 км/ч
Максимальная служебная скорость 100 км/ч
Ускорение 0,8 м/с²
Тормозная система пневматическая, электропневматическая
Тип тормоза колодочный
Система отопления АЧ2: воздушная,
АПЧ2: электрическая
Эксплуатация
Страны эксплуатации  СССР (до 1991)
 Россия
 Украина
 Армения
Дороги
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

АЧ2 (Автомотриса Чехословацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа — с 91M0 по 91M3) — автомотриса, производившаяся чехословацким заводом Vagonka Studenka (Вагонка Студенка) с 1984 по 1990 год для нужд железных дорог СССР. Совместно с автомотрисами выпускались конструктивно унифицированные с ними прицепные вагоны АПЧ2 по два на каждую мотрису, позволяющие формировать дизель-поезда.

В некоторых источниках под обозначением АЧ2 понимается не только моторный вагон, но и вся трёхвагонная секция[1], что не совсем верно (по данным завода-изготовителя АЧ2 является четырёхосным моторным вагоном)[2]. В данной статье под обозначением АЧ2 понимается моторный головной вагон (Мг), под обозначением АПЧ2 — прицепной промежуточный вагон (Пп), а для обозначения трёхвагонных секций и иных композиций этих вагонов применяется обозначение через дробь (АЧ2/АПЧ2).

Всего выпущено 122 автомотрисы АЧ2 и 244 прицепных вагона АПЧ2 (122 трёхвагонные секции). По состоянию на 2017 год большинство автомотрис АЧ2 находятся в пассажирской или служебной эксплуатации. Часть пассажирских автомотрис эксплуатируется совместно с вагонами АПЧ2.

История[править | править код]

Создание и выпуск[править | править код]

В 1977 году на чехословацком заводе Škoda Transportation для железных дорог СССР были построены три четырёхосные пассажирских автомотрисы АЧ0 с электрической передачей. С учётом опыта их эксплуатации МПС СССР приняло решение о заказе в Чехословакии близких по конструкции автомотрис с использованием дизеля и передачи советского производства для упрощения их технического обслуживания. В качестве силовой установки было решено использовать аналогичную применявшейся на дизель-поездах ДР1, состоящую из дизельного двигателя серии М756 и гидродинамической передачи ГДП-1000[3].

В 1981 году по заказу МПС СССР завод Vagonka Studenka начал проектирование и изготовление деталей для новых автомотрис. Для расширения возможностей эксплуатации автомотрис в пригородном сообщении было принято решение вместе с двухкабинными автомотрисами заказать конструктивно унифицированные с ними прицепные вагоны, позволяющие формировать совместно с автомотрисами дизель-поезда[3]. Соотношение числа моторных вагонов к прицепным в поездах основной составности было таким же, как и в поездах ДР1 — 1:2[4].

Автомотриса АЧ2-002 с прицепными вагонами на испытаниях.

В 1984 году завод выпустил две трёхвагонные секции АЧ2/АПЧ2 с номерами 001 и 002, состоящие из одной двухкабинной автомотрисы и двух прицепных промежуточных вагонов. Все вагоны имели малиново-серую окраску, близкую к применявшейся для автомотрис железных дорог Чехословакии. Автомотрисы получили наименование серии АЧ2 и заводское обозначение типа 91M0, прицепные вагоны — АПЧ2. Две трёхвагонные секции могли быть сцеплены в шестивагонный дизель-поезд[2].

В дальнейшем после прохождения испытаний и опытной эксплуатации первых автомотрис в 1988 году МПС СССР приняло решение о закупке партии из 120 трёхвагонных секций, включающих одну автомотрису и два прицепных вагона, после чего было начато их серийное производство. Внешне они незначительно отличались от опытных образцов изменённой лицевой панелью буферных фонарей увеличенной высоты и отсутствием одного окна салона, а также имели новую зелёно-серую окраску с красными дверями и оранжевой передней панелью[5]. Вагоны выпускались с 1988 по 1990 год, при этом ежегодно в их конструкцию по мере выпуска вносились небольшие изменения, связанные с устройством электрических схем и расположением вспомогательного оборудования. В результате были созданы версии 91M1, 91M2 и 91M3.

Данные по выпуску автомотрис приведены в таблице[5]:

Выпуск автомотрис АЧ2
Год Подтип Количество Номера
1984 91M0 2 001 — 002
1988 91M1 37 003 — 039
1989 91M2 56 040 — 095
1990 91M3 27 096 — 122

Эксплуатация[править | править код]

В 19841985 годах первые две автомотрисы АЧ2 с прицепными вагонами АПЧ2 испытывались на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. Затем составы поступили для эксплуатации в локомотивное депо Тернополь Львовской железной дороги (Украина)[4]. В 1986 году автомотриса АЧ2-002 без прицепных вагонов на некоторое время вернулась в Щербинку для участия в международной выставке «Железнодорожный транспорт — 86» и демонстрировалась на территории депо экспериментального кольца[6]. Опытные автомотрисы находились в работе весьма непродолжительное время и уже в начале 1990-х годов были отстранены от эксплуатации. Затем автомотрисы и часть прицепных вагонов были переданы в ПМС Дебальцево Донецкой железной дороги для использования в качестве бытовок; в середине 1990-х годов все вагоны были порезаны и до настоящего времени не сохранились[5].

Серийные составы поступали на некоторые железные дороги европейской части СССР. Автомотрисы 1988 года выпуска совместно с прицепными вагонами поступали на Горьковскую (депо Канаш), Северо-Кавказскую (депо Минеральные Воды, Батайск), Октябрьскую (депо Волховстрой) и Приволжскую (депо Волгоград-Пассажирский) железные дороги. Поезда 1989 и 1990 года выпуска, начиная с 041, в подавляющем большинстве направлялись в юго-западный регион Московской железной дороги в депо Брянск I, Калуга и Фаянсовая, за исключением семи секций с номерами 052—054, 056, 058, 063 и 082, которые поступили в депо Канаш Горьковской дороги[5]. Впоследствии часть автомотрис, эксплуатирующихся на МЖД, были переданы в депо Смоленск I.

Почти сразу после начала эксплуатации две автомотрисы были переданы из РСФСР (ныне Россия) в Армянскую и Украинскую ССР (ныне Армения и Украина соответственно). Автомотриса АЧ2-027 приписки СКЖД в декабре 1988 года вместе с комиссией МПС была отправлена в Армению после землетрясения в Спитаке, по окончании работы комиссии локомотивные бригады были отправлены назад, а автомотриса АЧ2-027 так и осталась в Армении, где продолжает использоваться как служебная. Прицепные вагоны автомотрисы были переданы на кольцо ВНИИЖТ. Автомотриса АЧ2-082 через полгода после поступления в депо Канаш в конце 1989 года была передана в депо Тында Дальневосточной железной дороги, а затем в марте 1990 года — в депо Октябрь Южной железной дороги (Украинская ССР); впоследствии автомотриса осталась на Украине, сменяя только депо приписки (сначала — Полтава, затем — Харьков-Главное), где используется в качестве служебной[5].

АЧ2М−058 на станции Казань
Поездка в кабине АЧ2 в Сочи

В дальнейшем автомотрисы, оставшиеся в России, нередко передавались между различными депо в пределах дороги. Несмотря на то, что изначально автомотрисы АЧ2 закупались для пассажирской эксплуатации с расчётом на использование в составах с АПЧ2, в период 2000-х годов многие из автомотрис АЧ2, эксплуатирующиеся на Московской, Горьковской и Северо-Кавказской железных дорогах, были выведены из пассажирской эксплуатации и переданы в различные депо и путевые машинные станции множества других железных дорог России и стали использоваться как служебные для перевозки начальников дорог или путейцев, расставшись при этом со своими прицепными вагонами, которые зачастую были отставлены от работы[5].

В процессе эксплуатации одна из машин (АЧ2-058) получила обозначение АЧ2М−058. Предположительно автомотриса прошла модификацию и/или КВР (КРП) на Московском ЛРЗ[7]. Некоторые из машин в процессе эксплуатации были перенумерованы при передаче между депо, заменяя автомотрисы, пострадавшие в результате аварий[8].

По состоянию на 2017 год из 122 выпущенных автомотрис списано как минимум 22, большинство остальных продолжает эксплуатироваться. Самой ранней из находящихся в эксплуатации машин является АЧ2-004. Достоверных данных о количестве эксплуатируемых вагонов АПЧ2 нет, известно лишь что значительная их часть была списана и утилизирована в период 2000-х и 2010-х годов, отчасти по причине их невостребованности после расформирования с автомотрисами и определения последних для работы в служебных целях, а также снижения числа пассажирских рейсов. Прицепные вагоны сохранились в основном только на Московской железной дороге и в небольших количествах на Горьковской железной дороге[5].

В России автомотрисы работают в пригородном пассажирском движении на Московской, Горьковской и Северо-Кавказской дорогах:

  • На Московской дороге автомотрисы обслуживают пригороды Брянска, Калуги, Смоленска, Курска и Орла в составе по два, три, четыре, пять или шесть вагонов (два из которых — головные моторные)[5]. Иногда при малых пассажиропотоках автомотрисы ходят совместно с вагонами АПЧ2, но перевозка пассажиров осуществляется только в прицепных вагонах АПЧ2[9].
  • На Северо-Кавказской железной дороге автомотрисы обслуживают пригороды Ростова и Краснодара[5]. Чаще всего автомотрисы курсируют поодиночке, иногда они используются для транспортировки обычных пассажирских вагонов.
  • На Горьковской железной дороге большинство автомотрис АЧ2 находится на консервации, несколько автомотрис обслуживают линию Чебоксары — Канаш в одиночку или в составе с одним или двумя вагонами (АЧ2+АПЧ2 и АЧ2+АПЧ2+АЧ2)[5].

На других железных дорогах автомотрисы используются только как персональные разъездные вагоны для руководящего состава: начальников дорог, их заместителей и начальников отделений железных дорог, иногда при этом они транспортируют пассажирские вагоны. Часть автомотрис АЧ2 используются в качестве вагонов для руководящего состава и на трёх вышеупомянутых дорогах[5].

За пределами России как служебные используются две вышеупомянутые автомотрисы: АЧ2-027 на Южно-Кавказской железной дороге (Армения) и АЧ2-082 на Южной железной дороге (Украина)[5].

Общие сведения[править | править код]

Автомотрисы АЧ2 и прицепные вагоны АПЧ2 предназначены для пригородных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных железных дорогах колеи 1520 мм, оборудованных низкими или высокими платформами. Две автомотрисы могут эксплуатироваться совместно в качестве полноценного дизель-поезда, в том числе с прицепными вагонами АПЧ2 между ними, управляясь из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Недостатком двухкабинной компоновки АЧ2 в этом случае является невозможность перехода пассажиров или членов локомотивной бригады из автомотрисы в другие вагоны при эксплуатации в качестве дизель-поезда — проход возможен только между прицепными вагонами АПЧ2. Также автомотрисы АЧ2 могут использоваться для служебных пассажирских перевозок, таких как инспекционные поездки руководящего состава железных дорог или доставка путейцев к местам проведения работ и обратно. Оборудование рассчитано на работу при температуре наружного воздуха от −40 °C до +40 °C[2].

Составность[править | править код]

Автомотриса АЧ2 имеет две кабины машиниста и может эксплуатироваться как отдельно от других вагонов, так и по СМЕ с формированием дизель-поездов, состоящих либо только из двух автомотрис АЧ2, либо из двух автомотрис АЧ2 (головных моторных вагонов) и от одного до четырёх прицепных промежуточных вагонов АПЧ2, вцепляемых между двумя автомотрисами[2][4].

В составе дизель-поездов автомотриса может сцепляться с прицепными вагонами или другой автомотрисой любой стороной. К каждой автомотрисе (головному вагону) можно прицеплять один или два прицепных промежуточных вагона, формирующих одну дизельную секцию. Сцеплять большее число прицепных вагонов к одной автомотрисе не рекомендуется по причине потери эффективности компрессора пневматической системы и генератора электроотопления в зимнее время, а также недостатка мощности дизеля при эксплуатации более длинных составов[4].

Базовая составность дизель-поезда — шесть вагонов, сформированных по схеме АЧ2+4АПЧ2+АЧ2 (две дизельные секции, состоящие из автомотрисы АЧ2 и двух вагонов АПЧ2)[4][2]. На практике шестивагонные составы в эксплуатации встречаются редко, чаще всего автомотрисы эксплуатируются либо поодиночке, либо в виде трёх- или четырёхвагонного состава, сформированного из двух автомотрис АЧ2 и одного или двух промежуточных вагонов АПЧ2[5].

Также автомотриса АЧ2 может эксплуатироваться с одним или двумя прицепными вагонами АПЧ2 без наличия второй автомотрисы в хвосте состава. При этом, благодаря наличию двух кабин, для оборота на конечных станциях достаточно лишь перецепления автомотрисы на другую сторону прицепных вагонов вместо разворота всего состава или автомотрисы. Однако это более сложная схема (по сравнению с обычными дизель-поездами с двумя головными вагонами, где требуется только переход между кабинами); при пассажирской эксплуатации практически не применяется.

Нумерация и маркировка[править | править код]

По системе нумерации для составов АЧ2, принятой в СССР, вагоны стандартного комплекта (то есть Мг+Пп+Пп) имеют следующую нумерацию и маркировку[5]:

  • головной моторный — в формате АЧ 2-ХХХ;
  • промежуточные прицепные — в формате АПЧ 2-ХХХ-2 и АПЧ 2-ХХХ-4,

где ХХХ — три цифры номера состава (от 001 до 122).

После буквы Ч в заводской маркировке, как и в документации завода-изготовителя, присутствует пробел. В отечественной литературе, а также при выполнении маркировки краской на борту при ремонтах этот пробел не ставится[5].

Такая система нумерации сохранилась и после распада СССР[5].

Полная маркировка головного моторного вагона наносится на табличке, размещённой на лобовой части кабины между буферных фонарей по центру, а также сбоку под правым боковым окном каждой кабины. На некоторых автомотрисах (например АЧ2-038) вместо серии и номера на боковых табличках указан сетевой номер. У некоторых машин боковые таблички были сняты и вместо них краской наносилось только обозначений номера автомотрисы.

У промежуточного прицепного вагона маркировка выполнена на табличках, закрепляемых на боковой части вагона под окнами слева и справа возле входных дверей — на правой табличке указывается серия и номер вагона, а на левой — его сетевой номер. Также полная маркировка с обозначением серии и номера как моторных, так и прицепных вагонов может указываться на тележках.

Технические характеристики[править | править код]

Основные технические характеристики автомотрисы АЧ2 и прицепного вагона АПЧ2:[2][10][1]

Дизель-поезд АЧ2/АПЧ2 (четырёхвагонная компоновка). Вид на автомотрису АЧ2-096
Служебная автомотриса АЧ2-087 на перегоне Перово I — Плющево (Рязанское направление МЖД). В начале слышен гудок автомотрисы
Параметр Вагон
АЧ2 (моторный) АПЧ2 (прицепной)
Осевая формула 20—2 2—2
Размеры
Длина по осям автосцепок, мм 25 000
Длина по кузову, мм 24 500 24 660
Ширина, мм 3100
Максимальная
высота крыши, мм
4480[к 1] 4125
Высота пола, мм 1290
Высота оси автосцепок, мм 1060
Шкворневая база, мм 17 200
Полная колёсная база, мм 19 700 19 600
Колёсная база тележек, мм 2500 2400
Диаметр колёс, мм 950
Ширина колеи, мм 1520
Минимальный радиус
проходимых кривых[к 2], м
80
Массовые характеристики
Рабочая масса, т 59 37
Максимальная
нагрузка на ось, тс
20
Вместимость
Число сидячих мест 67 123
Вместимость для
стоячих пассажиров
94 167
Тяговые характеристики
Мощность дизеля, кВт (л. с.) 736 (1000)
Запас хода без дозаправки, км 800
Ускорение, м/c² 0,8
Конструкционная скорость, км/ч 120
Запасы
Запас топлива, кг 1500
Запас песка, кг 160
Запас масла дизеля, кг 150
Запас масла гидропередачи, кг 265

Варианты окраски[править | править код]

Первые две автомотрисы были окрашены в малиновый и серебристый цвета по следующей схеме: верхняя половина лобовой части, борта на уровне окон и узкая полоса внизу, а также пассажирские двери — малиновые; нижняя половина лобовой части, крыша со скатами и бо́льшая часть бортов под окнами — в серебристый. Передняя панель буферных фонарей окрашивалась в оранжевый цвет[2]. У серийных автомотрис схема окраски почти не изменилась, но вместо малинового цвета был применён тёмно-зелёный, а пассажирские двери стали красными. Позже (при перекраске) у такой схемы появлялись ещё варианты. Серебристый часто менялся на светло-серый, при этом вместо зелёного иногда применялся синий (например, АЧ2-060 до перекраски в цвета РЖД)[5].

АЧ2-037 в зелёно-серой окраске (с красными дверями), близкой к заводской

В процессе эксплуатации автомотрис в различных депо были разработаны собственные схемы их окраски, в ходе которых у крыши как правило сохранялся оригинальный серебристый цвет, в то время как боковые и лобовые стены изменяли расцветку. Часть автомотрис АЧ2 приписки депо Брянск совместно с вагонами АПЧ2 имеет двухцветную окраску со светло-синим (либо светло-голубым) верхом, тёмно-синим низом и узкой белой полосой по нижнему краю борта. На Горьковской железной дороге автомотрисы получили бело-синюю окраску с небольшим присутствием красного цвета по бокам (двери и декоративные полосы на уровне окон). Служебные автомотрисы получили множество различных вариантов окраски, среди них наиболее распространёнными стали несколько схем окраски с использованием голубого, белого и синего цветов, иногда также дополняемых красным. Некоторые автомотрисы были перекрашены по двухцветной зелёной схеме. Отдельные автомотрисы были перекрашены и в другие цветовые схемы, такие как оранжево-жёлтая «путейская» (классическая окраска ССПС) или красно-серая корпоративная окраска РЖД в нескольких вариантах. Например, у автомотрис с номерами 014, 017 и 059 окраска была выполнена асимметрично, с двумя тонами серого цвета и их преобладанием на лобовой части по отношению к красному (впоследствии 017 стала бело-красной); у АЧ2-032 — симметрично, с одним тоном серого и преобладанием спереди малиново-красного цвета; у АЧ2-118 — симметрично, с двумя тонами серого цвета, с преобладанием светлого тона серого на лобовой части. При этом вне зависимости от окраски цвет лицевой панели буферных фонарей либо оставался оранжевым, либо варьировался от оранжевого до малиново-красного[5].

Конструкция[править | править код]

Автомотриса отличается по конструкции от своей предшественницы АЧ0, хотя и имеет близкие габариты вагона, схожий внешний вид и компоновку интерьера. По сравнению с АЧ0 была изменена конструкция кузова, тип тележек, применён другой дизельный двигатель и гидравлическая передача вместо электрической.

Механическая часть[править | править код]

Кузов[править | править код]

Кузов автомотрисы АЧ2 двухкабинный, имеет сварную конструкцию и выполнен из нержавеющей стали. Он состоит из главой рамы, боковых стен, крыши и лобовых частей кабин управления. У прицепных вагонов АПЧ2 кузов безкабинный и имеет схожую конструкцию, вместо кабин по краям расположены торцевые стены с межвагонным переходом. Для сцепления вагонов АЧ2 или АПЧ2 между собой либо с другим подвижным составом по торцам рамы каждого вагона установлены автосцепки СА-3, по бокам от которых размещены буфера.

Лобовые стены АЧ2[править | править код]
Автомотриса АЧ2-087 без буферов, вид со стороны лобовой части второй кабины и правого борта
Межвагонные соединения двух автомотрис АЧ2 при работе по СМЕ
Images.png Внешние изображения
Image-silk.png АЧ2-060 со снятой лицевой панелью

Лобовая стена кабины машиниста автомотрисы АЧ2 состоит из двух плоских наклонных частей с изгибом в середине (верхняя плоскость наклонена назад, нижняя — вперёд). Снизу из-под лобовой стены выступают автосцепка с рукавами пневматических магистралей и буфера, под которыми на лобовой стене установлены розетки напряжения 110 В для соединения электрических цепей с другой автомотрисой АЧ2 или вагоном АПЧ2. Снизу к раме под лобовой частью закреплён метельник (путеочиститель).

В середине нижней зоны к лобовой части закреплена лицевая панель с прорезями для двух белых и одного красного буферных фонарей, выступающая вперёд. Сами фонари размещаются в основной части кузова, оставаясь и при снятии лицевой панели, при этом белые фонари выступают вперёд, а красный утоплен в корпус[11]. В нижней вертикальной части из панели видны два круглых белых буферных фонаря для обозначения головы поезда, между которыми на панели посередине крепится табличка с обозначением серии и номера; в верхней части над левым белым фонарём расположен нижний красный фонарь для обозначения хвоста поезда, а над правым — табличка с названием завода. Под белыми буферными фонарями размещены розетки системы электрического отопления прицепных вагонов напряжения 380 В[2]. У первых двух опытных автомотрис у панели отсутствовала верхняя часть, прикрывавшая красный фонарь[2].

В верхней части кабины расположены два лобовых стекла, оборудованных стеклоочистителями. Над лобовыми стёклами по центру установлен круглый прожектор, утопленный в кузов, и два верхних хвостовых красных фонаря по краям. Над правым лобовым стеклом автомотриса имеет розетку межвагонных соединений.

Боковые стены[править | править код]
Автомотриса АЧ2-099 вид со стороны второй кабины и левого борта
Прицепной вагон АПЧ2 в составе АЧ2/АПЧ2

Боковые стены вагонов вертикальные и состоят из гофрированных стальных листов. Гофры отсутствуют в зоне боковых окон кабины и пассажирского салона.

В передней части боковых стен у автомотрис АЧ2 с каждой стороны расположены боковые четырёхугольные окна кабины машиниста с наклонным передним ребром, повторяющим наклон лобовой части; задняя часть окон представляет собой форточки, отодвигающиеся при открытии вперёд. Перед окнами крепятся зеркала заднего вида для локомотивной бригады.

Далее с обеих сторон расположены одностворчатые двери для локомотивной бригады. Дверные створки имеют узкие окна, оборудованы замками и открываются поворотом вовнутрь. Для входа членов бригады с уровня земли или низкой платформы двери снабжены боковыми поручнями и подножками под кузовом. Со стороны первой кабины двери ведут в машинное отделение и расположены на удалении от кабины, в то время как с противоположной стороны они ведут в служебный тамбур и расположены практически вплотную к кабине. Машинное отделение имеет по одному широкому окну со сдвижной верхней частью с каждой стороны. В верхней части стен напротив машинного отделения вырезаны воздухозаборные вентиляционные решётки.

В пространстве между машинным отделением и задней кабиной с каждой стороны расположены окна пассажирского салона и входные двери в середине пассажирской части. Относительно середины кузова двери смещены ближе к задней кабине. У переднего салона между машинным отделением и тамбуром имеется по четыре окна — три широких с форточками и одно средней ширины без форточек возле двери. У заднего салона между тамбуром и второй кабиной по левому борту расположено три широких окна с форточками; у первых двух автомотрис также имелось одно узкое окно, которое отсутствует у серийных автомотрис, начиная с 003[5]. По правому борту рядом с тамбурной дверью находится узкое окно туалета, за которым расположено три окна салона.

Пассажирские двери одностворчатые, автоматические, прислонно-сдвижного типа; тамбуры имеют комбинированные выходы на низкие и высокие платформы[к 3]. Дверные створки со встроенным окном имеют электропневматический привод[2] и при открытии сдвигаются в сторону, противоположную машинному отделению[12]. Управление открытием и закрытием дверей осуществляется машинистом из кабины машиниста.

У прицепных вагонов АПЧ2 с каждой стороны по краям боковых стен расположены пассажирские автоматические двери, аналогичные по конструкции дверям моторных вагонов АЧ2 и сдвигающиеся при открытии к середине вагона. В пространстве между ними в стенах вырезаны 13 окон салона — 12 широких со сдвижными форточками и одно узкое туалетное по левому борту и средней ширины — по правому[2].

Торцевые стены АПЧ2[править | править код]
Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Промежуточные вагоны АПЧ2

Гладкие торцевые стены промежуточных вагонов АПЧ2 оборудованы расположенными по центру межвагонными переходами, состоящих из резиновых баллонных суфле по бокам и сверху и металлических переходных площадок для пассажиров. По бокам от межвагонного перехода в стене утоплены красные фонари хвостовых огней — два верхних и один нижний с правой стороны. При эксплуатации состава без второй автомотрисы они обозначают вагон в хвосте поезда. Снизу из-под торцевой стены выступают буфера и автосцепка СА-3 по центру между ними. Над буферами в стенах обустроены розетки системы электрического отопления, а под буферами — розетки цепей управления и освещения по две с каждой стороны.

Крыша состава АЧ2-АПЧ2
Крыша[править | править код]

Крыша вагонов гофрированная и имеет арочную форму с плавно изогнутыми боковыми скатами, переходящими в вертикальные боковые стены. Высота основной части крыши по центру вагонов АЧ2 и АПЧ2 над уровнем головок рельс (УГР) составляет 4125 мм[1][10]. Над машинным отделением вагона АЧ2 крыша имеет возвышение с вентиляционными решётками для выпуска нагретого воздуха над шахтой системы охлаждения, имеющее максимальную высоту 4480 мм над уровнем головок рельс[1], рядом с ним расположена выхлопная труба. На крыше размещены антенны, высота верхней части которых над УГР составляет 4691 мм[13].

Тележки[править | править код]

Каждый вагон АЧ2 и АПЧ2 имеет двухосные тележки с центральным шкворнем и двухступенчатым рессорным подвешиванием в виде цилиндрических витых пружин. Тележка автомотрисы АЧ2 со стороны машинного отделения — приводная, тележка со стороны салона АЧ2 и обе тележки АПЧ2 — неприводные (поддерживающие). На моторном вагоне АЧ2 приводная тележка модели 8.817-4 схожа по конструкции с неприводной модели 8.817-5 и отличается наличием осевых редукторов МП20 и НК20 на каждой оси, приводимых во вращение через карданный вал от установленной позади тележки гидропередачи. Тележки прицепных вагонов АПЧ2 отличаются от неприводных тележек моторных вагонов АЧ2 отсутствием тормозных цилиндров и на 100 мм меньшей колёсной базой: у АЧ2 она составляет 2500 мм, у АПЧ2 — 2400 мм[2].

В первой буксовой ступени рессорного подвешивания рама тележки опирается на колёсные пары через буксы и пружины. Каждая букса имеет вид балансира, который со стороны середины тележки крепится к раме через шарнир, а с противоположной воспринимает усилие от рамы через винтовую пружину. Во второй ступени кузов опирается на раму тележки через центральный подпятник со шкворнем и четыре более толстые винтовые пружины по бокам в средней части тележки (по две с каждой стороны) с люлечной подвеской. Для гашения вибраций кузова в кузовной ступени применяются гидрогасители. Тяговые и тормозные усилия передаются от тележки к кузову через шкворень и тяговые поводки, соединяющие буксы тележки с верхними опорами пружинной подвески кузовной ступени с опорой на выступы рамы тележки.

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Устройство приводной тележки

Колёсные пары тележки безбандажные, диаметр новых необточенных колёс по кругу катания составляет 950 мм[4]. Каждое колесо имеет с обеих сторон тормозные колодки, прижимаемые к колесу при торможении под воздействием пневматических тормозных цилиндров. У моторного вагона АЧ2 тормозные цилиндры закреплены по бокам на раме тележки по два с каждой стороны и имеют рычажный механизм передачи усилий на тормозные колодки. У промежуточных вагонов АПЧ2 тормозные цилиндры на тележках отсутствуют, вместо этого они закреплены под кузовом вагона и передают тормозные усилия на рычажный механизм дистанционно через пневматическую передачу.

Силовое оборудование[править | править код]

Дизельный двигатель[править | править код]

На автомотрисе АЧ2 в машинном отделении установлен V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель М756Б (12ЧН18/20) производства ленинградского завода «Звезда», применяемый также на поездах семейства ДР1[4]. Двигатель имеет газотурбинный наддув от одного турбокомпрессора. Смазка дизеля выполнена по принципу сухого картера, то есть масло не хранится в картере дизеля, а подаётся в него из отдельного масляного бака[14]. Максимальная мощность дизеля составляет 736 кВт (1000 л. с.), частота вращения при максимальной мощности — 1500 об/мин, удельный расход топлива — 215 г/кВт·ч. Длина двигателя составляет 2405 мм, ширина — 1240 мм, высота — 1475, масса — 2000 кг[15].

Гидропередача[править | править код]

Позади дизеля в машинном отделении установлена гидродинамическая коробка передач ГДП-1000Ч производства Калужского машиностроительного завода, аналогичная применяемой на дизель-поездах семейства ДР1[4]. Гидропередача осуществляет соединение дизеля с колёсными парами ведущей тележки в режиме тяги без сплошной жёсткой связи с передачей усилия через турбинное масло и разъединяет их при стоянке поезда или его следовании не в режиме тяги[4]. Нижняя часть коробки передач выступает из-под днища автомотрисы и передаёт вращение через карданный вал к осевым редукторам передней тележки.

Гидропередача многоциркулярная, имеет поочерёдное заполнение и опорожнение гидроаппаратов и автоматическое электрогидравлическое управление[16]. Коробка передач состоит из повышающего редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсивного механизма. Гидротрансформаторы преобразуют крутящий момент дизеля с оптимальным использованием его мощности, обеспечивая плавное трогание с места и изменение скорости движения в зависимости от мощности, получаемой от дизеля. Средний КПД передачи в рабочем диапазоне скоростей движения составляет порядка 83 %[17]. Масса гидропередачи составляет 3350 кг[16].

Электрическое и другое вспомогательное оборудование[править | править код]

На корпусе гидродинамической коробки передач над дизелем установлено два трёхфазных электрических генератора, приводимых дизелем[14]. Левый генератор вырабатывает номинальное напряжение 110 В, которое в дальнейшем выпрямляется и используется для питания цепей управления и освещения и подзарядки аккумуляторной батареи[14][4]. Также данный генератор используется для запуска дизеля в качестве стартёра, получая при этом питание от аккумуляторной батареи[4]. Правый генератор имеет мощность 80 кВт, выдавая номинальное напряжение 380 В, и используется для питания цепей электрического отопления прицепных вагонов[4].

Щелочная аккумуляторная батарея установлена в подвагонном пространстве поезда. Батарея имеет номинальное напряжение 110 В и ёмкость 150 А·ч[4].

Для обеспечения воздухом напорной и тормозной магистралей используется воздушный компрессор ЗДКС-100 производительностью 1,5 м3/мин чехословацкого производства[4].

Отопление головного вагона АЧ2 осуществляется воздухом, нагреваемым за счёт теплоты, выделяемой дизелем. Прицепные вагоны АПЧ2 отапливаются электрическими калориферами, получающими напряжение 380 В через межвагонные соединения от вышеупомянутого генератора в вагоне АЧ2[4].

Тормозное оборудование[править | править код]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Пневмомагистрали под днищем вагона АПЧ2
Image-silk.png Тормозной цилиндр под днищем вагона АПЧ2 (слева)
Image-silk.png Тормозные колодки и рычажная передача на тележке АПЧ2
Image-silk.png Рычажная передача на тележке АЧ2

Автомотриса АЧ2 имеет тормоза четырёх видов: непрерывный автоматический пневматический и электропневматический тормоз, добавочный автоматический тормоз прямого действия и ручной тормоз[1][18] Прицепные вагоны АПЧ2 имеют пневматический и электропневматический тормоз[2]. Для управления пневматическим и электропневматическим тормозом используются краны машиниста № 395.005, электровоздухораспределители № 305.001, воздухораспределители № 292.001 и краны вспомогательного тормоза № 254[4]. Ручной тормоз используется для закрепления автомотрисы на стоянке и задействуется штурвальной рукояткой в левой части кабины машиниста[14]. Пневматический и электропневматический тормоз понижают давление в тормозной магистрали поезда, что приводит к прижатию тормозных колодок к колёсам вагонов.

Интерьер[править | править код]

В моторных вагонах АЧ2 имеются две кабины машиниста. За первой кабиной располагается машинное отделение. Далее следует пассажирская зона, состоящая из двух небольших салонов на четыре окна и пассажирского тамбура между ними. За задним салоном расположен узкий служебный тамбур и вторая кабина машиниста. Прицепные вагоны АПЧ2 целиком отведены под пассажирскую зону с большим салоном и двумя тамбурами по краям вагона с межвагонными переходами[2][10].

Пассажирский салон[править | править код]

Images.png Внешние медиафайлы
Салон пригородных АЧ2
Изображения
Image-silk.png Салон АЧ2. Перегородка с дверью в машинное помещение
Image-silk.png Салон АЧ2, задняя часть. Дверь в тамбур, справа виден туалет
Image-silk.png Вид из тамбура АЧ2. Туалет и салонная дверь.
Видеофайлы
Silk-film.png Поездка в салоне и тамбуре АЧ2

Пассажирский салон автомотрисы АЧ2 занимает чуть больше половины её внутреннего пространства и разделён входным тамбуром посередине на две части, имеющие по четыре окна. Передний салон отделён перегородкой с дверью от машиного отделения, а задний — от служебного тамбура второй кабины машиниста. Длина переднего салона составляет 6400 мм, заднего — 5650 мм, пассажирского тамбура между ними — 1 370 мм[10]. В прицепных вагонах АПЧ2 салон имеет 13 окон и расположен между двумя тамбурами[10].

Салон АПЧ2 первого выпуска с мягкими сиденьями

Салоны имеют пригородную компоновку с центральным проходом, смещённым вбок относительно геометрического центра и сиденьями по бокам от него. Сиденья представляют собой диваны, установленные друг за другом перпендикулярно боковым стенам по бокам от центрального прохода с посадкой пассажиров вдоль направления движения друг напротив друга. У первых двух автомотрис диваны имели мягкую рельефную обивку красно-коричневого цвета[2], у серийных они имеют полужёсткую плоскую обивку коричневого цвета. Большинство диванов — двухместные и трёхместные и расположены по схеме 2+3 (двухместные — слева, трёхместные — справа), в торцевых частях салонов для расширения прохода устанавливаются одноместные диваны со стальными поручнями, ограждающими их от прохода. Спинки диванов расположены в пространстве между окнами и возле торцевых перегородок по краям салона и имеют ручки около прохода. В общей сложности салон моторного вагона АЧ2 имеет 67 сидячих мест, из которых 37 расположено в переднем салоне и 30 в заднем, а салон прицепного вагона АПЧ2 — 123 места[10].

Боковые и торцевые стены салона пассажирских вагонов имеют облицовку бежевого цвета или жёлтого цвета с оттенком «охра»; торцевые стены и потолок — бежевые. В боковых стенах имеются окна с двойным остеклением с отодвигающейся вниз верхней половиной для открытия форточки. В узких подоконниках имеются вентиляционные решётки системы отопления салона, подогревающими салон в холодное время года тёплым воздухом, нагревающимся от системы охлаждения дизеля в моторных либо от электрических нагревателей в прицепных вагонах[2]. Над окнами вдоль салона к стенам крепятся металлические багажные полки. Пол в первых вагонах имел чёрный цвет[2], у серийных вагонов он стал серым.

Потолок вагонов в средней части имеет выпуклое занижение, собранное из панелей молочно-белого цвета. Панели снабжены небольшими вентиляционными отверстиями по всей площади средней части потолка. Система потолочной вентиляции — принудительная[2]. По бокам средней части потолка в неё встроены прямоугольные светильники с лампами жёлтого цвета, образующие две световые линии вдоль салона с небольшими разделителями.

Тамбуры отделены от салона перегородками с одностворчатыми сдвижными дверями, отодвигаемыми вручную. Тамбурные двери имеют встроенное стекло по большей части высоты створки. По бокам тамбуров перед дверными проёмами имеются три ступеньки для выхода на низкие платформы, при необходимости выхода на высокие платформы ступеньки закрываются фартуками. Тамбуры промежуточных вагонов имеют также двери межвагонных переходов, створки которых имеют стёкла в верхней части и открываются поворотом внутрь вагона. У промежуточного вагона АПЧ2 один из тамбуров имеет увеличенную ширину[2].

В каждом вагоне имеется по одному туалетному блоку, занимающему часть пространства салона. Вход в туалет осуществляется из тамбура. В головном вагоне туалет расположен с правой стороны в передней части заднего салона, в промежуточном — в передней части с правой стороны основного салона, если считать передом вагона сторону с широким тамбуром[2]. Окна в туалетах узкие и снабжены форточками.

Служебные модернизации салона[править | править код]
Images.png Внешние изображения
Салоны служебных АЧ2
Image-silk.png Передний салон АЧ2-004 с индивидуальными креслами
Image-silk.png Передний салон АЧ2-087 с индивидуальными креслами
Image-silk.png Задний салон АЧ2-087 со столиками и мягкими сиденьями
Image-silk.png Салон АЧ2-045 с демонтированными сиденьями

В служебных автомотрисах АЧ2, используемых для инспекционных поездок, пространство салона подверглось значительной модернизации. В каждом отдельном случае модернизация осуществлялась по индивидуальному проекту. В салонах, как правило, ликвидировались пассажирские сиденья и багажные полки, заменялась облицовка стен. У части служебных автомотрис частично или полностью были ликвидированы перегородки между задним салоном, служебным тамбуром и кабиной машиниста, при этом двери нередко демонтировались, в результате чего кабина стала образовывать с салоном единое пространство. В новых салонах могли устанавливаться как жёстко закреплённые мягкие сиденья со столиками, так и не закрепляемая к полу мебель, такая как стулья, столы и кресла. В некоторых служебных вагонах оборудован кухонный блок.

Машинное отделение[править | править код]

Silk-film.png Внешние видеофайлы
Silk-film.png Обзор кабины и машинного отделения

Машинное отделение расположено за передней кабиной автомотрисы перед салоном и имеет длину 5800 мм[10]. По бокам машинного отделения впереди симметрично расположены боковые входные двери для локомотивной бригады, за ними — по одному окну. В центре машинного отделения расположена силовая установка, по бокам от которой расположены проходы. Силовая установка состоит из дизельного двигателя в передней части и гидродинамической коробки передач с генераторами в задней. В машинном отделении также расположены масляный бак справа от дизеля, система охлаждения над дизелем, пульты запуска дизеля и прочая вспомогательная аппаратура[14].

Кабина машиниста[править | править код]

Кабина автомотрисы АЧ2-087. Общий вид
Пульт управления в кабине АЧ2-055
Пульт управления в кабине АЧ2-089

Кабины машиниста расположены в головных частях автомотрисы АЧ2. Вход в переднюю кабину осуществляется через машинное отделение, в заднюю — через служебный тамбур. Кабина со стороны машинного отделения с учётом пространства, занимаемого пультом управления, имеет полную длину 2150 мм, противоположная кабина — 1850 мм, служебный тамбур второй кабины — 650 мм[10].

Кабины рассчитаны на управление поездом бригадой в составе двух лиц — машиниста и помощника. Рабочее место машиниста расположено с правой стороны, помощника — с левой. Кресла машиниста и помощника кожаные, имеют подлокотники и наклонную спинку. Каждая кабина имеет два лобовых стекла и по одному боковому с каждой стороны, оборудованному форточкой. Спереди перед рабочим местом машиниста установлен пульт управления, который у первых двух автомотрис имел серебристый цвет с чёрными панелями[2]; у большинства серийных автомотрис он имеет зелёный или синий цвет[5]. В задней части кабины в перегородке между ней и машинным отделением либо служебным тамбуром установлены шкафы с электроаппаратурой. В центральной части перегородки находится переходная дверь в машинное отделение либо служебный тамбур. Слева от места помощника машиниста на боковой стене размещена штурвальная рукоятка стояночного тормоза[14].

Пульт управления представляет собой столешницу, состоящую из нескольких основных частей. Слева от машиниста расположена стойка контроллера, на которой установлена рукоятка контроллера штурвального типа с гнездом для реверсивной рукоятки посередине, используемой в роли ключа. Основная часть пульта расположена перед машинистом и состоит из двух наклонных плоскостей: широкая часть непосредственно перед машинистом служит для управления системами поезда и снабжена различными переключателями; более узкая, расположенная под бо́льшим наклоном, имеет стрелочные приборы для мониторинга состояния дизеля и гидропередачи двух моторных вагонов, электрических цепей и пневматической системы. Слева под углом к основной части пульта установлена наклонная панель с цветными сигнальными лампами, показывающими состояние систем поезда, включая системы второго моторного вагона при эксплуатации в составе с другой автомотрисой. С правой стороны от машиниста расположен столик с двумя пневматическими тормозными кранами № 395 и № 254, а также поездной радиостанцией. В правом переднем углу установлен локомотивный скоростемер, а по центру между лобовыми стёклами — светофор локомотивной сигнализации[14].

Управление тягой поезда[править | править код]

Контроллер машиниста управляет подачей топлива в дизельный двигатель и гидропередачей. В специальное гнездо по центру главной рукоятки контроллера вставляется реверсивная рукоятка, отвечающая за смену направления движения и имеющая три положения (вперёд, нейтраль, назад). Переключение реверса осуществляется в механизме гидропередачи под давлением воздуха. Во избежание повреждения гидропередачи при случайном переключении реверсивная рукоятка блокируется предохранителем[18].

Смена направления движения осуществляется за счёт переключения реверсивной рукоятки при одновременном нажатии кнопки разблокировки реверса при условии, что в пневматической системе давление воздуха составляет 5,5 кгс/см² (для создания усилия, переключающего реверс), на панели распределителя включен главный выключатель гидродинамической коробки передач, а главная рукоятка контроллера машиниста находится на нулевой позиции, соответствующей холостому ходу. Если механизм реверса гидропередачи не перевёлся, то есть подвижная муфта не вошла в отверстие зубчатого колеса[к 4], то выполняется кратковременный доворот гидропередачи дизелем, для чего главная рукоятка контроллера переключается в первое положение при установленной в нужном направлении реверсивной рукоятке. В случае невозможности реверсирования гидропередачи от контроллера машиниста данную операцию можно выполнить ручным нажатием на клапаны вентилей реверса при выключенном дизеле[18].

Контроллер имеет девять позиций — нейтральную, две служебных и шесть тяговых[18]:

  • На нулевой позиции дизель работает в режиме холостого хода[18][14].
  • На первой позиции включается первый гидротрансформатор и осуществляется доворот гидропередачи для переключения реверса в случае, если реверс не удалось переключить сжатым воздухом[18][14].
  • На второй позиции дизель увеличивает обороты холостого хода и при включенном тумблере электроотопления приводится во вращение генератор отопления на 380 В (мощности дизеля на обычном холостом ходу для отопления не хватает[14]). При движении поезда на выбеге, если требуется отопление прицепных вагонов, контроллер переводится во вторую позицию, в иных случаях — в нулевую[18].
  • С третьей позиции включается режим тяги, и дизель передаёт усилие через гидродинамическую передачу на колёсные пары, приводя поезд в движение[14]. Дальнейшие позиции по восьмую увеличивают мощность дизеля. При разгоне резкое переключение контроллера на высокие позиции нежелательно, поскольку это влечёт резкое увеличение числа оборотов, что может привести к боксованию колёсных пар. При этом переключение гидротрансформаторов осуществляется автоматически специальным управляющим блоком в зависимости от скорости движения и положения контроллера[18].

Примечания[править | править код]

Комментарии[править | править код]

  1. По антеннам — 4691 мм.
  2. При скорости 5 км/ч.
  3. Высокая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов составляет 1100 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над головками рельсов не более 200 мм.
  4. Об этом свидетельствует незагорание контрольной лампы реверса.

Источники[править | править код]

  1. 1 2 3 4 5 Новая техника — АЧ2. Журнал «Локомотив» (1996).
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Автомотриса АЧ2, прицепной вагон АПЧ2. Vagonka Studenka. Дата обращения 8 марта 2017.
  3. 1 2 Автомотрисы АЧ2 на железных дорогах России. Журнал «Локотранс» (2/2005).
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Раков В.А. Опытная автомотриса АЧ2. TrainHistory. Дата обращения 8 марта 2017.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 АЧ2 — TrainPix.
  6. АЧ2-002. TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  7. АЧ2М-058. TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  8. АЧ2-106. TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  9. Болашенко С.Д. Поездка на железнодорожную линию Рославль — Фаянсовая. Сайт о железной дороге (28 декабря 2014).
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 Автомотрисы АЧ2 на железных дорогах России. Технические характеристики. Журнал «Локотранс» (2/2005).
  11. АЧ2-054 со снятой лицевой панелью (фото). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  12. АЧ2-069/047, отправление со ст. Карачев, Брянская обл.. (видео). YouTube (28 декабря 2016).
  13. Четырёхосная автомотриса АЧ2 (чертёж). Заводской альбом. Vagonka Studenka. Дата обращения 8 марта 2017.
  14. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Mega0465. АЧ2. Вид изнутри.. YouTube (13 мая 2015).
  15. Двигатель М756Б-1 (12ЧН18/20). НЕВА-дизель. Дата обращения 8 марта 2017.
  16. 1 2 Гидропередача ГДП-1000 (недоступная ссылка). Калугапутьмаш. Дата обращения 8 марта 2017. Архивировано 10 марта 2017 года.
  17. Гидродинамические передачи мощности. СЦБИСТ. Дата обращения 8 марта 2017.
  18. 1 2 3 4 5 6 7 8 Автомотриса АЧ2: особенности электрооборудования и технического обслуживания. СЦБИСТ.

Ссылки[править | править код]

Литература[править | править код]