Аварии и теракты в Московском метрополитене

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Moscow Metro.svg Московский метрополитен Логотип метро в системе бренда московского транспорта.svg
Мемориальная доска жертвам теракта на станции «Автозаводская».

По мнению Дмитрия Гаева, являвшегося начальником московского метрополитена с 1995 по 2011 год, московский метрополитен является одной из самых надёжных[1] систем метро мира, однако в его истории тоже случались трагические дни.

Содержание

Советский период[править | править код]

Пожар на станции «Площадь Революции»[править | править код]

20 октября 1974 года на станции «Площадь Революции» произошёл пожар[2] (в ряде источников утверждается, что был взрыв[3][4]). Обошлось без жертв, но немало пассажиров попали в больницы с травмами и отравлением продуктами сгорания. По воспоминаниям диспетчера Арбатско-Покровской линии, имела место авария при проведении сварочных работ.

Первый теракт[править | править код]

Первый теракт в истории Московского метрополитена произошёл 8 января 1977 года (в тот день в Москве почти одновременно произошли три взрыва). Этот инцидент произошёл в 17:33: в поезде метро между станциями «Измайловская» и «Первомайская» прогремел взрыв, в результате чего семь человек погибли и ещё тридцать семь получили ранения различной степени тяжести. Повреждённый состав был отбуксирован на близлежащую станцию «Первомайская», которая была закрыта для пассажиров, и поезда на ней не останавливались. Некоторое время спустя в Москве произошли ещё два взрыва: один — в гастрономе на улице Дзержинского (ныне супермаркет «Азбука вкуса» на Большой Лубянке), второй на улице 25 Октября (современное название — Никольская).

Информация о терактах появилась только спустя два дня и была относительно скупой, это привело к множеству слухов и домыслов. Спустя несколько месяцев по обвинению в организации взрывов были арестованы Затикян (организатор взрыва), Степанян и Багдасарян (непосредственные исполнители). Суд над ними был тайным, о его дате и месте не были извещены даже ближайшие родственники обвиняемых (которых вызвали в Москву и сообщили об уже вынесенном приговоре — расстрел). В официальном сообщении после суда не были опубликованы детали (место и время суда, фамилии двух из трёх обвиняемых). Затикян свою вину отрицал. Степанян частично признал свою вину, но отрицал участие Затикяна. Багдасарян признал всё. По мнению некоторых советских правозащитников, проведение суда в тайном режиме и беспрецедентная для 1970-х годов спешка с приведением смертного приговора в исполнение (через 3 дня после решения суда) связана с полной фальсификацией дела органами КГБ. По состоянию на август 2007 года материалы уголовного дела о взрыве в метро в 1977 остаются секретными[5][6][7][8].

Сход с рельсов поезда на перегоне «Автозаводская» — «Коломенская» (1979 год)[править | править код]

На Горьковско-Замоскворецкой линии 15 апреля 1979 года произошёл сход поезда на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская», в тоннеле перед выходом на метромост. Из-за нарушения верхнего габарита положения порога спецсооружения над уровнем головок ходовых рельсов вагон задел своим редуктором мощную конструкцию пути. Пять вагонов сошли с рельсов и с тележек, и кузова упали на путь. Последствия схода устраняли почти сутки. Жертв не было, но многие пассажиры получили ушибы. Этот случай заставил метрополитен разработать специальное устройство для контроля габарита вагона по нижней кромке (точке) корпуса редуктора (УКГ). Этими устройствами оборудовали все линии. Причины аварии рассматривала специальная научно-техническая комиссия. Она установила, что при разработке габарита вагона типа «Е» (нижних его точек) не были учтены все особенности конструкции этого типа вагонов, особенно уменьшение диаметра колёс и высоты буксового штыря.

Авария на станции «Автозаводская» ускорила оснащение ПВС депо немецким спецавтомобилем «УНИМОГ», а также переоборудование техкабинета с пультом для аварийных игр локомотивных бригад. Всё оборудование вагона типа «Е» было действующим и работающим в штатном режиме.

Пожар на перегоне «Третьяковская» — «Октябрьская» (1981 год)[править | править код]

12 июня 1981 года на перегоне Третьяковская — Октябрьская возник пожар в деревянном ящике с аккумуляторными батареями под вагоном. Сгорели четыре вагона. Пострадали несколько пожарных, отравившись продуктами горения. Жертв не было[9]. По другим данным, погибли минимум 7 человек[10]. Причина — неисправность аккумулятора[11].

Пожар на строительстве перегонного тоннеля (1982 год)[править | править код]

В 1982 году во время строительства перегонного тоннеля щитовым способом на участке трассы, где раньше находилась автозаправочная станция, произошёл пожар. Загорелся нефтенасыщенный грунт, поступивший из забоя[11].

Пожар в подземной пневматической мастерской (1982 год)[править | править код]

В помещении подземной пневматической мастерской в результате «грубого нарушения в эксплуатации электромеханического хозяйства» возник пожар[11].

Авария эскалатора на «Авиамоторной» (1982 год)[править | править код]

Второй по счёту инцидент с человеческими жертвами в Московском метро произошёл 17 февраля 1982 года на станции «Авиамоторная» в результате поломки эскалатора, вызванной конструктивными недоработками и неправильным обслуживанием.

Примерно в 16:30 из-за увеличения пассажиропотока эскалатор № 4 был включён на спуск. Около 17 часов лестничное полотно эскалатора неожиданно стало ускоряться и всего за несколько секунд развило скорость, в 2 — 2,4 раза превосходящую номинальную. Люди, находящиеся на эскалаторе, не могли удержаться на ногах и падали, скатываясь вниз и загораживая собою выход с нижней площадки. Некоторые, спасаясь от падения, выпрыгивали на балюстрады эскалатора. Менее чем за две минуты почти все пассажиры эскалатора — около 100 человек — скатились вниз. В 17:10 вход на станцию был ограничен, в 17:35 перекрыт, в 17:45 станция «Авиамоторная» была полностью закрыта — поезда проследовали её без остановки.

Московские власти предпочли скрыть масштабы произошедшего, в СМИ не было практически никакой информации об аварии. В результате город оказался наводнён слухами. В частности, широко распространилась версия о том, что основное число погибших — это пассажиры, провалившиеся «под эскалаторы» и затянутые в механизмы.

В 1982 году летом на Авиамоторной в час пик порвалась цепь эскалатора, люди падали в моторный приямок в приводные шестерни. Мне об этом на следующий день рассказал рецензент моего дипломного проекта, который попал на станцию 10 минут спустя и видел кровь и людей с отрезанными ногами… По тогдашней советской традиции об этой истории не писали, а сейчас там нет никаких мемориальных досок… Не знаю, может, это городская легенда?[12]

Пластиковая обшивка балюстрады действительно была неспособна выдержать вес выпрыгнувших на неё людей, и люди действительно проваливались сквозь неё, однако никаких механизмов под балюстрадой нет — люди лишь получали ушибы от падения на бетонное основание эскалаторного туннеля с двухметровой высоты. Многие скончались в результате давки на нижней площадке эскалатора.

Точное количество жертв — 8 погибших и 30 раненых — было оглашено только 9 месяцев спустя, на заседании Верховного Суда РСФСР.

В результате расследования выяснилось, что в декабре 1981 года на четырёх эскалаторах станции «Авиамоторная» были установлены рабочие тормоза новой системы, требующие настройки по новой специально разработанной инструкции. Однако мастер по эксплуатации эскалаторов станции В. П. Загвоздкин продолжал настраивать тормоза по старой привычной схеме, пренебрегая новой инструкцией. Таким образом, в течение трех месяцев, с момента установки тормозных систем по день катастрофы, все четыре эскалатора станции эксплуатировались в аварийном режиме.

Непосредственной причиной аварии стал излом ступени № 96. Повреждённая ступень при прохождении нижней площадки эскалатора вызвала разрушение гребёнки, сработала защита и отключился электродвигатель. Включившийся электромагнитный рабочий тормоз смог развить необходимый тормозной момент гораздо позже установленного значения — тормозной путь составил более 11 метров. Механический же аварийный тормоз не сработал, так как скорость полотна не достигла порогового значения, а электрической схемы контроля состояния рабочего тормоза в эскалаторах этой серии попросту не было.

Трагический опыт был учтен. С 12 по 28 мая 1982 года станция «Авиамоторная» была закрыта на ремонт и модифицирование эскалаторов. В дальнейшем, срочно, но без закрытия станций, были модифицированы все эскалаторы серии ЭТ на остальных станциях метрополитена — произведено усиление ступеней, модернизация тормозов, толщина листов облицовки балюстрад была увеличена с 3 до 8—10 мм[13].

Повреждение обделки тоннеля (1983 год)[править | править код]

В 1983 году при сооружении натяжной камеры станции, которая строилась над действующими тоннелями метрополитена, были нарушены требования техники безопасности при производстве буровзрывных работ вблизи действующих подземных сооружений[11]. В результате была повреждена обделка действующего тоннеля[11].

Обвал породы (1986 год)[править | править код]

В 1986 году во время сооружения пересадочного узла был нарушен проект. В результате при проходке фурнели снизу вверх произошёл вывал породы[11].

Пожар в поезде на станции «Павелецкая»[править | править код]

20 апреля 1987 года около восьми часов вечера в хвостовом вагоне поезда, следовавшего в сторону центра по перегону между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая», произошёл пожар.

Причиной возгорания явилось короткое замыкание в силовой электрической схеме вагона[11].

Сильно обгорели несколько хвостовых вагонов поезда. На станции сильно пострадала облицовка южной части, построенной в 1943 году. Потребовалась значительная реконструкция, поэтому теперь самая древняя часть станции выглядит более современной, нежели основная колонная часть, открытая при реконструкции 1953 года.

После этого случая началась разработка автоматической системы пожаротушения для вагонов Московского метрополитена. К 1994 году коренная противопожарная модернизация подвижного состава метрополитена с установкой системы автоматического пожаротушения «Игла» была полностью завершена[14].

Случаи загазованности (1989 год)[править | править код]

В 1989 году при строительстве метро произошли сразу два случая загазованности. В одном случае из-за нарушения режима проветривания при проходке фурнели в забое снизилось содержание кислорода в атмосфере[11]. Во втором случае при выполнении работ по искусственному замораживанию грунтов произошла утечка жидкого азота в траншею, где находились люди[11].

После 1991 года[править | править код]

Пожар на Серпуховско-Тимирязевской линии (1994 год)[править | править код]

17 января 1994 года при выходе на линию поезда из электродепо «Владыкино» загорелся последний вагон. Состав остановился в рампе. В соответствии с действовавшими тогда инструкциями большую часть состава оставили стоять в тоннеле, а два вагона — на парковых путях электродепо, хотя была техническая возможность вывести состав из тоннеля и обеспечить благоприятные условия для его тушения. Ликвидация пожара в тоннеле была чрезвычайно сложной. Некоторые пожарные пострадали из-за сильного воздействия высоких температур и токсичных продуктов горения, сгорели четыре вагона[9].

Серия аварий на Серпуховско-Тимирязевской линии в 1994 году[править | править код]

В течение четырнадцати с половиной часов на разных перегонах линии произошло три аварии. 20 человек получили увечья, 9 из них были госпитализированы.

Первая авария произошла в среду 30 марта 1994 года в 18:48 на перегоне «Нагорная» — «Нахимовский проспект». Состав, двигавшийся из центра, догнал впереди идущий поезд, который тормозил перед прибытием на станцию, и врезался в него. 31 марта во время манёвров, в 5:30, один из составов пропускался не по тому пути. Результат — новое столкновение. Три вагона сошли с рельсов и загородили тоннель, их пришлось разрезать автогеном. А в 9:14, когда метропоезд прибыл на станцию «Петровско-Разумовская», но ещё не успел открыть двери, в него врезался состав, идущий следом. Последний вагон сошёл с рельсов, началось задымление. Среди пассажиров началась паника, возникла давка. Серьёзно пострадали три пассажира и машинист второго поезда — его госпитализировали с черепно-мозговой травмой[15].

Возгорания вагонов (1995 год)[править | править код]

Весной 1995 года из-за неисправности загорелась ходовая часть вагона в перегонном тоннеле[11]. Осенью того же года из-за неисправности электросистемы загорелся поезд на станции[11].

Поезд пробил стену депо «Владыкино»[править | править код]

В 1996 году машинист Корнилов из депо «Владыкино» уснул при управлении поездом. Неуправляемый поезд пробил стену депо и выехал на улицу, головной вагон оказался на улице [1]. При разбирательстве ЧП пытались обвинить машиниста в том, что он был пьян. Однако причиной инцидента являлось то, что один машинист выполняет работу за нескольких человек, и график работы, при котором машинисты не высыпаются[16].

Возгорание поезда (1996 год)[править | править код]

В феврале 1996 года из-за неисправности электросистемы загорелся поезд на станции[11].

Задымление тоннеля и станций (1996 год)[править | править код]

В марте 1996 года из-за короткого замыкания на перегоне загорелся силовой кабель, в результате произошло задымление тоннеля и станций[11].

Теракт 1996 года[править | править код]

Второй теракт в истории московского метро произошёл поздним вечером 11 июня 1996 года. В поезде между станциями «Тульская» и «Нагатинская» взорвалось самодельное взрывное устройство, четыре человека погибли, четырнадцать получили различные ранения. От взрыва один вагон был разрушен, другие повреждены. Пассажирам пришлось пешком добираться до ближайшей станции. Взрывное устройство фугасного типа, эквивалентное по мощности одному килограмму тротила, было заложено под сиденье вагона, где находилось техническое оборудование состава[17].

7 декабря 1997 года были задержаны двое подозреваемых в совершении теракта, имена которых не разглашались[18]. По данным, которые приводит «Экспресс-Газета», ответственность на себя взяли чеченские террористы[19], однако другие источники не подтверждают эти сведения. Самые известные из полевых командиров чеченских сепаратистов того времени — Шамиль Басаев и Салман Радуев — не делали заявлений, что имеют отношение к этому теракту. По состоянию на 2001 год уголовное дело не было раскрыто[20].

Теракт 1 января 1998 года[править | править код]

1 января 1998 года произошёл взрыв в вестибюле станции «Третьяковская». Ранены три человека. Мощность безоболочного взрывного устройства составляла 150 граммов тротила. Сменный машинист метропоезда, переходя по пешеходному мостику с одного состава на другой на «Третьяковской», обнаружил около ворот, которыми на ночь закрывается вход на станцию, небольшую сумочку, похожую на визитницу или косметичку. Открыв её, машинист увидел батарейки и провода. Он немедленно отнёс находку дежурной по перрону, после чего сел в состав и уехал по маршруту. Дежурная, положив сумочку на металлический ящик с огнетушителем на дальней части перрона, которая отгорожена от пассажирского зала, позвонила в милицию. В этот момент прозвучал взрыв. В результате взрыва были разбиты стекла кабинки дежурной, сама сотрудница метрополитена ранена осколками, а находившиеся рядом две уборщицы станции получили лёгкие травмы и нервный шок[21].

Взрыв в 2000 году[править | править код]

8 августа 2000 года приблизительно в 18:00 в подземном переходе на Пушкинской площади сработало взрывное устройство. Погибли 13 человек, 118 получили ранения[22].

Размывы на перегоне «Царицыно» — «Кантемировская»[править | править код]

Перегон между станциями «Царицыно» (до 1990 года «Ленино») и «Кантемировская» является проблемным с самого момента ввода в эксплуатацию.

Новый участок Замоскворецкой линии «Каширская» — «Орехово» был открыт 30 декабря 1984 года, но уже на следующий день его вновь пришлось закрыть из-за нарушения гидроизоляции тоннеля на перегоне «Ленино» — «Кантемировская» и затопления пути. Восстановительные работы продлились более месяца — до 9 февраля 1985 года[23]. Были проведены работы по усилению гидроизоляции и химическому закреплению сильно обводнённых грунтов.

В январе 2001 года под воздействием внешнего давления воды и грунтов конструкции тоннеля оказались повреждены, после чего работы по усилению тюбинговой обделки и «заморозке» грунтов стали проводиться регулярно, в ночное время, без остановки движения поездов. Скорость движения на перегоне была ограничена до 35 км/ч.

Несмотря на принятые меры, с 1 апреля 2001 года проблема грунтовых вод значительно обострилась — для проведения аварийных мероприятий работу участка «Каширская» — «Красногвардейская» прекращали на час раньше. 10 апреля 2001 года произошёл сильный выброс плывуна, в результате чего с 9:00 до 11:00 движение по I пути участка «Орехово» — «Каширская» было полностью остановлено — поезда работали по челночной схеме по II пути. С 11:00 движение было восстановлено с ограничением скорости, в 15:00 вновь прерывалось на полчаса, с 15:30 — восстановлено окончательно с ограничением скорости до 25 км/ч.

С середины 2003 года на перегоне производилось постоянное водоподавление с использованием акриловых и полиуретановых материалов. В ночь с 14 на 15 ноября 2003 года, во время бурения скважины из тоннеля для закачки водоподавляющих материалов в грунт, произошёл выброс плывуна, а при его подавлении — интенсивный вынос песка через дефекты железобетонной обделки тоннеля. В результате аварийно-восстановительных работ к 5:30 плывун был заглушен, и работа Замоскворецкой линии началась по графику.

Однако воздействие проходящих поездов привело к открытию новых точек поступления плывуна в тоннель, и в 6:40 15 ноября 2003 года движение на участке «Царицыно» — «Кантемировская» было полностью остановлено. На время восстановительных работ, силами Мосгортранса и Московской железной дороги были организованы компенсирующие маршруты наземного транспорта. Аварийные работы были в основном закончены к 23.30 того же дня, была проведена обкатка участка поездами без пассажиров. Пассажирское движение на участке было открыто с утра 16 ноября.

В последующие годы на участке проводится замена несущей обделки тоннеля и постоянные работы по водопонижению и нагнетанию связывающих растворов в грунт.

На перегоне «Царицыно» — «Кантемировская» до весны 2014 года было постоянно включено тоннельное освещение и действовало ограничение скорости до 25 км/ч.

Взрыв на станции «Белорусская»[править | править код]

Взрыв на станции «Белорусская» случился 5 февраля 2001 года в 18:45. Бомба была заложена под мраморную скамью, расположенную на платформе[24].

Теракт 2004 года[править | править код]

6 февраля 2004 года в московском метро произошёл ещё один теракт примерно в 8:30. Взрыв прогремел в поезде, на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Павелецкая». Взрывное устройство мощностью 4 килограмма в тротиловом эквиваленте привёл в действие террорист-смертник. В результате взрыва погиб 41 человек (не считая самого террориста) и свыше 250 получили ранения.

Взрыв на выходе станции «Рижская»[править | править код]

31 августа 2004 года в 20:50 смертница совершила теракт у вестибюля станции «Рижская». Погибло 9 человек, включая саму террористку и её сообщника Николая Кипкеева, около 50 человек получили ранения различной степени тяжести. Николай Кипкеев, случайно погибший сообщник террористки, был дважды судимым главой «карачаевского джамаата». По данным следствия, он был причастен и к взрывам автобусных остановок в феврале и июле 2004 года в Воронеже. Дела о взрывах на «Рижской», на перегоне «Автозаводская» — «Павелецкая» и в Воронеже позже были объединены в одно, трое сообщников террористов были осуждены[25][26].

Столкновение поездов в 2004 году[править | править код]

Ранним утром 29 ноября 2004 года на станции «Чертановская» произошло столкновение двух составов без пассажиров. Люди не пострадали, но были повреждены автосцепки и другие устройства у многих вагонов, четыре вагона были отправлены на ремонт. Причина аварии заключалась в неналаженности нового оборудования СЦБ на перегоне перед станцией[27].

Авария энергосети 25 мая 2005 года[править | править код]

Московский метрополитен столкнулся с самым масштабным сбоем в работе за всю свою историю. 25 мая в 11:10 началось массовое отключение питающих центров «Мосэнерго», подающих напряжение в том числе и на линии Метрополитена. В результате из работы были исключены 52 из 170 станций Московского метро.

По данным Комитета по телекоммуникациям и СМИ города Москвы:

Движение частично отсутствовало на 3 линиях Московского метрополитена:

  • Замоскворецкая от ст. «Красногвардейской» до ст. «Павелецкая», включая Каховскую линию
  • Серпуховско-Тимирязевская от ст. «Серпуховской» до ст. «Бульвар Дм. Донского»
  • Калужско-Рижская от ст. «Новоясеневская» до ст. «Проспект Мира»

Движение полностью отсутствовало на Люблинской линии, а также на Бутовской линии лёгкого метро (На последней было восстановлено челночное движение, пассажиров перевозили только от улицы Старокачаловская).

В 11:40 началась эвакуация пассажиров из 27 поездов, находившихся в тоннелях. В 13:15 эвакуация пассажиров была завершена.

По другим данным, отключение энергоснабжения привело к остановке поездов на Замоскворецкой, Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Бутовской, Люблинской, Калининской и Каховской линиях. По этим данным, в тоннелях на разных линиях остановилось 43 состава, в которых находилось около 20 тыс. человек.

Паники удалось избежать, эвакуация пассажиров началась уже через 20—35 минут после аварии. Составы, находившиеся под уклоном, вернулись на станции, но большинство пассажиров всё же пришлось эвакуировать пешком. Полная эвакуация затянулась почти на два часа. Остановились эскалаторы.

На пересадочных станциях также часть поездов были возвращены. Например, на «Китай-Городе» работало только по одному эскалатору, вестибюль на Маросейку на выход, на Солянку — на вход. Свет на наклонах отсутствовал. После нормализации ситуации на соседних станциях, она была закрыта на вход и выход до конца дня.

Разрушения тоннелей мелкого заложения в результате несанкционированного забивания свай[править | править код]

Начиная с 2000-х в истории Московского метрополитена случались инциденты, связанные с несанкционированным забиванием свай под различные конструкции в зоне пролегания тоннелей мелкого заложения метрополитена.

  • Первый такой инцидент произошёл в воскресенье 19 марта 2006 года в 14:37[28]. Поезд, отошедший от станции «Войковская» в направлении станции «Сокол», столкнулся с бетонной сваей, которая провалилась в тоннель прямо перед приближающимся составом. Машинист Андрей Ульянов заметил проваливающуюся через свод тоннеля сваю и применил экстренное торможение, однако избежать столкновения не удалось — головной вагон налетел на сваю и был сильно повреждён. Сваей повредило крышу вагона, после чего на передние вагоны рухнули куски бетонной облицовки тоннеля и ещё две сваи. Лишь по счастливой случайности никто не пострадал — в воскресный день вагоны были практически пусты.

Как оказалось, над тоннелем производилась забивка свай под крупный рекламный стенд. После того, как одна из свай провалилась под землю, рабочие отогнали технику от места проведения работ. По заявлению руководства метрополитена, никаких обращений от этой или другой организации за разрешением проводить работы над метротоннелем в данном месте не поступало. Однако проводившая работу фирма предъявила все необходимые документы, выданные владельцем земельного участка. Выяснилось, что из-за режима секретности на планах даже не указывалось, что под этим участком на небольшой глубине проходит линия метрополитена.

В результате аварии часть Замоскворецкой линии метро от станции «Сокол» до «Речного вокзала» была закрыта, для обеспечения перевозки пассажиров на линию от метро «Речной вокзал» до «Сокола» вышли дополнительно 89 автобусов и 16 троллейбусов[29]. В дневное время также была отменена оплата проезда на маршрутах, следующих через метро «Сокол» по Ленинградскому проспекту.

Машинист попавшего в аварию состава, 25-летний Андрей Ульянов за самоотверженность и высокий профессионализм, проявленные при исполнении служебного долга, указом Президента Российской Федерации был награждён медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени[30]. Специалисты, расследовавшие случай аварии, пришли к выводу, что реакция машиниста помогла избежать человеческих жертв — Ульянов своевременно заметил падающую сваю и организовал эвакуацию пассажиров[31].

  • Ещё один случай произошёл 8 июля 2008 года. Из-за буровых работ была повреждена шахта метрополитена на Серпуховско-Тимирязевской линии между станциями «Южная» и «Чертановская». Рабочие случайно пробили шахту метро, после чего в отверстие стала поступать вода, но на движении поездов это не сказалось[32].
  • 21 января 2014 года в 15:37 бетонная свая пробила тоннель Замоскворецкой линии на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». Картина происшествия была аналогична аварии, случившейся на той же линии 19 марта 2006. На станции Кожухово Малого кольца Московской железной дороги при проведении работ подрядной организацией ОАО «Трансэлектромонтаж» по установке фундамента для опоры контактной сети произошло повреждение тоннеля Московского метрополитена. В этот раз столкновения с поездами не произошло, пострадавших не было[33]. Из-за аварии движение поездов на южной части Замоскворецкой линии от станции «Автозаводская» до станции «Орехово» было перекрыто, на линию вышли 80 автобусов. Движение было восстановлено к 20:00[34].

Сход с рельсов поезда между станциями «Владыкино» и «Отрадное»[править | править код]

25 июня 2008 года в 16:59, отъехавший от станции «Владыкино» поезд начал набирать скорость. На расстоянии 800 м от станции «Владыкино» из-за скола головки рельса[35] последние 4 вагона поезда сошли с рельсов. Было снято напряжение с линии, и около 800 человек было эвакуировано из тоннелей. Из них 8 обратились за медицинской помощью, 1 женщина была госпитализирована с гипертоническим кризом. Погибших нет. Как отметили врачи, все обращения были связаны не с самим чрезвычайным происшествием, а с обострением хронических заболеваний — вероятно, из-за стресса от неожиданной ситуации. Движение на линии полностью восстановлено к утру 26 июня. На время ликвидации последствий от Савёловского вокзала до станции метро «Тимирязевская» курсировало около 200 автобусов. На дорогах из центра в сторону Алтуфьево образовались пробки.

Задымление тоннеля (2010 год)[править | править код]

В 2010 году из-за неисправности электрооборудования головного вагона поезда произошло задымление во время перегона[11]. Пассажиры двух поездов были вынуждены провести в задымлённом тоннеле около 40 минут[11].

Теракты 29 марта 2010 года[править | править код]

29 марта 2010 года в 7:56 произошёл взрыв на станции метро «Лубянка». Сдетонировало взрывное устройство во втором вагоне.

Второй взрыв произошёл на станции метро «Парк культуры» в 8:39, в третьем вагоне поезда, следовавшего в сторону станции «Улица Подбельского» (ныне: «Бульвар Рокоссовского»). Погибло 13 человек и ещё 12 было ранено. По предварительным данным, взрывы произвели террористки-смертницы, приехавшие в Москву на междугороднем автобусе; мощность зарядов составила 1,5 и 3 кг соответственно в тротиловом эквиваленте.

В результате террористической атаки общее число жертв составило 41 человек, раненых — 88 человек, 73 человека были госпитализированы с травмами различной степени тяжести.

Через несколько дней после теракта Федеральный оперативный штаб Национального антитеррористического комитета сообщил, что смертницей, которая привела в действие взрывное устройство на станции «Парк культуры», была Дженнет Абдурахманова (Абдулаева) 1992 года рождения. По оперативным сводкам она проходила как жена лидера бандитского подполья Умалата Магомедова по кличке Аль-Бара, уничтоженного 31 декабря 2009 года в Хасавюрте. 6 апреля 2010 года этот же источник назвал имя и второй террористки-смертницы, совершившей взрыв на станции метро «Лубянка», — Мариам Шарипова, которая, по имевшимся данным, являлась женой действующего бандглаваря Магомедали Вагабова.

Падение дерева между станциями «Измайловская» и «Первомайская»[править | править код]

4 июня 2010 года в 20:27 в результате сильной бури на открытом перегоне между станциями «Измайловская» и «Первомайская» упало дерево, в результате чего на некоторое время было остановлено движение поездов по данному участку. Как сообщили в столичном МЧС, ствол пришлось пилить, чтобы убрать его с путей. Пассажиров, в конце концов, выпустили и начали развозить автобусами Мосгортранса. Никто не пострадал. В 21:47 движение было восстановлено.

Пожар между станциями «Орехово» и «Царицыно»[править | править код]

26 октября 2011 года в 10:29 в тоннеле между станциями «Орехово» и «Царицыно» произошёл пожар[36]. В 11:27 возгорание ликвидировано, пострадавших нет. Между станциями «Каширская» и «Красногвардейская» на это время было приостановлено движение[37].

Возгорания кабелей (2012 год)[править | править код]

В январе 2012 года в результате возгорания кабеля произошло задымление в тоннеле и движение было остановлено на 2 часа[11]. В апреле того же года под одним из вагонов загорелся кабель, что привело к задымлению станции[11].

Авария эскалатора на станции «Комсомольская» Кольцевой линии[править | править код]

15 апреля 2012 года в вестибюле станции «Комсомольская» резко остановился, а потом резко ускорился эскалатор, в результате пострадало 10 человек, шесть из них были госпитализированы. Причиной сбоя стало отсутствие зубчатой соединительной муфты, которую техники забыли установить во время ремонта соседнего в наклонном ходе эскалатора. В метрополитене была произведена кадровая перестановка: начальник эскалаторной службы Александр Икенькин понижен в должности и назначен на пост заместителя начальника эскалаторной службы по реконструкции. Уволены начальник отдела техконтроля и один из мастеров. Ещё пяти сотрудникам объявлен выговор[38].

Пожар между станциями «Выхино» и «Рязанский проспект»[править | править код]

5 мая 2013 года в 8:07 на Таганско-Краснопресненской линии на перегоне между станциями «Выхино» и «Рязанский проспект» произошло замыкание и возгорание контактного рельса. Пострадали три человека, около 300 были эвакуированы. Прокуратура Московского метрополитена организовала проверку соблюдения законодательства о транспортной безопасности. Заместителю начальника службы тоннельных сооружений метрополитена был объявлен выговор[38].

Возгорания в тоннелях Сокольнической линии[править | править код]

Пожар в тоннеле между станциями «Охотный Ряд» и «Библиотека имени Ленина» произошёл в 8:17 5 июня 2013 года[39]. После короткого замыкания загорелся силовой кабель. В 9:04 возгорание было ликвидировано. Из Московского метрополитена были эвакуированы до 5 тыс. пассажиров. Пострадали более 80 человек, 27 из них были госпитализированы. Центральный участок Сокольнической линии был закрыт до устранения последствий ЧП. В 12:37 на Сокольнической линии метрополитена в результате короткого замыкания движение поездов остановлено от станции метро «Парк культуры» до станции метро «Комсомольская». К 14:00 движение на Сокольнической линии было полностью восстановлено.

Авария на Серпуховско-Тимирязевской линии[править | править код]

11 июня 2013 года в 8:57 на перегоне между станциями метро «Серпуховская» и «Тульская» произошло аварийное отключение участка. В результате было прекращено движение поездов от станции «Боровицкая» до «Нагорной». Два состава, в которых находились около 900 пассажиров, простояли в тоннеле почти 50 минут. 14 человек обратились за медицинской помощью, девять из них были госпитализированы. Причиной ЧП стал дефект нового вагона 2013 года сборки. ОАО «Метровагонмаш», по вине которого произошёл сбой, выплатило метрополитену компенсацию в размере 6 млн рублей[38].

Затопление участков (2013 год)[править | править код]

В 2013 году при строительстве перегонных тоннелей новой линии метрополитена (по другим источникам — перегона Выхино — Лермонтовский проспект) произошла разгерметизация участка построенных тоннелей и затопление этих участков[11].

Катастрофа на перегоне между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар»[править | править код]

Утром 15 июля 2014 года, около 8:39 произошёл сход с рельсов состава, следовавшего по Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Славянский бульвар». Авария произошла в камере съездов, за станцией Парк Победы (за два дня до этого в этой камере съездов была смонтирована стрелка между Арбатско-Покровской линией и строящимся продолжением Калининско-Солнцевской линии[40]). Пострадало более 200 человек, в том числе 50 человек — тяжёло[41]. Погибло 24 человека[42]. Скорость состава непосредственно перед катастрофой достигала 70 км/ч[43]. Среди ранних версий аварии называлось резкое экстренное торможение из-за ложного срабатывания сигнализации, затем — повреждение узла крепления колёсной тележки с вагоном (вследствие скрытого дефекта или по другой причине)[44], неисправность вагона или проседание полотна[45]. Самая крупная авария в истории московского метро.

16 июля были задержаны двое подозреваемых — старший дорожный мастер службы пути Валерий Башкатов и его помощник Юрий Гордов, имевшие отношение к работам по укладке стрелочного перевода. По данным следователей, стрелочный механизм был зафиксирован ненадлежащим образом, что и привело к катастрофе[46][47].

8 июля 2015 года Дорогомиловский суд Москвы начал рассмотрение дела по обвинению в катастрофе Трофимова, Башкатова, Гордова и Круглова[48]. 8 ноября 2015 года суд вынес приговор, признав всех виновными и назначив наказание Гордову в 6 лет колонии, Башкатову, Трофимову и Круглову — 5,5 лет и взыскав с обвиняемых в общей сложности 15 млн рублей в пользу потерпевших[49].

Возгорание релейного шкафа на станции «Новые Черёмушки»[править | править код]

7 марта 2016 года примерно в 14:00 произошёл пожар в северном вестибюле станции «Новые Черёмушки». По официальным данным, причиной аварии стало возгорание релейного шкафа, в результате чего на южном радиусе Калужско-Рижской линии отказало сигнальное оборудование. Официально ограничения работы были установлены до 1:00 12 марта: на участке «Октябрьская» — «Тёплый стан» было ограничено движение поездов, а на участке «Тёплый стан» — «Новоясеневская» запрещена посадка и высадка пассажиров в сторону центра. Также с 7:00 до 10:30 и c 16:00 до 21:00 временно закрыты станции «Шаболовская» и «Академическая». Фактически ограничения были отменены утром 11 марта, кроме станции «Новые Черёмушки», на которой ремонт южного вестибюля продлён до 5:30 14 марта[50][51]. Так как Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы наложил запрет на освещение и расследование СМИ возможных причин ЧП, об оперативных изменениях ограничений сообщалось через официальные сообщества Дептранса и Московского метрополитена в социальных сетях и сервисе Twitter.

Возгорание на станции «Выхино»[править | править код]

8 июля 2016 года в 5:22 в одном из административных помещений станции «Выхино» произошёл пожар, из-за чего на участке Таганско-Краснопресненской линии было приостановлено движение поездов. В одном из административных помещений станции происходило горение восьми погонных метров кабеля высокого напряжения. Сведений о пострадавших не поступало, возгорание было локализовано в 6:07 и ликвидировано в 6:17[52]. Движение поездов по Таганско-Краснопресненской линии осуществлялось от станции «Текстильщики» до станции «Планерная» в обоих направлениях. Компенсационные автобусы «М» от станции «Котельники» до станции «Текстильщики» были организованы уже к открытию станций метро — к 5:30. В 8:21 было подано напряжение на участке от станции «Выхино» до станции «Текстильщики», с 8:57 движение по всей Таганско-Краснопресненской линии (от станции «Котельники» до станции «Планерная») было восстановлено и стало осуществляться с увеличенными шестиминутными интервалами. Компенсационный маршрут автобуса «М» продолжал работу до полного восстановления графика движения поездов. Движение на Таганско-Краснопресненской линии было восстановлено в полном объёме до окончания дня[53].

Примечания[править | править код]

  1. Интервью Дмитрия Гаева от 21.03.2006
  2. «МК» — История пожаров в столичном метро: секретное ЧП на «Площади революции» и сгоревший поезд на «Павелецкой»
  3. История терактов в московском метро :: Top.rbc.ru
  4. Pravda.ru — Трагедия в метро: авария или теракт?
  5. Московская Хельсинкская Группа
  6. Филипп Бобков. Национальные проблемы
  7. «Facty i kommentarii». 05-January-2002. Право
  8. Сын за отца не отвечает Архивировано 8 декабря 2008 года.
  9. 1 2 Пожарная безопасность пассажирских перевозок на электроподвижном составе Московского метрополитена — Secuteck.Ru
  10. 7 Die in Moscow Subway Fire — NYTimes.com
  11. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 Гарбер В. А. Нештатные ситуации при строительстве и эксплуатации Московского метрополитена за последние 40 лет. // «Метро и тоннели», № 3, 2014.
  12. apcho: Спящие в Москве
  13. Московское метро | Авария на станции «Авиамоторная»
  14. Московское метро | Пожар в поезде на станции «Павелецкая»
  15. Аварии на Серпуховско-Тимирязевской.
  16. «Там у вас машинист невменяемый»
  17. Известия. Ру: Следующая станция…
  18. Крупнейшие террористические акты в метро // Коммерсантъ, № 142(3226) от 03.08.2005.
  19. Отшибли память // Экспресс газета
  20. Новая Газета | № 65 от 10 Сентября 2001 г. | «ВИСЯКИ» ПОД ЛИЧНЫМ КОНТРОЛЕМ Архивировано 6 сентября 2008 года.
  21. AIF.RU. Метро-2010: возвращение терактов. Аргументы и факты (29 марта 2010 года). Проверено 12 августа 2010. Архивировано 5 февраля 2012 года.
  22. В 2000 году теракт на Пушкинской площади произошел в Москве Архивировано 26 марта 2016 года.
  23. Царицыно. Официальный сайт Московского метрополитена. Проверено 21 декабря 2013. Архивировано 17 сентября 2008 года.
  24. Взрыв на станции «Белорусская».
  25. Взрывы закрыты — Газета. Ru
  26. Метротеррористы сели навсегда — Газета. Ru
  27. |Проект Номерной|Статьи|Аварии с номерными| Архивировано 20 января 2012 года.
  28. (Аналогичный инцидент на перегоне «Третьяковская» — «Марксистская» произошёл ранее, но там последствия были устранены за три часа, а также пассажиры своевременно предупреждены о необходимости ехать иной трассой, не выходя за пределы метрополитена)
  29. Известия. Ру: Реклама ушла в метро Архивировано 10 декабря 2008 года.
  30. Указ Президента Российской Федерации от 29 мая 2006 года № 523 Архивировано 10 ноября 2013 года.
  31. Машинист, спасший пассажиров от рекламных раздолбаев, получил орден МедиаКорСеть Архивировано 3 февраля 2013 года.
  32. Вести. Ru: Московские строители добурились до метро
  33. ОАО «РЖД» ведет выяснение обстоятельств повреждения тоннеля Московского метрополитена
  34. Свая пробила тоннель метро между «Автозаводской» и «Коломенской»
  35. Радио «Маяк» / Движение на «серой» ветке восстановится к утру Архивировано 11 декабря 2008 года.
  36. Причины пожара в тоннеле метро Москвы установят предстоящей ночью.
  37. Движение поездов на участке зелёной ветки метро приостановлено.
  38. 1 2 3 Техногенные катастрофы и аварии в московском метро. Досье
  39. Утром из московского метро эвакуировали тысячи пассажиров Архивировано 20 августа 2013 года.
  40. Источник: катастрофа в московском метро произошла из-за неправильно установленного стрелочного механизма
  41. Число погибших в результате аварии в московском метро возросло до 12
  42. Авария в московском метро: двадцать один человек погиб, сотни пострадали
  43. 20 человек погибли в результате аварии в московском метро
  44. Появилась новая версия аварии на синей ветке в метро
  45. СК назвал новые версии аварии на синей ветке метро
  46. По уголовному делу об аварии в московском метро задержаны двое подозреваемых Архивировано 19 января 2015 года. СК РФ
  47. Протокол совещания комиссии Московского метрополитена по расследованию крушения поезда маршрута № 5
  48. Дело о катастрофе в метро рассмотрят пока без Ивана Беседина
  49. Фигуранты дела об аварии в московском метро приговорены к наказанию от 5,5 до 6 лет колонии
  50. Пожар в служебном помещении станции метро «Новые Черемушки» потушен
  51. Пожар на станции «Новые Черёмушки» парализовал рыжую ветку московского метро // НТВ.Ru
  52. МЧС отчиталось о ликвидации пожара рядом со станцией метро «Выхино»
  53. Крупные технические аварии в Московском метрополитене в 2014—2016 годах | РИА Новости

Ссылки[править | править код]