Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 352 Владивосток Авиа
Flight 352.jpg
Обломки рейса 352
Общие сведения
Дата

4 июля 2001 года

Время

02:08 IKT[1] (11:08 UTC)

Характер

Сваливание в плоский штопор при заходе на посадку

Причина

Ошибка экипажа

Место

Флаг России район деревни Бурдаковка, в 22 км от аэропорта Иркутска, Иркутск, Россия

Координаты

52°07′00″ с. ш. 104°37′00″ в. д. / 52.12673° с. ш. 104.62218° в. д. / 52.12673; 104.62218 (G) (O)Координаты: 52°07′00″ с. ш. 104°37′00″ в. д. / 52.12673° с. ш. 104.62218° в. д. / 52.12673; 104.62218 (G) (O)

Погибшие

145 (все)

Воздушное судно

Туполев Ту-154 90A836, Хабаровск - Новый RP11509.jpg
Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа», аналогичный разбившемуся

Модель

Ту-154М

Имя самолёта

Уссурийск

Авиакомпания

Флаг России Владивосток Авиа

Пункт вылета

Флаг России аэропорт Кольцово, Екатеринбург, Россия

Остановки в пути

Флаг России аэропорт Иркутск, Иркутск, Россия

Пункт назначения

Флаг России Владивосток, Россия

Рейс

ДД-352

Бортовой номер

RA-85845

Дата выпуска

30 сентября 1986 года

Пассажиры

136

Экипаж

9

Выживших

0

Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001) — тяжёлая авиационная катастрофа, произошедшая 4 июля 2001 года. Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа» совершал рейс ДД-352 по маршруту ЕкатеринбургИркутскВладивосток, но при заходе на посадку в аэропорту Иркутска внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. Погибли 145 человек — 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

Самолёт[править | править вики-текст]

Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен авиационным заводом «Авиакор» 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации Гражданской авиации КНР. В июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» и получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск. Оснащен тремя двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы лайнер совершил 11387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20953 часа.

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолетом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 26 лет. В должности командира Ту-154 — с 16 июля 1999 года. Налетал 13481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет. В должности второго пилота Ту-154 — с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
  • Штурман — 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет. В должности штурмана Ту-154 — с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет. В должности бортинженера Ту-154 — с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолета работали пять бортпроводников:

  • Ольга Михайловна Белозерова — старший бортпроводник. 37 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года.
  • Анна Викторовна Бирюкова. 23 года, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
  • Евгения Васильевна Исаева. 25 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
  • Елена Васильевна Куликова, 31 год.
  • Виктор Павлович Морозов. 40 лет, в авиакомпании «Владивосток Авиа» с 1 августа 1995 года.

Катастрофа[править | править вики-текст]

Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT (02:47 UTC). Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.

В 01:50 IKT экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 командир экипажа доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолет резко «клюнул носом» вниз и понесся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная "отдача" обоими пилотами штурвала "от себя" и переведение работы двигателей во взлетный режим не смогли обеспечить выход самолета из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатны ввиду дефицита высоты. Рейс 352 упал на лесную поляну, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT (11:08 UTC). Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолета выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 IKT было обнаружено место падения самолёта. Обломки рейса 352 были разбросаны на площади в 10000 м². Утром того же дня были найдены все три «черных ящика». Они были отправлены на экспертизу.

Расшифровка переговоров[править | править вики-текст]

Причина катастрофы[править | править вики-текст]

13 декабря 2001 года было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД-352.

Причиной катастрофы были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. При левом крене −45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла. Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей исчезла и управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолёт разбился.

Цитата[править | править вики-текст]

« Нет, они испугались сирены и последовали древнему рефлексу пилота: сунули штурвалы от себя! Самолет, на остатках скорости, успел перевалиться в снижение и стал разгоняться: 350, 370, 400… Действия эти, по предупреждению сваливания, – правильные: так они и описаны в Руководстве по летной эксплуатации. На скорости 400 мы летаем по схеме аэродрома на «чистом» крыле – запаса по сваливанию хватает с избытком. Вот и у них скорость стала безопасной. Исправили ошибку. Только самолет пикировал. Высота полета в этот момент была семьсот метров. Оставалось только аккуратно вывести самолет из крутого снижения в горизонтальный полет, выполнить уход на второй круг, успокоиться, собраться… кто вас гонит? Объяснительные и порка будут потом.

Наши инструкции предупреждают: вывод из сваливания производится потихоньку, плавным взятием штурвала на себя. Иначе можно снова создать такой угол атаки, что самолет свалится повторно. Они, видимо, опомнились: ЗЕМЛЯ БЛИЗКО! И – хватанули в четыре руки, да так, что угол атаки за две секунды увеличился чуть не до сорока градусов. На дыбы! Все понятно. Экипаж не хотел выпендриться. Он устал после долгого полета. Ему не надо было что-то кому-то доказывать. Они думали, что в простых условиях заведомо справятся… чего там мобилизовываться-то. А про закрылки — забыли. А потом внезапное срабатывание сирены! на скорости… ой, скорость мала! «А? Чё? Куда, куда? Тяни, тяни! Выводи, выводи!» Это стресс. И никто в этом экипаже не ожидал, что товарищ, вот, сию секунду, подаст нужную команду, которая вбита намертво. А — надо ожидать. Надо, чтобы каждый знал назубок и свою технологию, и технологию товарища. Пауза вместо команды на выпуск закрылков — не резанула пустотой. Не приучен был экипаж хором петь мелодию полета — и фальшь не заметили. А контрольную карту обязательных проверок прочитать уже не успели.
Василий Васильевич Ершов, «Аэрофобия»

»

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Катастрофа Ту-154М а/к 'Владивосток-авиа' в районе Иркутска airdisaster.ru - Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России
  2. Номер борта (85)845, высота 5700 м и населенный пункт, над которым совершался полет.
  3. 125,2 МГц — частота связи с диспетчером подхода Иркутска.
  4. 1 2 «X‑ray», «Yankee» — буквенный шифр последней принятой метеосводки.
  5. Ошибка диспетчера подхода в бортовом номере
  6. Здесь диспетчер исправился
  7. Дагес — перевыставляем барометрический высотомер
  8. То есть вручную, руководствуясь директорными стрелками. Автопилот отключен!
  9. т.е. полный выпуск закрылков
  10. CAVOK (англ. Ceiling And visibility OK) — дословно: «потолок и видимость OK», т.е. нет облаков ниже 1500 м над уровнем аэродрома, нет кучево-дождевых облаков; видимость не менее 10 км; нет и не прогнозируется существенных погодных явлений: осадков, гроз, тумана или позёмки
  11. 70 % номинальной тяги двигателей

Ссылки[править | править вики-текст]