Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Авиакатастрофа Ту-154 в Иркутске 4 июля 2001 года»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 352 Владивосток Авиа
Flight 352.jpg
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата

4 июля 2001 года

Время

02:08 IKT

Характер

Сваливание в плоский штопор при заходе на посадку

Причина

Ошибки экипажа

Место

Россия деревня Бурдаковка, в 22 км от аэропорта Иркутска, Иркутск (Россия)

Координаты

52°07′00″ с. ш. 104°37′00″ в. д.HGЯO

Погибшие

145 (все)

Воздушное судно

Туполев Ту-154 90A836, Хабаровск - Новый RP11509.jpg
Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа», идентичный разбившемуся

Модель

Ту-154М

Имя самолёта

Уссурийск

Авиакомпания

Россия Владивосток Авиа

Пункт вылета

Россия Кольцово, Екатеринбург

Остановки в пути

Россия Иркутск

Пункт назначения

Россия Владивосток

Рейс

ДД-352

Бортовой номер

RA-85845

Дата выпуска

30 сентября 1986 года

Пассажиры

136

Экипаж

9

Выживших

0

Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 4 июля 2001 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа» совершал рейс ДД-352 по маршруту ЕкатеринбургИркутскВладивосток, но при заходе на посадку в аэропорту Иркутска внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. Погибли все находившиеся на его борту 145 человек — 136 пассажиров и 9 членов экипажа[1].

Самолёт[править | править вики-текст]

Ту-154М (регистрационный номер RA-85845, заводской 86А735, серийный 0735) был выпущен авиационным заводом «Авиакор» 30 сентября 1986 года. В том же году под бортовым номером B-2609 был передан Администрации Гражданской авиации КНР, от которой в июле 1988 года был передан китайской авиакомпании China Northwest Airlines. В мае 2001 года был куплен российской авиакомпанией «Владивосток Авиа» и получил бортовой номер RA-85845 и имя Уссурийск. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. На день катастрофы лайнер совершил 11 387 циклов «взлёт-посадка» и налетал 20 953 часа[2].

Экипаж и пассажиры[править | править вики-текст]

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 27 лет (с 1974 года). В должности командира Ту-154 — с 16 июля 1999 года. Налетал 13 481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 40-летний Сергей Александрович Диденко. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 20 лет (с 1981 года). В должности второго пилота Ту-154 — с 1 августа 2000 года. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.
  • Штурман — 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 12 лет (с 1989 года). В должности штурмана Ту-154 — с 1 сентября 1994 года. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 35-летний Юрий Александрович Степанов. Проработал в авиакомпании «Владивосток Авиа» 10 лет (с 1991 года). В должности бортинженера Ту-154 — с 6 сентября 1999 года. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали пять бортпроводников:

  • Ольга Михайловна Белозёрова, 37 лет — старший бортпроводник. Во «Владивосток Авиа» с 19 мая 1985 года.
  • Анна Викторовна Бирюкова, 23 года. Во «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
  • Евгения Васильевна Исаева, 25 лет. Во «Владивосток Авиа» с 17 апреля 2000 года.
  • Елена Васильевна Куликова, 31 год. Во «Владивосток Авиа» с 1991 года.
  • Виктор Павлович Морозов, 40 лет. Во «Владивосток Авиа» с 1 августа 1995 года.
Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Россия Россия 124 9 133
Китайская Народная Республика КНР 12 0 12
Всего 136 9 145

Всего на борту самолёта находилось 145 человек — 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

Катастрофа[править | править вики-текст]

Рейс ДД-352 вылетел из Екатеринбурга в 19:47 IKT. Взлёт и полёт прошли в штатном режиме на высоте 10100 метров.

В 01:50 экипаж начал снижение к аэропорту Иркутска. В 02:05 КВС доложил об установлении визуального контакта со взлётной полосой Иркутского аэропорта. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолёта во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включённый в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к ещё большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолёт из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания датчика высотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал «на себя», руль высоты при этом отклонился до −24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолёт резко «клюнул носом» вниз и понёсся к земле.

Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 секунд). Кратковременная «отдача» обоими пилотами штурвала «от себя» и перевод работы двигателей во взлётный режим не смогли обеспечить выход самолёта из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолёта в этом режиме проходило с вертикальными скоростями до 100 м/с. и все попытки экипажа вывести лайнер из штопора и прекратить снижение оказались безрезультатными ввиду дефицита высоты. Рейс ДД-352 рухнул на лесную поляну, полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Самолёт исчез с экрана радара иркутской диспетчерской службы в 02:08 IKT. Примерно в это время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию. К предполагаемому месту падения самолёта выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03:25 было обнаружено место падения самолёта. Обломки лайнера были разбросаны на площади в 10000 м². Утром того же дня были найдены все три бортовых самописца. Они были отправлены на экспертизу.

Реакция[править | править вики-текст]

5 июля 2001 года указом президента России Владимира Путина был объявлен в России днём национального траура по погибшим в кататсрофе[3].

Расшифровка переговоров[править | править вики-текст]

Расследование[править | править вики-текст]

13 декабря 2001 года было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД-352.

Причиной катастрофы в нём были названы ошибочные действия экипажа:

  • При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты на кабрирование для поддержания высоты полёта, что приводило к увеличению угла атаки.
  • При левом крене 45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем применённая экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла.
  • Нештатная ситуация продолжила развиваться, после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей потеряна управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили ситуацию и в результате самолёт разбился.

Цитата[править | править вики-текст]

« Нет, они испугались сирены и последовали древнему рефлексу пилота: сунули штурвалы от себя! Самолёт, на остатках скорости, успел перевалиться в снижение и стал разгоняться: 350, 370, 400… Действия эти, по предупреждению сваливания, – правильные: так они и описаны в Руководстве по лётной эксплуатации. На скорости 400 мы летаем по схеме аэродрома на «чистом» крыле – запаса по сваливанию хватает с избытком. Вот и у них скорость стала безопасной. Исправили ошибку. Только самолёт пикировал. Высота полёта в этот момент была семьсот метров. Оставалось только аккуратно вывести самолёт из крутого снижения в горизонтальный полёт, выполнить уход на второй круг, успокоиться, собраться… кто вас гонит? Объяснительные и порка будут потом.

Наши инструкции предупреждают: вывод из сваливания производится потихоньку, плавным взятием штурвала на себя. Иначе можно снова создать такой угол атаки, что самолёт свалится повторно. Они, видимо, опомнились: ЗЕМЛЯ БЛИЗКО! И – хватанули в четыре руки, да так, что угол атаки за две секунды увеличился чуть не до сорока градусов. На дыбы! Всё понятно. Экипаж не хотел выпендриться. Он устал после долгого полёта. Ему не надо было что-то кому-то доказывать. Они думали, что в простых условиях заведомо справятся… чего там мобилизовываться-то. А про закрылки — забыли. А потом внезапное срабатывание сирены! на скорости… ой, скорость мала! «А? Чё? Куда, куда? Тяни, тяни! Выводи, выводи!» Это стресс. И никто в этом экипаже не ожидал, что товарищ, вот, сию секунду, подаст нужную команду, которая вбита намертво. А — надо ожидать. Надо, чтобы каждый знал назубок и свою технологию, и технологию товарища. Пауза вместо команды на выпуск закрылков — не резанула пустотой. Не приучен был экипаж хором петь мелодию полёта — и фальшь не заметили. А контрольную карту обязательных проверок прочитать уже не успели.
Василий Васильевич Ершов, «Аэрофобия»

»

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Номер борта (85)845, высота 5700 метров и населённый пункт, над которым совершался полёт
  2. 125,2 МГц — частота связи с диспетчером подхода Иркутска
  3. «X‑ray», «Yankee» — буквенный шифр последней принятой метеосводки
  4. Ошибка диспетчера подхода в бортовом номере
  5. Здесь диспетчер исправился
  6. Дагес — перевыставляем барометрический высотомер
  7. То есть вручную, руководствуясь директорными стрелками. Автопилот отключён
  8. то есть полный выпуск закрылков
  9. CAVOK (англ. Ceiling And visibility OK) — дословно: «потолок и видимость OK», то есть нет облаков ниже 1500 м над уровнем аэродрома, нет кучево-дождевых облаков; видимость не менее 10 км; нет и не прогнозируется существенных погодных явлений: осадков, гроз, тумана или позёмки
  10. 70 % номинальной тяги двигателей

Источники[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]