Катастрофа Ту-204 во Внукове

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Авиакатастрофа Ту-204 во Внуково 29 декабря 2012 года»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 9268 Red Wings Airlines
Tupolev Tu-204-100 (RA-64047) - 1.jpg
Разбившийся самолёт за 2 года и 1 месяц до катастрофы
Общие сведения
Дата

29 декабря 2012 года

Время

16:32 MSK

Характер

Выкатывание за пределы ВПП

Причина

Ошибки экипажа

Место

Россия в 209 м после ВПП аэропорта Внуково, Москва (Россия)

Координаты

55°35′04″ с. ш. 37°15′21″ в. д.HGЯO

Погибшие

5

Раненые

4 (3 в самолёте + 1 на земле)

Воздушное судно
Модель

Ту-204-100B

Авиакомпания

Россия Red Wings Airlines

Пункт вылета

Чехия Пардубице (Чехия)

Пункт назначения

Россия Внуково, Москва (Россия)

Рейс

RWZ9268

Бортовой номер

RA-64047

Дата выпуска

12 декабря 2008 года

Пассажиры

0

Экипаж

8

Выживших

3

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Ту-204 во Внукове — авиационная катастрофа, произошедшая в аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года. Авиалайнер Ту-204-100B авиакомпании Red Wings Airlines выполнял рейс RWZ9268 по маршруту ПардубицеМосква, но после посадки в пункте назначения съехал со взлётной полосы, врезался в ограждение аэропорта и разрушился. Рейс был перегоночным, поэтому на его борту было только 8 членов экипажа, 5 из которых погибли[1].

Самолёт[править | править код]

Ту-204-100B (регистрационный номер RA-64047, заводской 1450744864047, серийный 047) был выпущен Ульяновским заводом «Авиастар-СП» 12 декабря 2008 года. Принадлежал ОАО «Ильюшин Финанс Ко» и с 12 декабря 2008 года находился в лизинге у авиакомпании Red Wings Airlines. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями ПС-90А Пермского моторного завода. Каско самолёта, гражданская ответственность перед третьими лицами и экипаж были застрахованы в страховой компании «СОГАЗ»[2]. Последнее техническое обслуживание по форме B проходил 14 декабря 2012 года на территории Внуковского Авиаремонтного завода №400[3], никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2484 цикла «взлёт-посадка» и налетал 8676 часов[4].

С 2009 по 2010 годы перевозил национальную сборную России по футболу, о чём свидетельствовали изображённые на фюзеляже эмблема Российского футбольного союза и надпись «NATIONAL FOOTBALL TEAM».

Экипаж[править | править код]

Состав экипажа рейса RWZ9268 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 58-летний Геннадий Дмитриевич Шмелёв. Опытный пилот, проработал в авиакомпании Red Wings Airlines 5 лет и 1 месяц (с ноября 2007 года). Управлял самолётами Ан-2 и Ту-154. В должности командира Ту-204 — с 25 июля 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 14 975 часов, 3080 из них на Ту-204 (2800 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 52-летний Евгений Иванович Асташенков. Опытный пилот, проработал в авиакомпании Red Wings Airlines 5 месяцев и 13 дней (с 12 июля 2012 года). Управлял самолётами L-410 (в качестве 2-го пилота) и Ту-154 (сначала 2-м пилотом, затем КВС). В должности второго пилота Ту-204 — с 16 мая 2011 года. Налетал 10 222 часа, 579 из них на Ту-204.
  • Бортинженер — 54-летний Игорь Николаевич Фисенко. Проработал в авиакомпании Red Wings Airlines 2 года и 8 месяцев (с 24 апреля 2010 года). В качестве бортинженера управлял самолётами Ту-154 и Ил-86. В должности бортинженера Ту-204 — с 24 апреля 2010 года. Налетал 10 714 часов, 1597 из них на Ту-204.

В салоне самолёта находились пятеро бортпроводников:

  • Алексей Алексеевич Изосимов, 32 года — старший бортпроводник. На лётной работе с 26 мая 2008 года. Налетал 2589 часов, 2449 из них на Ту-204.
  • Кристина Сергеевна Баранова, 26 лет. На лётной работе с 5 сентября 2007 года. Налетала 3035 часов, 2584 из них на Ту-204.
  • Дмитрий Юрьевич Винокуров, 24 года. На лётной работе с 8 июля 2009 года. Налетал 1180 часов, 493 из них на Ту-204.
  • Евгения Михайловна Жигалина, 25 лет. На лётной работе с 19 сентября 2011 года. Налетала 466 часов, все на Ту-204.
  • Татьяна Анатольевна Пенкина, 31 год. На лётной работе с 12 ноября 2009 года. Налетала 2772 часа, 2670 из них на Ту-204.

Катастрофа[править | править код]

Рейс RWZ9268 вылетел из аэропорта Пардубице в 11:10 CET (14:10 MSK) и взял курс на Москву. Самолёт выполнял перегоночный рейс (без пассажиров) после того, как выполнил пассажирский рейс RWZ9267 из Москвы в Пардубице, куда он доставил российских туристов, поэтому на его борту находился только экипаж — 3 пилота и 5 бортпроводников.

В 16:03 MSK лайнер стал заходить на посадку в аэропорту Внуково. Заход на посадку выполнялся на ВПП №19. Активное пилотирование самолётом осуществлял КВС. В процессе предпосадочной подготовки КВС в общении со вторым пилотом постоянно использовал ненормативную лексику, что привело к нервозности в экипаже (то же самое было и во время рейса RWZ9267 Москва—Пардубице с пассажирами):

В ходе дальнейшего полёта обстановка в кабине оставалась достаточно напряжённой. КВС, опасаясь не успеть выпустить закрылки в посадочное положение, постоянно нервничал и торопил второго пилота. Такие действия привели к тому, что второй пилот действовал в состоянии спешки и допускал ошибки даже при связи с диспетчером.

В дальнейшем экипажем была ошибочно введена другая (отличавшаяся от указанной диспетчером) схема прибытия в бортовую вычислительную систему. При обнаружении ошибки необходимость в корректировке схемы захода опять вызвала рост напряжённости в кабине экипажа.

Перед входом в глиссаду самолёт находился в посадочной конфигурации: закрылки −37°, предкрылки −23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 метрах. Посадочная масса самолёта составляла ~67,5 тонн, центровка ~26,5% САХ, что не превышало ограничений, установленных Руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчётную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом он уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключённым автоматом тяги. После отключения автомата тяги РУДы были сразу переведены в положение малого газа. Выполнение захода с отключённым автоматом тяги увеличило рабочую нагрузку на командира и могло способствовать невыдерживанию расчётной скорости в процессе полёта по глиссаде. Такое резкое и импульсивное управление самолётом явно свидетельствовало о высокой степени напряжённости и раздражённости командира. Кроме того, уменьшение тяги двигателей привело к быстрой потере скорости, на что сразу же обратили внимание второй пилот и бортинженер:

Фактически приборная скорость рейса 9268 на планировании по глиссаде выдерживалась в диапазоне 220—275 км/ч, а после выпуска шасси и закрылков на 37° — в диапазоне 250—275 км/ч. Таким образом, отклонение от заданной скорости составляло 20-45 км/ч. Угол атаки на глиссаде составлял 1,4-1,6° при требуемом угле атаки 5-7°. Вертикальная скорость снижения составляла —4-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. В то же время пилотирование на глиссаде осуществлялось несоразмерными, длинными движениями штурвала в продольном канале при значительных изменениях режима работы двигателей. Несмотря на то, что заход на посадку был нестабилизированным (расчётная приборная скорость не выдерживалась и не подобран и не установлен режим работы двигателей), а также то, что дважды переданные диспетчером значения скорости бокового ветра превышали установленные для лайнера ограничения, уход на второй круг на высоте 300 метров произведён не был. Пролёт ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 50 метров. Входной торец ВПП №19 был пройден на заданной высоте около 15 метров и приборной скорости 260 км/ч (на 40-50 км/ч больше установленной РЛЭ).

В 16:31:36 MSK рейс RWZ9268 сел на взлётную полосу №19 аэропорта Внуково.

Во время посадки бортинженер не проконтролировал выпуск интерцепторов и не произвёл их выпуск в ручном режиме. Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.

В 16:31:40, практически одновременно с опусканием передней опоры шасси КВС перевёл рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением, без установленного РЛЭ перевода в промежуточное положение «малого реверса», и применил торможение от педалей. В этот момент самолёт находился на удалении 1200—1300 метров от входного торца ВПП (1860—1760 метров от выходного торца). Однако торможение было неэффективным из-за слабого сцепления колёс с поверхностью ВПП при недостаточной нагрузке на основные опоры шасси ввиду большой скорости (самолёт при невыпущенных интерцепторах практически «летел» над ВПП) и на начальном этапе осуществлялось фактически только колёсами левой опоры шасси. Давление в тормозах колёс левой (обжатой) опоры шасси составляло 30-50 кгс/кв.см, давление в тормозах колёс правой (необжатой) опоры шасси практически отсутствовало (1-6 кгс/кв.см).

Минимальная приборная скорость, до которой самолёт замедлился через 7-8 секунд после приземления, составила 200—205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться. Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал бортинженер доложил о невключении реверса. Через 5 секунд после обжатия тормозных педалей и после прохождения разовой команды «Отказ одной пары тормозов основной подсистемы торможения» командир отпустил тормозные педали. В процессе дальнейшего пробега, вплоть до выкатывания самолёта за пределы ВПП, выпуск интерцепторов экипажем не контролировался и вручную не производился. В сложившейся ситуации выпуск интерцепторов привёл бы к обжатию обеих основных опор шасси, включению реверса и эффективному торможению самолёта тормозами основных колёс с остановкой в пределах ВПП. В 16:31:46 второй пилот, заметивший увеличение скорости движения лайнера вместо торможения, спросил: На взлёт пошли, что ли?. РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость лайнера при работавших на значительной прямой тяге двигателях увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости, а также управляющие действия экипажа по выдерживанию направления движения, привели к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4,4° влево до 2,6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. На отдельных участках самолёт практически полностью отделялся от ВПП. Практически одновременно с выключением реверса, в 16:31:49, на удалении около 1300 метров от выходного торца ВПП, было зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого лётчика до 60 миллиметров. С 16:31:52 было зафиксировано обжатие тормозных педалей и вторым пилотом, вплоть до полного хода.

В 16:31:56, через 5 секунд после выключения реверса и слов бортинженера Реверс включай! Реверс!, был зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло (одновременное обжатие основных опор шасси отсутствовало), оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги. Торможения самолёта по-прежнему не происходило, приборная скорость составляла 230—240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолёт находился на удалении около 950—1000 метров от выходного торца ВПП, а в момент его выключения на удалении 650—700 метров.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чём свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем. Перед включением автоматического торможения КВС и второй пилот отпустили тормозные педали, однако затем зарегистрировано обжатие правой тормозной педали второго пилота до величины 20-30 мм. Но в результате обжатия тормозных педалей вторым пилотом режим автоматического торможения был выключен. После попытки использования автоматического торможения экипаж торможения колёс практически не применял (не считая кратковременных обжатий правой педали вторым пилотом). Самолёт продолжал двигаться по ВПП со скоростью около 230 км/ч. В 16:32:04, в районе выходного порога ВПП, РУР были вновь переведены на режим «максимального реверса», затем почти сразу переведены в положение «малого реверса». Как и в двух предыдущих случаях, перекладки створок реверса не произошло, а перевод РУР в положение максимального реверса привёл к кратковременному увеличению работы двигателей. В 200 метрах от конца ВПП, при скорости 230 км/ч КВС подал команду о выключении двигателей.

В 16:32:08 MSK рейс RWZ9268 на скорости 215 км/ч выкатился за пределы взлётной полосы, пробил ограждение аэропорта, пересёк глубокий (3,5 метра) кювет между ограждением аэропорта и проходящим вдоль него Киевским шоссе (федеральная автодорога М3 «Украина»)[5], при этом повредив крыльями мачты светотехнического оборудования, и в 16:32:10 MSK на скорости около 190 км/ч врезался в ограждение шоссе и разрушился, разломившись на три крупные части. Носовая часть с кабиной пилотов и некоторые мелкие фрагменты вылетели на шоссе, перекрыв автомобильное движение из Москвы в Московскую область. Обломки самолёта повредили несколько проезжавших по шоссе автомобилей, что было зафиксировано на записи видеорегистратора одного из них[6]. По одной из машин ударило отлетевшее колесо переднего шасси самолёта, после чего её кинуло на отбойник[7][8]. При ударе о землю левое крыло оторвалось, а правый двигатель загорелся[9], площадь пожара составила около 100 кв. метров[10]. Менее чем за полчаса пожар потушен[9].

Погодные условия на ВПП № 19 по ближайшим к катастрофе данным METAR (16:30 MSK) были такими: ветер с направления 280° (западный) со скоростью 8 м/с и с порывами до 15 м/с, видимость 10 км, облачность сплошная с нижней границей 720 м, температура воздуха −2°С, точка росы −7°С, атмосферное давление, приведённое к уровню моря — 1010 гПа, коэффициент сцепления на ВПП — 0,50[11]. В процессе посадки самолёта порывы бокового ветра справа доходили до примерно 11,5 м/с[1], что допустимо для Ту-204-100 (допускаемая боковая составляющая 13 м/с при коэффициенте сцепления на ВПП 0,50)[12].

Для ликвидации последствий катастрофы привлечены экстренные службы аэропорта, пожарные и спасательные подразделения МЧС России, силы центра спасательных операций особого риска «Лидер». Всего в операции задействовано 468 человек и 118 единиц техники[9].

К 19:00 функционирование аэропорта осуществлялось в штатном режиме, движение по Киевскому шоссе было восстановлено[9].

Расшифровка переговоров[править | править код]

Расшифровка последних 54 секунд полёта рейса 9268[13].

Жертвы и пострадавшие[править | править код]

Из 8 членов экипажа, находившихся на борту лайнера, 4 погибли на месте — КВС, второй пилот, бортинженер и стюардесса Евгения Жигалина[14].

Остальные четверо выживших — бортпроводники Алексей Изосимов, Кристина Баранова, Татьяна Пенкина и Дмитрий Винокуров — получили ранения и доставлены в больницы Москвы. Состояние одного из них оценено как крайне тяжёлое, остальных — тяжёлое[15]. На следующий день, 30 декабря, в больнице скончалась стюардесса Татьяна Пенкина[16].

62-летний Георгий Жиденко, водитель автомобиля, по которому попало колесо шасси и который ударился об отбойник, спустя некоторое время был госпитализирован с сотрясением мозга и переломами шейных позвонков. Автомобиль восстановлению не подлежит[7][8].

В результате катастрофы погибли 5 человек и ранены 4 человека, включая водителя автомобиля[7][8][17].

Расследование[править | править код]

Для расследования причин катастрофы была создана совместная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Росавиации и Ространснадзора[18].

Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело и начал расследование по ч. 3 статьи 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»)[19][20]. Дело находится на специальном контроле Генеральной прокуратуры РФ[21].

На месте катастрофы были найдены оба бортовых самописца, началось их исследование[1].

30 декабря 2012 года СК РФ изъял образцы топлива рейса 9268 и произвёл выемку документации в авиакомпании Red Wings Airlines[22].

Через 15 минут после катастрофы был проведён контрольный замер коэффициента сцепления для ВПП. Замер показал значение 0,63, допустимое для данного типа самолёта. Взлётная полоса очищалась спецмашинами и осматривалась за 1 час 20 минут до посадки рейса 9268. В соответствующем заявлении МАК, сделанном 31 декабря 2012 года, говорится о том, что такое состояние ВПП не могло стать причиной катастрофы[23].

24 января 2013 года МАК проинформировал о результатах предварительного анализа информации о катастрофе. При посадке не произошло одновременное обжатие обеих основных опор шасси, из-за чего отсутствовал автоматический выпуск воздушных тормозов и интерцепторов, а также не произошла перекладка створок реверсивных устройств двигателей, несмотря на неоднократный перевод экипажем рычага управления реверсом в положение «максимальный реверс». Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил. Самолёт продолжал движение с попеременным обжатием то левой, то правой опор шасси, как бы «переминаясь с ноги на ногу». Колёсное торможение оказалось неэффективным — давление в тормоза колёс подавалось только при обжатии опор шасси.

Выкатывание самолёта за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления на скорости около 215 км/ч, после чего произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Это привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолёта с ограждением аэропорта произошло с путевой скоростью около 190 км/ч[24].

В феврале 2013 года на аэродроме «Раменское» были проведены лётные испытания, в ходе которых выполнялись посадки на повышенной скорости с обеспечением невыпуска интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме, а также имитацией неправильного включения реверса. Полученные посадочные дистанции подтвердили возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий экипажа на начальном этапе посадки[25].

Окончательный отчёт расследования был опубликован 3 марта 2014 года.

Причинами катастрофы в итоговом отчёте МАК названы:

  • Разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей.
  • Неверные действия экипажа при управлении интерцепторами и реверсом тяги при посадке[26].

Компенсации[править | править код]

Страховая компания «СОГАЗ» признала страховой случай и выплатила полную страховую сумму по страхованию каско самолёта, которая составляла $ 28 000 000[2][27]. Выплаты получили также выжившие члены экипажа рейса 9268[28]. По полису страхования ответственности авиаперевозчика выплата не производилась, поскольку это страхование предполагает ответственность перед пассажирами, а их на борту не было.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 3 Ту-204 RA-64047 29.12.2012 — информация о расследовании // Сайт МАК
  2. 1 2 СОГАЗ в конце января вынесет заключение о страховом событии по крушению ТУ 204 во Внуково. «Интерфакс» (9 января 2013). — «СОГАЗ» рассчитывает вынести заключение о признании страховым событием ситуации крушения самолёта Ту 204 авиакомпании Red Wings Airlines при жесткой посадке в аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года, сообщил агентству «Интерфакс-АФИ» заместитель председателя правления компании «СОГАЗ» Николай Галушин в среду. Проверено 18 ноября 2013.
  3. «Последнее техническое обслуживание было проведено 14 декабря 2012 года на предприятии ВАРС-400 (Форма В)» Twitter, @flyredwings, 09:29 29.12.2012
  4. RA-64047 — russianplanes.net — Карточка борта
  5. Схема высот между торцом полосы и шоссе // Aviation Safety Network
  6. Фрагмент записи видеорегистратора проезжавшего по Киевскому шоссе автомобиля
  7. 1 2 3 Покалеченному колесом самолёта ещё надо доказать, что он - пострадавший. интернет-газета «Вести» (24.01.13). Проверено 24 января 2013. Архивировано 29 января 2013 года.
  8. 1 2 3 О водителе, машину которого протаранило отлетевшее колесо Ту-204, все забыли. интернет-газета «Вести» (23.01.13). Проверено 24 января 2013. Архивировано 29 января 2013 года.
  9. 1 2 3 4 Поисково-спасательные работы на месте авиационной катастрофы в аэропорту «Внуково» завершены. МСЧ РФ (30.12.12). Проверено 2 января 2013. Архивировано 26 января 2013 года.
  10. Спасатели обработали пеной топливо, вытекшее после ЧП с Ту-204. РИА Новости (29.12.2012). Проверено 2 января 2013. Архивировано 26 января 2013 года.
  11. METAR UUWW 291230Z 28008G15MPS 9999 OVC024 M02/M07 Q1010 19410250 NOSIG Данные METAR/SPECI в аэропорту «Внуково»
  12. Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ту-204-100. Рис.2.2.0
  13. Причины авиакатастрофы ТУ-204 Red Wings во Внуково
  14. Список пострадавших в результате падения самолёта Ту-204 (рейс РВС-9268). МЧС (19:10 29-12-2012).
  15. Состояние одного из раненых при аварийной посадке Ту-204 крайне тяжёлое, остальных троих — тяжёлое, ИТАР-ТАСС (20:37 29.12.2012).
  16. Стюардесса Татьяна Пенкина скончалась, не приходя в сознание. РСН (30.12.2012).
  17. Число жертв авиакатастрофы Ту-204 во Внуково выросло до пяти. РИА Новости (16:12 30.12.2012).
  18. МАК с участием Росавиации и Ространснадзора расследует ЧП с Ту-204 18:40 29.12.2012
  19. О ходе расследования уголовного дела по факту аварийной посадки самолёта Ту-204 в аэропорту «Внуково». СК РФ (30.12.12). Проверено 31 декабря 2012. Архивировано 26 января 2013 года.
  20. По факту ЧП во Внуково возбуждено уголовное дело
  21. Генеральная прокуратура РФ взяла над контроль расследование катастрофы Ту-204 во Внуково. 29.12.2012.
  22. СК произвёл выемку документов в Red Wings // РИА Новости 13:49 30.12.2012
  23. МАК: Крушение Ту-204 не связано с состоянием посадочной полосы. РосБизнесКонсалтинг (31.12.12). Проверено 24 января 2013. Архивировано 29 января 2013 года.
  24. Ту-204 RA-64047 29.12.2012 // МАК, сообщение от 24.01.2013
  25. Специалисты ОАО «Туполев» провели лётные испытания по моделированию посадки самолёта Ту-204 в аэропорту Внуково
  26. Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия Ту-204-100В RA-64047. Межгосударственный авиационный комитет.
  27. СОГАЗ выплатил $28 млн за разбившийся во Внуково самолёт
  28. СОГАЗ осуществил страховую выплату трём выжившим членам экипажа Ту-204, разбившегося во Внуково

Ссылки[править | править код]