Катастрофа Ту-204 во Внукове

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Авиакатастрофа Ту-204 во Внуково 29 декабря 2012 года»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 9268 Red Wings Airlines
Tupolev Tu-204-100 (RA-64047) - 1.jpg
Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы
Общие сведения
Дата

29 декабря 2012 года

Время

16:32 MSK

Характер

Выкатывание за пределы ВПП

Причина

Разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей, ошибки экипажа[1]

Место

Флаг России аэропорт Внуково, Москва, Россия

Координаты

55°35′04″ с. ш. 37°15′21″ в. д. / 55.584385° с. ш. 37.2557724° в. д. / 55.584385; 37.2557724 (G) (O)Координаты: 55°35′04″ с. ш. 37°15′21″ в. д. / 55.584385° с. ш. 37.2557724° в. д. / 55.584385; 37.2557724 (G) (O)

Погибшие

5

Раненые

4 (3 в самолёте + 1 на земле)

Воздушное судно
Модель

Ту-204-100B

Авиакомпания

Флаг России Red Wings Airlines

Пункт вылета

Флаг Чехии аэропорт Пардубице, Пардубице, Чехия

Пункт назначения

Флаг России Международный аэропорт Внуково, Москва, Россия

Рейс

RWZ9268

Бортовой номер

RA-64047

Дата выпуска

12 декабря 2008 года

Пассажиры

0

Экипаж

8

Выживших

3

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Ту-204 во Внукове — тяжёлая авиационная катастрофа, произошедшая в аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года. Авиалайнер Ту-204-100B авиакомпании Red Wings Airlines выполнял рейс RWZ9268 по маршруту ПардубицеМосква. После посадки в аэропорту Внуково самолёт съехал со взлётной полосы и врезался в ограждение аэропорта. Рейс был перегоночным, поэтому на борту было только 8 членов экипажа, 5 из которых погибли.

Самолёт[править | править вики-текст]

Ту-204-100B (регистрационный номер RA-64047[2], заводской 1450744864047, серийный 047) выпущен Ульяновсим заводом «Авиастар-СП». Первый полёт совершил 12 декабря 2008 года. Принадлежал компании «Ильюшин Финанс Ко» и находился в лизинге у авиакомпании Red Wings Airlines. Каско самолёта, гражданская ответственность перед третьими лицами и экипаж были застрахованы в страховой компании «СОГАЗ»[3]. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями ПС-90А Пермского моторного завода. Последнее техническое обслуживание по форме B проходил 14 декабря 2012 года на территории Внуковского Авиаремонтного завода №400[4], никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2484 цикла «взлёт-посадка» и налетал 8676 часов.

С 2009 по 2010 годы борт RA-64047 перевозил национальную сборную России по футболу, о чём свидетельствовали изображённые на фюзеляже эмблема Российского футбольного союза и надпись «NATIONAL FOOTBALL TEAM».

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 58-летний Геннадий Дмитриевич Шмелёв. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Red Wings Airlines 5 лет. Управлял самолётами Ан-2 и Ту-154. В должности командира Ту-204 — с 25 июля 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 14975 часов, 3080 из них на Ту-204 (2800 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 52-летний Евгений Иванович Асташенков. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Red Wings Airlines 5 месяцев. В качестве второго пилота управлял самолётами L-410 и Ту-154 (им он управлял также в качестве КВС). В должности второго пилота Ту-204 — с 16 мая 2011 года. Налетал 10222 часа, 579 из них на Ту-204.
  • Бортинженер — 54-летний Игорь Николаевич Фисенко. Проработал в авиакомпании Red Wings Airlines 2 года. В качестве бортинженера управлял самолётами Ту-154 и Ил-86. В должности бортинженера Ту-204 — с 24 апреля 2010 года. Налетал 10714 часов, 1597 из них на Ту-204.

В салоне самолёта работали пять бортпроводников:

  • Алексей Алексеевич Изосимов, 32 года — старший бортпроводник. Налетал 2589 часов, 2449 из них на Ту-204.
  • Кристина Сергеевна Баранова, 26 лет. Налетала 3035 часов, 2584 из них на Ту-204.
  • Дмитрий Юрьевич Винокуров, 24 года. Налетал 1180 часов, 493 из них на Ту-204.
  • Евгения Михайловна Жигалина, 25 лет. Налетала 466 часов, все на Ту-204.
  • Татьяна Анатольевна Пенкина, 31 год. Налетала 2772 часа, 2670 из них на Ту-204.

Катастрофа[править | править вики-текст]

Рейс RWZ9268 вылетел из аэропорта Пардубице в 11:10 CET и взял курс на Москву. Самолёт выполнял перегоночный рейс (без пассажиров) после доставки в Чехию российских туристов, поэтому на борту находился только экипаж.

Заход на посадку в аэропорту Внуково выполнялся на ВПП №19. Активное пилотирование самолётом осуществлял КВС. В процессе предпосадочной подготовки КВС в общении со вторым пилотом постоянно использовал грубую ненормативную лексику, что привело к нервозности в экипаже (это было и во время рейса Москва—Пардубице с пассажирами). В дальнейшем экипажем была ошибочно введена другая (отличная от указанной диспетчером) схема прибытия в бортовую вычислительную систему. При обнаружении ошибки необходимость в корректировке схемы захода опять вызвала рост напряженности в кабине экипажа.

В ходе дальнейшего полета обстановка в кабине оставалась достаточно напряженной. КВС, опасаясь не успеть выпустить закрылки в посадочное положение, постоянно нервничал и торопил второго пилота. Такие действия привели к тому, что второй пилот действовал в состоянии спешки и допускал ошибки даже при связи с диспетчером.

Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки –37°, предкрылки –23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 метрах. Посадочная масса самолета составляла ~67,5 тонн, центровка ~26,5 %, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом он уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги. После отключения автомата тяги РУДы были сразу переведены в положение малого газа. Такое резкое и импульсивное управление явно свидетельствует о высокой степени напряженности и раздраженности командира. Выполнение захода с отключенным автоматом тяги увеличило рабочую нагрузку на КВС и могло способствовать невыдерживанию расчетной скорости в процессе полета по глиссаде. Фактически приборная скорость рейса 9268 на планировании по глиссаде выдерживалась в диапазоне 220-275 км/ч, а после выпуска шасси и закрылков на 37° - в диапазоне 250-275 км/ч. Таким образом, отклонение от заданной скорости составляло 20-45 км/ч. Угол атаки на глиссаде составлял 1,4-1,6° при требуемом угле атаки 5-7°. Вертикальная скорость снижения составляла -4 — -5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. В то же время пилотирование на глиссаде осуществлялось несоразмерными, длинными движениями штурвала в продольном канале при значительных изменениях режима работы двигателей. Несмотря на то, что заход на посадку был нестабилизированным (расчетная приборная скорость не выдерживалась и не подобран и не установлен режим работы двигателей), а также то, что дважды переданные диспетчером значения скорости бокового ветра превышали установленные для лайнера ограничения, уход на второй круг на высоте 300 метров произведен не был. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 50 метров. Входной торец ВПП №19 был пройден на заданной высоте около 15 метров и приборной скорости 260 км/ч (на 40-50 км/ч больше установленной РЛЭ).

В 16:31:36 MSK рейс RWZ9268 сел на взлётную полосу №19 аэропорта Внуково.

Во время посадки бортинженер не проконтролировал выпуск интерцепторов и не произвел их выпуск в ручном режиме. Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.

В 16:31:40, практически одновременно с опусканием передней опоры шасси КВС перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением, без установленного РЛЭ перевода в промежуточное положение «малого реверса», и применил торможение от педалей. В этот момент самолет находился на удалении 1200-1300 м от входного торца ВПП (1860-1760 м от выходного торца). Однако торможение было неэффективным из-за слабого сцепления колес с поверхностью ВПП при недостаточной нагрузке на основные опоры шасси ввиду большой скорости (самолет при невыпущенных интерцепторах практически «летел» над ВПП) и на начальном этапе осуществлялось фактически только колесами левой опоры шасси. Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло 30-50 кгс/кв.см, давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси практически отсутствовало (1-6 кгс/кв.см).

Минимальная приборная скорость, до которой самолет замедлился через 7-8 секунд поcле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться. Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал бортинженер доложил о невключении реверса. Через 5 секунд после обжатия тормозных педалей и после прохождения разовой команды «Отказ одной пары тормозов основной подсистемы торможения» командир отпустил тормозные педали. В процессе дальнейшего пробега, вплоть до выкатывания самолета за пределы ВПП, выпуск интерцепторов экипажем не контролировался и вручную не производился. В сложившейся ситуации выпуск интерцепторов привел бы к обжатию обеих основных опор шасси, включению реверса и эффективному торможению самолета тормозами основных колес с остановкой в пределах ВПП. В 16:31:46 второй пилот, заметивший увеличение скорости движения лайнера вместо торможения, спросил: На взлет пошли что-ли?. РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость лайнера при работавших на значительной прямой тяге двигателях увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости, а также управляющие действия экипажа по выдерживанию направления движения, привели к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4,4° влево до 2,6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. На отдельных участках самолет практически полностью отделялся от ВПП. Практически одновременно с выключением реверса, в 16:31:49, на удалении около 1300 метров от выходного торца ВПП, было зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60 миллиметров. С 16:31:52 было зафиксировано обжатие тормозных педалей и вторым пилотом, вплоть до полного хода.

В 16:31:54, через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера Реверс включай! Реверс!, был зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло (одновременное обжатие основных опор шасси отсутствовало), оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги. Торможения самолета по-прежнему не происходило, приборная скорость составляла 230-240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950-1000 метров от выходного торца ВПП, а в момент его выключения на удалении 650-700 метров.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем. Перед включением автоматического торможения КВС и второй пилот отпустили тормозные педали, однако затем зарегистрировано обжатие правой тормозной педали второго пилота до величины 20-30 мм. Но в результате обжатия тормозных педалей вторым пилотом режим автоматического торможения был выключен. После попытки использования автоматического торможения экипаж торможения колес практически не применял (не считая кратковременных обжатий правой педали вторым пилотом). Самолет продолжал двигаться по ВПП со скоростью около 230 км/ч. В 16:32:04, в районе выходного порога ВПП, РУР были вновь переведены на режим «максимального реверса», затем почти сразу переведены в положение «малого реверса». Как и в двух предыдущих случаях, перекладки створок реверса не произошло, а перевод РУР в положение максимального реверса привел к кратковременному увеличению работы двигателей. В 200 метрах от конца ВПП, при скорости 230 км/ч КВС подал команду о выключении двигателей.

В 16:32:08 MSK самолёт на скорости 215 км/ч выкатился за пределы взлётной полосы, пробил ограждение аэропорта, пересёк глубокий (3,5 метра) кювет между ограждением аэропорта и проходящим вдоль него Киевским шоссе (федеральная автодорога М3 «Украина»)[5], при этом повредив крыльями мачты светотехнического оборудования, и на скорости около 190 км/ч врезался в ограждение шоссе и разрушился, разломившись на три крупные части. Носовая часть с кабиной пилотов и некоторые мелкие фрагменты вылетели на шоссе, перекрыв автомобильное движение из Москвы в Московскую область. Обломки самолёта повредили несколько проезжавших по шоссе автомобилей, что было зафиксировано на записи видеорегистратора одного из них[6]. По одной из машин ударило отлетевшее колесо переднего шасси самолёта, после чего её кинуло на отбойник[7][8]. При ударе о землю левое крыло оторвалось, а правый двигатель загорелся[9], площадь пожара составила около 100 кв. метров[10]. Менее чем за полчаса пожар потушен[9].

Погодные условия на ВПП №19 по ближайшим к катастрофе данным METAR (16:30 MSK) были такими: ветер с направления 280° (западный) со скоростью 8 м/с и с порывами до 15 м/с, видимость 10 км, облачность сплошная с нижней границей 720 м, температура воздуха −2°С, точка росы −7°С, атмосферное давление, приведённое к уровню моря — 1010 гПа, коэффициент сцепления на ВПП — 0,50[11]. В процессе посадки самолёта порывы бокового ветра справа доходили до примерно 11,5 м/с[1], что допустимо для Ту-204-100 (допускаемая боковая составляющая 13 м/с при коэффициенте сцепления на ВПП 0,50)[12].

Для ликвидации последствий катастрофы привлечены экстренные службы аэропорта, пожарные и спасательные подразделения МЧС России, силы центра спасательных операций особого риска «Лидер». Всего в операции задействовано 468 человек и 118 единиц техники[9].

К 19:00 функционирование аэропорта осуществлялось в штатном режиме, движение по Киевскому шоссе восстановлено[9].

Жертвы и пострадавшие[править | править вики-текст]

Из восьми членов экипажа, находившихся на борту лайнера, четверо погибли на месте — КВС, второй пилот, бортинженер и стюардесса Евгения Жигалина[13].

Остальные четверо выживших — бортпроводники Алексей Изосимов, Кристина Баранова, Татьяна Пенкина и Дмитрий Винокуров — получили ранения и доставлены в больницы Москвы. Состояние одного из них оценено как крайне тяжёлое, остальных — тяжёлое[14]. На следующий день, 30 декабря, в больнице скончалась стюардесса Татьяна Пенкина[15].

Водитель автомобиля, по которому попало колесо шасси и который ударился об отбойник, спустя некоторое время был госпитализирован с сотрясением мозга и переломами шейных позвонков. Автомобиль восстановлению не подлежит[7][8].

В результате падения самолёта погибли 5 человек, ранены 4 человека, включая водителя автомобиля[7][8][16].

Расследование[править | править вики-текст]

Для расследования причин катастрофы была создана совместная комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Росавиации и Ространснадзора[17].

Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело и начал расследование по ч. 3 статье 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»)[18][19]. Дело находится на специальном контроле Генеральной прокуратуры РФ[20].

На месте катастрофы были найдены оба бортовых самописца, началось их исследование[1].

30 декабря 2012 года СК РФ изъял образцы топлива рейса 9268 и произвёл выемку документации в авиакомпании Red Wings Airlines[21].

Через 15 минут после катастрофы был проведён контрольный замер коэффициента сцепления для ВПП. Замер показал значение 0,63, допустимое для данного типа самолёта. Взлётная полоса очищалась спецмашинами и осматривалась за 1 час 20 минут до посадки рейса 9268. В соответствующем заявлении МАК, сделанном 31 декабря 2012 года, говорится о том, что такое состояние ВПП не могло стать причиной катастрофы[22].

24 января 2013 года МАК проинформировал о результатах предварительного анализа информации о катастрофе. При посадке не произошло одновременное обжатие обеих основных опор шасси, из-за чего отсутствовал автоматический выпуск воздушных тормозов и интерцепторов, а также не произошла перекладка створок реверсивных устройств двигателей, несмотря на неоднократный перевод экипажем рычага управления реверсом в положение «максимальный реверс». Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил. Самолет продолжал движение с попеременным обжатием то левой, то правой опор шасси, как бы «переминаясь с ноги на ногу». Колесное торможение оказалось неэффективным — давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.

Выкатывание самолёта за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления на скорости около 215 км/ч, после чего произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Это привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета с ограждением аэропорта произошло с путевой скоростью около 190 км/ч[23].

В феврале 2013 года на аэродроме «Раменское» были проведены лётные испытания, в ходе которых выполнялись посадки на повышенной скорости с обеспечением невыпуска интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме, а также имитацией неправильного включения реверса. Полученные посадочные дистанции подтвердили возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий экипажа на начальном этапе посадки[24].

Окончательный отчёт расследования был опубликован 3 марта 2014 года.

Причинами катастрофы в итоговом отчёте МАК названы:

  • Разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей.
  • Неверные действия экипажа при управлении интерцепторами и реверсом тяги при посадке[25].

Компенсации[править | править вики-текст]

Страховая компания «СОГАЗ» признала страховой случай и выплатила полную страховую сумму по страхованию каско самолёта, которая составляла $28 000 000[3][26]. Выплаты получили также выжившие члены экипажа рейса 9268[27]. По полису страхования ответственности авиаперевозчика выплата не производилась, поскольку это страхование предполагает ответственность перед пассажирами, а их на борту не было.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 Ту-204 RA-64047 29.12.2012 — информация о расследовании // Сайт МАК
  2. Бортовой № RA-64047. russianplanes.net. Проверено 29 декабря 2012. Архивировано из первоисточника 26 января 2013.
  3. 1 2 СОГАЗ в конце января вынесет заключение о страховом событии по крушению ТУ 204 во Внуково. «Интерфакс» (9 января 2013). — «СОГАЗ» рассчитывает вынести заключение о признании страховым событием ситуации крушения самолета Ту 204 авиакомпании Red Wings Airlines при жесткой посадке в аэропорту Внуково 29 декабря 2012 года, сообщил агентству «Интерфакс-АФИ» заместитель председателя правления компании «СОГАЗ» Николай Галушин в среду. Проверено 18 ноября 2013.
  4. «Последнее техническое обслуживание было проведено 14 декабря 2012 года на предприятии ВАРС-400 (Форма В)» Twitter, @flyredwings, 09:29 29.12.2012
  5. Схема высот между торцом полосы и шоссе // Aviation Safety Network
  6. Фрагмент записи видеорегистратора проезжавшего по Киевскому шоссе автомобиля
  7. 1 2 3 Покалеченному колесом самолета ещё надо доказать, что он - пострадавший. интернет-газета «Вести» (24.01.13). Проверено 24 января 2013. Архивировано из первоисточника 29 января 2013.
  8. 1 2 3 О водителе, машину которого протаранило отлетевшее колесо Ту-204, все забыли. интернет-газета «Вести» (23.01.13). Проверено 24 января 2013. Архивировано из первоисточника 29 января 2013.
  9. 1 2 3 4 Поисково-спасательные работы на месте авиационной катастрофы в аэропорту «Внуково» завершены. МСЧ РФ (30.12.12). Проверено 2 января 2013. Архивировано из первоисточника 26 января 2013.
  10. Спасатели обработали пеной топливо, вытекшее после ЧП с Ту-204. РИА Новости (29.12.2012). Проверено 2 января 2013. Архивировано из первоисточника 26 января 2013.
  11. METAR UUWW 291230Z 28008G15MPS 9999 OVC024 M02/M07 Q1010 19410250 NOSIG Данные METAR/SPECI в аэропорту «Внуково»
  12. Руководство по лётной эксплуатации самолёта Ту-204-100. Рис.2.2.0
  13. Список пострадавших в результате падения самолёта Ту-204 (рейс РВС-9268). МЧС (19:10 29-12-2012).
  14. Состояние одного из раненых при аварийной посадке Ту-204 крайне тяжёлое, остальных троих — тяжёлое, ИТАР-ТАСС (20:37 29.12.2012).
  15. Стюардесса Татьяна Пенкина скончалась, не приходя в сознание. РСН (30.12.2012).
  16. Число жертв авиакатастрофы Ту-204 во Внуково выросло до пяти. РИА Новости (16:12 30.12.2012).
  17. МАК с участием Росавиации и Ространснадзора расследует ЧП с Ту-204 18:40 29.12.2012
  18. О ходе расследования уголовного дела по факту аварийной посадки самолета Ту-204 в аэропорту «Внуково». СК РФ (30.12.12). Проверено 31 декабря 2012. Архивировано из первоисточника 26 января 2013.
  19. По факту ЧП во Внуково возбуждено уголовное дело
  20. Генеральная прокуратура РФ взяла над контроль расследование катастрофы Ту-204 во Внуково. 29.12.2012.
  21. СК произвел выемку документов в Red Wings // РИА Новости 13:49 30.12.2012
  22. МАК: Крушение Ту-204 не связано с состоянием посадочной полосы. РосБизнесКонсалтинг (31.12.12). Проверено 24 января 2013. Архивировано из первоисточника 29 января 2013.
  23. Ту-204 RA-64047 29.12.2012 // МАК, сообщение от 24.01.2013
  24. Специалисты ОАО «Туполев» провели летные испытания по моделированию посадки самолёта Ту-204 в аэропорту Внуково
  25. Окончательный отчёт по результатам расследования авиационного происшествия Ту-204-100В RA-64047. Межгосударственный авиационный комитет.
  26. СОГАЗ выплатил $28 млн за разбившийся во Внуково самолет
  27. СОГАЗ осуществил страховую выплату трем выжившим членам экипажа Ту-204, разбившегося во Внуково

Ссылки[править | править вики-текст]