Столкновение в аэропорту Лос-Родеос

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Столкновение на Тенерифе
Tenerife747s.png
Компьютерная реконструкция столкновения
Общие сведения
Дата

27 марта 1977 года

Время

17:06 WET

Характер

Столкновение на ВПП

Причина

Неправильная интерпретация команд авиадиспетчеров, ошибки экипажа Boeing KLM

Место

Флаг Испании (1977-1981) на ВПП в 632 м от аэропорта Лос-Родеос, Тенерифе (Канарские острова, Испания)

Координаты

28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д. / 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. / 28.48165; -16.3384 (G) (O) (Я)Координаты: 28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д. / 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. / 28.48165; -16.3384 (G) (O) (Я)

Погибшие

583

Раненые

61

Воздушное судно

KLM 747 (7491686916).jpg
Разбившийся самолёт за 5 лет до катастрофы

Модель

Boeing 747-206B

Имя самолёта

The Rhine

Авиакомпания

Нидерланды KLM

Пункт вылета

Нидерланды Схипхол, Амстердам (Нидерланды)

Пункт назначения

Флаг Испании (1977-1981) Международный аэропорт Гран-Канария, Лас-Пальмас (Канарские острова, Испания)

Рейс

KL4805

Бортовой номер

PH-BUF

Дата выпуска

14 сентября 1971 года (первый полёт)

Пассажиры

234

Экипаж

14

Погибшие

248 (все)

Выживших

0

Второе воздушное судно

Boeing 747-121, Pan American World Airways - Pan Am AN1399875.jpg
Boeing 747-121 авиакомпании Pan American, идентичный разбившемуся

Модель

Boeing 747-121

Имя самолёта

Clipper Victor

Авиакомпания

Соединённые Штаты Америки Pan American

Пункт вылета

Соединённые Штаты Америки Международный аэропорт Лос-Анджелес, Лос-Анджелес (Калифорния, США)

Остановки в пути

Соединённые Штаты Америки Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк (США)

Пункт назначения

Флаг Испании (1977-1981) Международный аэропорт Гран-Канария, Лас-Пальмас (Канарские острова, Испания)

Рейс

PA1736

Бортовой номер

N736PA

Дата выпуска

24 декабря 1969 года (первый полёт)

Пассажиры

380

Экипаж

16

Погибшие

335

Выживших

61

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Столкновение в аэропорту Лос-Родеос (также известное как Столкновение на Тенерифе) — крупнейшая авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 27 марта 1977 года на острове Тенерифе (Канарские острова). На взлётной полосе аэропорта Лос-Родеос столкнулись авиалайнеры Boeing 747-206B авиакомпании KLM (рейс KL4805 АмстердамЛас-Пальмас) и Boeing 747-121 авиакомпании Pan American (рейс PA1736 Лос-АнджелесНью-Йорк—Лас-Пальмас). Погибло 583 человека (все 248 человек на борту «Боинга» KLM (234 пассажира и 14 членов экипажа) и 335 человек на борту «Боинга» Pan American (326 пассажиров и 9 членов экипажа)), выжил 61 человек (на «Боинге» Pan American — 54 пассажира и 7 членов экипажа)).

Эта катастрофа остаётся крупнейшей по количеству жертв за всю историю гражданской авиации[* 1].

Сведения о самолётах[править | править вики-текст]

Boeing 747 Pan American[править | править вики-текст]

Boeing 747-121 (регистрационный номер N736PA, заводской 19643, серийный 011) был выпущен в 1969 году (первый полёт совершил 24 декабря). 20 января 1970 года был передан американской авиакомпании Pan American, в которой получил имя Clipper Victor (первоначально Clipper Young America). 21 января 1970 года первым из Boeing 747 совершил коммерческий рейс по маршруту Нью-ЙоркЛондон. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день катастрофы лайнер совершил 7195 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25 725 часов[1][2].

Состав экипажа рейса PA1736 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 56-летний Виктор Ф. Граббс (англ. Victor F. Grubbs). Очень опытный пилот, управлял самолётом Boeing 707. Налетал 21 043 часа, 564 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 39-летний Роберт Л. Брагг (англ. Robert L. Bragg). Опытный пилот, в качестве второго пилота управлял самолётом Boeing 707. Налетал свыше 10 800 часов, 2796 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 46-летний Джордж У. Уорнс (англ. George W. Warns). Налетал свыше 15 210 часов, 559 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 13 бортпроводников:

  • Дороти Келли (англ. Dorothy Kelly),
  • Карла Дж. Джонсон (англ. Carla J. Johnson),
  • Джоан К. Джексон (англ. Joan K. Jackson),
  • Сюзанна К. Донован (англ. Suzanne C. Donovan),
  • Франсуаза Кольберт де Болье Гринбом (фр. Francoise Colbert de Beaulieu Greenbaum),
  • Мари Асаи (англ. Mari Asai),
  • Сачико Хирано (англ. Sachiko Hirano),
  • Кристин Экелунд (англ. Christine Ekelund),
  • Мигель Торрех Пере (англ. Miguel Torrech Pere),
  • Мэрилин Лукер (англ. Marilyn Luker),
  • Кэрол Томас (англ. Carol Thomas),
  • Эйзель Сарп (англ. Aysel Sarp),
  • Луиза Гарсия Флуд (исп. Luisa Garcia Flood).

Boeing 747 KLM[править | править вики-текст]

Boeing 747-206B (регистрационный номер PH-BUF, заводской 20400, серийный 157) был выпущен в 1971 году (первый полёт совершил 14 сентября). 19 октября того же года был передан нидерландской авиакомпании KLM, в которой получил имя The Rhine. Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7W. На день катастрофы лайнер совершил 5202 цикла «взлёт-посадка» и налетал 21 195 часов[3][4].

Состав экипажа рейса KL4805 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 50-летний Якоб Луис Вельдхёйзен ван Зантен (нидерл. Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании KLM 26 лет (с апреля 1950 года). Управлял самолётами DC-3, Convair CV-240 и -340, Lockheed L-749 и L-1049, DC-6, DC-7, Vickers Viscount 803 и McDonnell Douglas DC-9. В должности командира Boeing 747 — с 23 января 1971 года. Налетал свыше 11 700 часов, 1545 из них на Boeing 747[5].
  • Второй пилот — 42-летний Клаас Меурс (нидерл. Klaas Meurs). Опытный пилот, проработал в авиакомпании KLM 17 лет (с марта 1960 года). Управлял самолётами Beechcraft D18S, Fokker F27 и Douglas DC-8. В должности второго пилота Boeing 747 — с 19 января 1977 года. Налетал свыше 9200 часов, 95 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 48-летний Виллем Схрёдер (нидерл. Willem Schreuder). Проработал в авиакомпании KLM 26 лет (с мая 1950 года). Управлял самолётами DC-3, DC-6, DC-7 и DC-8. В должности бортинженера Boeing 747 — с 22 апреля 1976 года. Налетал 17 031 час, 643 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 11 бортпроводников:

  • К. У. Сонневельд (нидерл. C. W. Sonneveld),
  • А. Т. А. ван Страатен (нидерл. A. Th. A. van Straaten),
  • Х. У. Флёр-Тоби (нидерл. H. W. Fleur-Toby),
  • А. К. Бауви (нидерл. A. C. Bouvy),
  • Б. М. Йоссе-Вилдсхут (нидерл. B. M. Joosse-Wildschut),
  • У. М. Кеулен (нидерл. W. M. Keulen),
  • Й. М. Л. ван Ставерен-Марехал (нидерл. J. M. L. van Staveren-Marechal),
  • Й. Х. М. Схурманс-Тиммерманс (нидерл. J. H. M. Schuurmans-Timmermans),
  • М. Мэй-Лефебер (нидерл. M. Mey-Lefeber),
  • М. Е. Виргевер-Дрент (нидерл. M. E. Viergever-Drent),
  • М. М. Том-Карсбом (нидерл. M. M. Tom-Karseboom)[6].

Стоит отметить, что первоначально на борту рейса 4805 находилось 249 человек (235 пассажиров и 14 членов экипажа), но во время остановки на Тенерифе пассажирка Робина Ван Ланскот (нидерл. Robina van Lanschot) сошла с самолёта, так как она захотела встретиться со своим другом, проживающим на Тенерифе[7]. Её друзья, которые остались в самолёте, погибли.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Теракт в аэропорту Лас-Пальмас[править | править вики-текст]

Пассажирский терминал аэропорта Лос-Родеос (2003 год)

27 марта 1977 года в крупнейшем аэропорту Канарских островов Гран-Канария в Лас-Пальмасе был совершён теракт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» (исп. Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) взорвали бомбу в зале ожидания аэропорта. Теракт не повлёк человеческих жертв (лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех самолётов, направляющихся в Лас-Пальмас.

Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе. Аэропорт Лос-Родеос находился в северной части острова Тенерифе и являлся вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок. Рейсы KL4805 и PA1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеосе вместо запланированной посадки в Лас-Пальмасе. Командир Boeing Pan American при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас топлива и для удобства пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта в Лас-Пальмасе, но вынужден был подчиниться приказу диспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.

Заправка Boeing 747 KLM[править | править вики-текст]

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмасом, заняли все стоянки на Лос-Родеос. Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Boeing 747-206B борт PH-BUF (рейс KL4805) находился ближе всего к порогу взлетной полосы №12, за ним стояли Boeing 737 авиакомпании Braathens, Boeing 727 авиакомпании Sterling Airways и Douglas DC-8 авиакомпании SATA; Boeing 747-121 борт N736PA (рейс PA1736) занимал последнюю позицию.

После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж рейса 1736 был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован рейсом 4805 и заправочным автомобилем: командир Boeing KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмасе.

Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00[* 2] или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.

Выруливание на ВПП, погодные условия[править | править вики-текст]

Схема движения рейсов 4805 и 1736 по взлётной полосе

Выполняя указания диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180° (этот манёвр является трудным для Boeing 747 на узкой полосе), после чего остановился. Командир Boeing KLM перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Это было обусловлено тем, что аэропорт расположен между двух гор на высоте 700 метров над уровнем моря.

Командир Boeing Pan American почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing KLM. Ему было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж рейса 1736 отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе. По этой причине экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров и пилотам Boeing Pan American было сложно определить рулёжную дорожку. Огни, отмечающие границы и оси взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.

Проблемы коммуникации[править | править вики-текст]

Диспетчер вышки управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом — экипаж Pan American и экипаж KLM по несколько раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах: пилоты Pan American и KLM вмешивались в разговор и перебивали друг друга.

В то время как рейс 1736 проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, рейс 4805 уже был готов к взлёту. Второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности, запросив разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня управления радировала: KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 090. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас.

Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце: мы на взлёте (англ. we're now at take-off или англ. we're now uh… taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал O.K., что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

Сразу после этого диспетчер добавил: Будьте готовы к взлёту, я вас вызову. В этот же момент экипаж «Боинга» Pan American сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине Boeing KLM[8].

В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж рейса 1736 сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер рейса 4805 выразил пилотам свою озабоченность тем, что, возможно, Boeing Pan American ещё не ушёл с полосы. Однако командир, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA)[9] на вопрос бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно.

Через 14 секунд самолёты столкнулись.

Переговоры пилотов перед столкновением[править | править вики-текст]

17:06:20.08 диспетчер Тенерифе (командиру KL4805) Будьте готовы к взлёту, я вас вызову.
17:06:20.3 PA1736 (2-й пилот) диспетчеру Мы всё ещё следуем по полосе, Клиппер 1736[* 3].
17:06:19.39—17:06:23.19 Два последних сообщения наложились друг на друга и были слышны в кабине Boeing KLM как шум.
17:06:25.6 диспетчер Тенерифе Вас понял, Папа Альфа 1736[* 4], доложите, когда освободите полосу.
17:06:29.6 PA1736 (2-й пилот) О.К., мы доложим, когда освободим.
диспетчер Тенерифе Спасибо.
PA1736 (КВС) Давайте-ка уходить отсюда к чёрту.
PA1736 (2-й пилот) Да, что-то он нервничает.
PA1736 (бортинженер) Да, после того как продержал нас столько времени. А сейчас торопит.
17:06:32.43 KL4805 (бортинженер) Они ещё не уехали?
17:06:34.1 KL4805 (КВС) Что ты сказал?
17:06:34.15 KL4805 (2-й пилот) Да.
17:06:34.7 KL4805 (бортинженер) Он уже покинул полосу, этот «Pan Am»?
17:06:35.7 KL4805 (КВС) (уверенно) Да!
17:06:40.0 Командир Boeing Pan American видит посадочные огни Boeing KLM на расстоянии ≈700 метров.
17:06:41 PA1736 (КВС) (кричит) Он приближается… Смотри! Проклятие, этот с…ин сын приближается! Уходим! Уходим!
17:06:44 Boeing KLM отрывает переднюю стойку шасси от ВПП.
17:06:47.44 KL4805 (кто-то из экипажа) (кричит)
17:06:50.0 Столкновение.

Столкновение[править | править вики-текст]

Схема движения рейсов 4805 и 1736 в момент столкновения

Командир рейса 1736 увидел приближающиеся огни рейса 4805 за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку, однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За 3 секунды до катастрофы бортинженер Boeing KLM произнёс: V1[* 5]. Самолёт начал отрыв от ВПП, открылись створки люков шасси. Командир KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя. Его Boeing, ударившись хвостом о ВПП, прочертил по ней, выпуская снопы искр, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты, однако увеличил коэффициент лобового сопротивления и потерял скорость. Сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, командир Boeing KLM полностью заправил свой самолёт и взлетал с максимальной взлётной массой — скороподъёмность полностью заправленного самолёта значительно ниже.

К моменту столкновения Boeing KLM находился в воздухе. Нос и передняя стойка шасси не задели Boeing Pan American, однако не успевшие убраться основные опоры шасси и все четыре двигателя ударили по американскому лайнеру.

После удара фюзеляж Boeing Pan American в средней части был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые впоследствии спаслось значительное число пассажиров. Также была разворочена носовая часть и снесён вертикальный хвостовой стабилизатор. Boeing KLM без хвостовой части и с обрубленными крыльями рухнул на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения, проскользил по ней около 300 метров и развернулся на 90°, полностью разрушившись. Оба самолёта загорелись.

Столкновение произошло в 632 метрах от здания аэропорта.

Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту Boeing KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing Pan American, погибли 326 пассажиров и 9 бортпроводников. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были КВС, второй пилот и бортинженер.

Среди погибших пассажиров Boeing Pan American оказалась известная американская актриса и модель, звезда журнала «Playboy» Ив Мейер.

Расследование[править | править вики-текст]

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов и США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этой катастрофы. Факты указывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа Boeing KLM.

Решение комиссии[править | править вики-текст]

После жарких дебатов комиссией были оглашены следующие факты:

  • Командир Boeing KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада Pan American о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.
  • На вопрос бортинженера, покинул ли полосу Boeing Pan American, КВС ответил утвердительно.
  • Помехи в радиосообщениях и постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
  • Второй пилот Boeing KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот Boeing KLM: We’re at take off; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: O.K.).
  • Экипаж Boeing Pan American ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Предположения[править | править вики-текст]

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий:

  • Якоб ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение 6 месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом[10][11][12].
  • Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между испанским диспетчером и капитаном ван Зантеном.
  • Указывалось, что командир Boeing KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании.
  • Высказывались предположения, что высокий авторитет ван Зантена помешал экипажу[13][14] настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено и самолёт «Pan Am» покинул полосу[15]. Аналитик ABC News, линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance), так оценил значение этой катастрофы и роль ван Зантена в ней[16]:

    Ошибка командира Boeing KLM на Тенерифе кардинально изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти распознали ошибку, но вместо того, чтобы не допустить её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA) представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение[9]. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски, капитан KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA)[17].

Следует отметить, что ситуация, в которой оказался нидерландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747 авиакомпаний Air China Cargo и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго китайский пилот грузового самолёта грубо нарушил правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский Boeing, так же, как и голландский Boeing в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейский пилот предпринял активные действия по уходу от столкновения и сумел избежать трагедии[18]

Ответственность[править | править вики-текст]

Несмотря на то, что голландские власти поначалу отрицали вину командира ван Зантена и его экипажа[19][20], в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие, выплатив пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от $ 58 000 до $ 600 000[21].

Принятые меры[править | править вики-текст]

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов ОК или Roger (Вас понял) повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование. Также установлено, что слово take off (взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово departure (отправление).

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

О катастрофе было снято несколько документальных фильмов:

  • Художественно-документальный фильм Катастрофа столетия (англ. Crash Of The Century, фр. Le crash du siècle - la catastrophe de Ténérife)[22][23][* 6].
  • Столкновение на взлётной полосе (12 серия 1 сезона американского документального сериала Секунды до катастрофы) (англ. Seconds From Disaster — Collision On The Runway).
  • Катастрофа на Тенерифе (3 серия 16 сезона канадского документального сериала Расследования авиакатастроф) (англ. Air Crash Investigation — Disaster At Tenerife).
  • На волосок от смерти телеканала «Discovery Channel»[24].
  • Последний заход — авиакатастрофа на острове Тенерифе[25].
  • PBS Nova: The Deadliest Plane Crash[26]: этот выпуск включает в себя фрагменты из фильма Катастрофа столетия и интервью с рядом американских авиационных аналитиков.

Также катастрофа упоминается в документальных сериалах:

  • Авиакатастрофы: Совершенно секретно (Aircrash Confidential[en]) (Великобритания); серия Столкновения» (англ. Collisions)[27].
  • Выживание в небесах (Survival In The Sky[en] (Великобритания, известен под названием Black Box); 1 серия Обвиняем пилота (англ. Blaming The Pilot).
  • Крупнейшие ошибки XX века (фр. Les Grands Ratés Du XX Siècle) (Франция)[28]; упоминается в 39 серии 2 сезона.
  • Иные Времена (Andere Tijden[nl]) (Нидерланды), серия Тенерифе: сразу же после катастрофы (нидерл. Tenerife: meteen na de ramp)[29]; она уникальна тем, что ключевой темой в ней являются именно последствия катастрофы, а не предшествующие ей события.

Мемориалы[править | править вики-текст]

Мемориал «Лестница в небеса»

В память жертв катастрофы было воздвигнуто три официальных мемориала: для голландских жертв — на кладбище Вестгарде (нидерл. Westgaarde) в Амстердаме (данный мемориал является собственностью авиакомпании KLM до 2017 года), для погибших с рейса Pan American — в Калифорнии (США), и общий мемориал на Тенерифе: он был создан 27 марта 2007 года, к 30-й годовщине катастрофы. Мемориал, созданный нидерландским скульптором Руди ван де Винтом (нидерл. Rudi van de Wint), получил название «Лестница в небеса» (англ. Stairway To Heaven) и представляет из себя направленную вверх и резко обрывающуюся винтовую лестницу, символизирующую внезапно прерванные жизни всех находившихся на борту обоих лайнеров[30].

См. также[править | править вики-текст]

Другие авиакатастрофы в аэропорту Лос-Родеос
Аналогичные авиакатастрофы[31]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Теракты 11 сентября 2001 года, согласно NTSB, не относятся к авиакатастрофам
  2. Здесь и далее указано Западноевропейское время — WET
  3. «Клиппер» — позывной самолётов Pan American
  4. то есть PA — Pan Am 1736
  5. Скорость принятия решения. После прохождения этого рубежа самолёт уже не сможет остановиться в пределах ВПП. В русскоязычной авиации используется доклад Рубеж или вопрос Продолжаем?, в ответ на которые КВС даёт либо утвердительный ответ, либо команду на прерывание взлёта. В западной авиации доклад V1 не требует подтверждения: отсутствие возражений других членов экипажа означает согласие на продолжение взлёта
  6. Специальный эпизод канадского документального телесериала «Расследования авиакатастроф»

Источники[править | править вики-текст]

  1. Pan Am N736PA (Boeing 747 - MSN 19643)
  2. N736PA Pan American World Airways (Pan Am) Boeing 747-121 - cn 19643 / 11
  3. KLM PH-BUF (Boeing 747 - MSN 20400)
  4. PH-BUF KLM Royal Dutch Airlines Boeing 747-206B - cn 20400 / 157
  5. Part one of the Spanish report (англ.)
  6. Nieuwe Leidsche Courant (нид.)
  7. "Saved By Love" = And even in many accounts of this story little mention is made of the one person who probably was the most amazing survivor of this horror. The reason no or little is mentioned about this particular survivor is because she was not actually on the planes when they collided. She had gotten off the KLM plane at Tenerife, against airline and airport rules, because she wanted to be with her boyfriend, who lived in Tenerife. // Cross Of Christ. — 2015. — Вып. 27 января.
  8. Air travel’s communications killer
  9. 1 2 ALPA report  (англ.)
  10. Секунды до катастрофы: Столкновение на ВПП
  11. ALPA report, стр. 20/97 (англ.)
  12. "Tenerife 30 Years Later" = The flight was one of the captain's first after spending six months training new pilots in a flight simulator. He may have suffered from "training syndrome", having been in charge of everything in a simulator (including simulated ATC), and having been away from the real world of flying for extended periods. // The Controller - journal of air traffic control. — 2007. — Вып. December/Декабрь.
  13. "There he is...look at him!" he cried out. "Goddamn...that son-of-a-bitch is coming" = At the same time his experience and high standing in the company probably made his crew reluctant to question his decisions. In addition, his first officer was a former DC-8 captain who had only recently qualified to crew Boeing 747 aircraft and whose experience on the type was limited to only 95 hours. Having now found himself flying with the training captain who had given him his Boeing 747 rating, he would have been even more circumspect in his attitude to Captain van Zanten. // Airmanship online. — 1999. — Вып. Autunno/Fall/Осень.
  14. 27 march 1977: Aircraft collision Tenerife, Canary Islands (англ.). © 2007 zero-meridean OSP, Nederland. — «However, the main cause of the Tenerife airdisaster are the cockpit-relations of the KLM crew. Captain Veldhuyzen van Zanten was very experienced and the absolute boss in the cokpit.»  Проверено 17 декабря 2012. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.
  15. John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson and Marc B. Wilson University of Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD Human Factors: Tenerife Revisited (англ.) = The KLM co-pilot and flight engineer may have been intimidated by the seniority and prestige of the captain and regressed to overly subordinate behavior by not raising the issue of the take off clearance and presence of the Pan Am more emphatically. // Journal of Air Transportation World Wide. — Research and Innovative Technology Administration (RITA)U.S. Department of Transportation (US DOT), 1998. — Vol. 3, fasc. 1. — P. 25-26.
  16. Виталий Деревянко, ведущий пилот-инспектор, руководитель группы CRM ОАО «Аэрофлот — РА» Культура безопасности. Деловой авиационный портал ato.ru (1 февраля 2001). Проверено 6 декабря 2012. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.
  17. Bartelski Jan. Disasters in the air: mysterious air disasters explained. — Airlife, 2001. — P. ?. — ISBN 978-1-84037-204-5.
  18. NTSB Animation Runway Incursion Korean Air flight 36 and Air China 9018 — YouTube
  19. Dutch comments on the Spanish report (PDF). Project-Tenerife. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.  (англ.)
  20. Nicholas Faith (1996, 1998). Black Box: pp.176-178  (англ.)
  21. How KLM accepted their responsibility for the accident. Project-Tenerife. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.  (англ.)
  22. Катастрофа столетия
  23. Le crash du siecle — La catastrophe de Ténérife
  24. Дискавери — Hа волосок от смерти
  25. Последний заход — aвиакатастрофа на о. Тенерифе (27.03.1977)
  26. PBS Nova — The Deadliest Plane Crash (англ.)
  27. Авиакатастрофы: Совершенно секретно: Столкновения
  28. Les Grands Rates du XX Siecle — Le Crash de Tenerife (фр.)
  29. [1] (нид.)
  30. International Tenerife Memorial  (англ.) (нид.) (исп.)

Ссылки[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

Авиакатастрофа на Тенерифе упоминается в ряде книг на тему авиации и катастроф, но также были написаны две книги, полностью посвящённые конкретной катастрофе.

Трагедия на Тенерифе упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Столкновение самолетов «Боинг-747» на Тенерифе.

Рекорды
Предшественник:
Катастрофа под Парижем
Крупнейшая авиакатастрофа в мире
1977 — наст. вр.
Преемник: