Столкновение в аэропорту Лос-Родеос

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Столкновение на Тенерифе
Tenerife747s.png
Компьютерная реконструкция столкновения
Общие сведения
Дата

27 марта 1977 года

Время

17:06 WET

Характер

Столкновение на ВПП

Причина

Неправильная интерпретация команд авиадиспетчера, ошибка экипажа Boeing KLM

Место

Flag of Spain (1977 - 1981).svg аэропорт Лос-Родеос, Тенерифе, Канарские острова, Испания

Координаты

28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д. / 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. / 28.48165; -16.3384 (G) (O)Координаты: 28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д. / 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. / 28.48165; -16.3384 (G) (O)

Погибшие

583

Воздушное судно

KLM 747 (7491686916).jpg
Boeing 747-206B борт PH-BUF

Модель

Boeing 747-206B

Имя самолёта

The Rhine

Авиакомпания

Флаг Нидерландов KLM

Пункт вылета

Флаг Нидерландов Схипхол, Амстердам, Нидерланды

Пункт назначения

Flag of Spain (1977 - 1981).svg Гран-Канария, Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания

Рейс

KL4805

Бортовой номер

PH-BUF

Дата выпуска

14 сентября 1971 года (первый полёт)

Пассажиры

234

Экипаж

14

Погибшие

248 (все)

Выживших

0

Второе воздушное судно

Boeing 747-121, Pan Am JP5891243.jpg
Boeing 747−121 авиакомпании Pan American, идентичный разбившемуся

Модель

Boeing 747−121

Имя самолёта

Clipper Victor

Авиакомпания

Флаг США Pan American

Пункт вылета

Флаг США Лос-Анджелес, США

Остановки в пути

Флаг США Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США

Пункт назначения

Flag of Spain (1977 - 1981).svg Гран-Канария, Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания

Рейс

PA1736

Бортовой номер

N736PA

Дата выпуска

24 декабря 1969 года (первый полёт)

Пассажиры

380

Экипаж

16

Погибшие

335

Выживших

61

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Столкновение на Тенерифе — тяжёлое авиационное происшествие (авиакатастрофа), произошедшее 27 марта 1977 года на Тенерифе (Канарские острова). В результате столкновения Boeing 747-206B авиакомпании KLM (рейс KL4805 АмстердамЛас-Пальмас) с Boeing 747−121 авиакомпании Pan American (рейс PA1736 Лос-АнджелесНью-Йорк—Лас-Пальмас) погибло 583 человека. Эта катастрофа остаётся крупнейшей по количеству жертв за всю историю гражданской авиации (не считая терактов 11 сентября 2001 года).

Сведения о самолётах[править | править вики-текст]

Boeing 747 Pan American[править | править вики-текст]

Boeing 747-121 (регистрационный номер N736PA, заводской 19643, серийный 011) был выпущен в 1969 году (первый полёт совершил 24 декабря). 20 января 1970 года был передан авиакомпании Pan American. 21 января 1970 года первым из Boeing 747 совершил коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон[1]. Оснащён четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день катастрофы лайнер совершил 7195 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25 725 часов.

Состав экипажа рейса 1736 был таким:

В салоне самолёта работали 13 бортпроводников.

Boeing 747 KLM[править | править вики-текст]

Boeing 747-206B (регистрационный номер PH-BUF, заводской 20400, серийный 157) был выпущен в 1971 году (первый полёт совершил 14 сентября). 19 октября того же года был передан нидерландской авиакомпании KLM. Оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT9D-7W. На день катастрофы лайнер совершил 5202 цикла «взлёт-посадка» и налетал 21 195 часов.

Состав экипажа рейса 4805 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 50-летний Якоб Луис Вельдхёйзен ван Зантен (нидерл. Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten). Очень опытный пилот, управлял самолётами DC-3, Convair CV-240 и -340, Lockheed L-749 и L-1049, DC-6, DC-7, Vickers Viscount 803 и McDonnell Douglas DC-9. В должности командира Boeing 747 — с 23 января 1971 года. Налетал 11 700 часов, 1545 из них на Boeing 747[2].
  • Второй пилот — 42-летний Клаас Меурс (нидерл. Klaas Meurs). Опытный пилот, управлял самолётами Beechcraft D18S, Fokker F27 и Douglas DC-8. В должности второго пилота Boeing 747 — с 19 января 1977 года. Налетал 9200 часов, 95 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 48-летний Виллем Схрёдер (нидерл. Willem Schreuder). Управлял самолётами DC-3, DC-6, DC-7 и DC-8. В должности бортинженера Boeing 747 — с 22 апреля 1976 года. Налетал 17 031 час, 643 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 11 бортпроводников.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Теракт в аэропорту Лас-Пальмас[править | править вики-текст]

Пассажирский терминал аэропорта Лос-Родеос в 2003 году

27 марта 1977 года в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён теракт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» (исп. Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) взорвали бомбу в зале ожидания аэропорта. Теракт не повлёк человеческих жертв (лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех воздушных судов, направляющихся в Лас-Пальмас. Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе. Аэропорт Лос-Родеос находился в северной части острова Тенерифе и являлся вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок. Рейсы KL4805 и PA1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеосе вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас. Командир Boeing Pan American при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас топлива и для удобства пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но вынужден был подчиниться приказу диспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.

Заправка Boeing KLM[править | править вики-текст]

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмасом, заняли все стоянки на Лос-Родеос. Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Boeing 747-206B авиакомпании KLM, выполняющий рейс KL4805, находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы № 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727 и Douglas DC-8; рейс 1736 занимал последнюю позицию.

После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж рейса 1736 был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован рейсом 4805 и заправочным автомобилем: командир Boeing KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас.

Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 WET или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.

Выруливание на ВПП и погодные условия[править | править вики-текст]

Схема движения рейсов 4805 и 1736 по взлетной полосе

Выполняя указания диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180° (этот манёвр является трудным для Boeing 747 на узкой полосе), после чего остановился. Командир Boeing KLM перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Это обусловлено тем, что аэропорт расположен между двух гор на высоте 700 метров над уровнем моря.

Командир Boeing Pan American почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing KLM. Ему было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж рейса 1736 отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе. По этой причине экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров и пилотам Boeing Pan American было сложно определить рулёжную дорожку. Огни, отмечающие границы и оси взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.

Проблемы связи[править | править вики-текст]

Диспетчер вышки управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом — экипаж Pan American и экипаж KLM по несколько раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах: пилоты Pan American и KLM вмешивались в разговор и перебивали друг друга.

В то время как рейс 1736 проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, рейс 4805 уже был готов к взлёту. Второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности, запросив разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня управления радировала: «KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас». Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце «мы на взлёте» (англ. we're now at take-off или англ. we're now uh...taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал «O.K.», что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

Сразу после этого диспетчер добавил: «Будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж Pan American сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине Boeing KLM[3].

В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж рейса 1736 сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер рейса 4805 выразил пилотам свою озабоченность тем, что, возможно, Boeing Pan American ещё не ушёл с полосы. Однако командир, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA)[4] на вопрос бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно.

Через 14 секунд самолёты столкнулись.

Переговоры пилотов перед столкновением[править | править вики-текст]

17:06:20.08 диспетчер Тенерифе (командиру KL4805) Будьте готовы к взлёту, я вас вызову.
17:06:20.3 PA1736 (2-й пилот) диспетчеру Мы всё ещё следуем по полосе, Клиппер 1736 («Клиппер» — позывной самолётов Pan American).
17:06:19.39-17:06:23.19 Два последних сообщения наложились друг на друга и были слышны в кабине Boeing KLM как шум.
17:06:25.6 диспетчер Тенерифе Вас понял, Папа Альфа 1736 (то есть PA — PanAm 1736), доложите, когда освободите полосу.
17:06:29.6 PA1736 (2-й пилот) О. К., мы доложим, когда освободим.
диспетчер Тенерифе Спасибо.
PA1736 (КВС) Давайте-ка уходить отсюда к чёрту.
PA1736 (2-й пилот) Да, что-то он нервничает.
PA1736 (бортинженер) Да, после того как продержал нас столько времени. А сейчас торопит.
17:06:32.43 KL4805 (бортинженер) Они ещё не уехали?
17:06:34.1 KL4805 (КВС) Что ты сказал?
17:06:34.15 KL4805 (второй пилот) Да.
17:06:34.7 KL4805 (бортинженер) Он уже покинул полосу, этот «Pan Am»?
17:06:35.7 KL4805 (КВС) (уверенно) Да!
17:06:40.0 Командир Boeing Pan American видит посадочные огни Boeing KLM на расстоянии ≈700 метров.
17:06:41 PA1736 (КВС) (кричит) Он приближается… Смотри! Проклятие, этот сукин сын приближается! Уходим! Уходим!
17:06:44 Boeing KLM отрывает переднюю стойку шасси от ВПП.
17:06:47.44 KL4805 (кто-то из экипажа) (кричит)
17:06:50.0 Столкновение.

Столкновение[править | править вики-текст]

Схема движения самолетов в момент столкновения

Командир рейса 1736 увидел приближающиеся огни рейса 4805 за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку, однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За три секунды до катастрофы бортинженер Boeing KLM произнёс: «V1»[К 1]. Самолёт начал отрыв, открылись створки люков шасси. Командир KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя. Его Boeing, ударившись хвостом о ВПП, прочертил по ней, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты, однако увеличил коэффициент лобового сопротивления и потерял скорость. Сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, ван Зантен полностью заправил свой самолёт и взлетал с максимальной взлётной массой — скороподъёмность полностью заправленного самолёта значительно ниже.

К моменту столкновения Boeing KLM находился в воздухе. Нос и передняя стойка шасси не задели Boeing Pan American, однако не успевшие убраться основные опоры шасси и все четыре двигателя ударили по американскому самолёту.

После удара фюзеляж Boeing Pan American в средней части был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые спаслось значительное число пассажиров. Также была разворочена носовая часть и снесен вертикальный хвостовой стабилизатор. Boeing KLM без хвостовой части и с обрубленными крыльями упал на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Самолёт проскользил по ВПП около 300 метров, после чего упал вправо и развернулся на 90°. Оба самолёта загорелись.

Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту Boeing KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing Pan American, 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были КВС, второй пилот и бортинженер. В этой авиакатастрофе погибла известная американская актриса и модель, звезда журнала «Playboy» Ив Мейер (она находилась на борту Boeing Pan American).

Расследование[править | править вики-текст]

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов и США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этой катастрофы. Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа Boeing KLM.

Решение комиссии[править | править вики-текст]

После жарких дебатов комиссией были оглашены следующие факты:

  • Командир Boeing KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада Pan American о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.
  • На вопрос бортинженера, покинул ли полосу Boeing Pan American, КВС ответил утвердительно.
  • Помехи в радиосообщениях и постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
  • Второй пилот Boeing KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот Boeing KLM: «We’re at take off»; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: «O.K.»)
  • Экипаж Boeing Pan American ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Предположения[править | править вики-текст]

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий:

  • Якоб ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение шести месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом[5][6][7].
  • Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между испанским диспетчером и капитаном ван Зантеном.
  • Указывалось, что командир Boeing KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании.
  • Высказывались предположения, что высокий авторитет ван Зантена помешал экипажу[8][9] настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено, и самолёт «Pan Am» покинул полосу[10]. Аналитик ABC News, линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance), так оценил значение этой катастрофы и роль ван Зантена в ней[11]:

    Ошибка командира Boeing KLM на Тенерифе революционно изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти «поймали» ошибку, но вместо того, чтобы остановить процесс её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA) представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение[4]. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски, капитан KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA)[12].

Следует отметить, что ситуация, в которой оказался голландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747-400 авиакомпаний Air China и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго китайский пилот грузового самолёта грубо нарушил правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский Boeing, так же, как и голландский Boeing в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейский пилот предпринял активные действия по уходу от столкновения и сумел избежать трагедии[13]

Ответственность[править | править вики-текст]

Несмотря на то, что голландские власти поначалу отрицали вину капитана ван Зантена и его экипажа[14][15], в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие, выплатив пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от 58 000 до 600 000 долларов США[16].

Принятые меры[править | править вики-текст]

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов «ОК» или «Roger» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование.[уточнить][источник не указан 682 дня] Также установлено, что слово «take off» (взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово «departure» (отправление).[уточнить][источник не указан 682 дня]

Катастрофа в массовой культуре[править | править вики-текст]

О катастрофе было снято несколько документальных передач:

  • Художественно-документальный фильм «Катастрофа столетия» (англ. Crash Of The Century; фр. Le crash du siècle - la catastrophe de Ténérife)[17],[18],
  • «Столкновение на взлётной полосе» (передача из цикла «Секунды до катастрофы») (англ. Seconds From Disaster — Collision On The Runway),
  • «На волосoк от смерти» телеканала «Discovery Channel»[19],
  • «Последний заход — авиакатастрофа на острове Тенерифе»[20].
  • «PBS Nova: The Deadliest Plane Crash»[21]: этот выпуск включает в себя фрагменты из фильма «Катастрофа столетия» и интервью с рядом американских авиационных аналитиков.

Кроме передач, полностью посвящённых трагедии на Тенерифе, было снято несколько документальных телесериалов, в которых катастрофа на Тенерифе была упомянута в числе других авиационных происшествий. Среди них:

  • Британский телесериал «Авиакатастрофы: Совершенно секретно» (Aircrash Confidential[en]); серия «Столкновения» (англ. Collisions)[22],
  • «Выживание в небесах» (Survival In The Sky[en]; известный в Великобритании под названием «Black Box»). Про катастрофу на Тенерифе рассказывается в первом эпизоде сериала «Обвиняем пилота» (англ. Blaming The Pilot).
  • Французский сериал «Крупнейшие ошибки двадцатого века» (фр. Les Grands Ratés Du XX Siècle)[23]. Авиакатастрофа на Тенерифе упоминается в 39 эпизоде второго сезона.
  • В нидерландском документальном телесериале под названием «Иные Времена» (Andere Tijden[nl]) был снят эпизод «Тенерифе: сразу же после катастрофы» (нидерл. Tenerife: meteen na de ramp)[24]. Этот выпуск уникален тем, что ключевой темой в нём являются именно последствия катастрофы, а не предшествующие ей события.

Мемориалы[править | править вики-текст]

Памятник голландским жертвам, кладбище Вестгарде, 35-я годовщина катастрофы

В память жертв катастрофы было воздвигнуто три официальных мемориала: для голландских жертв — на кладбище Вестгарде (нидерл. Westgaarde) в Амстердаме (данный мемориал является собственностью KLM до 2017 года), для погибших с рейса Pan Am — в Калифорнии, США, и общий мемориал на Тенерифе: он был создан 27 марта 2007 года, к тридцатой годовщине происшествия. Памятник, созданный нидерландским скульптором Руди ван де Винтом (нидерл. Rudi van de Wint), получил название «Лестница в небеса» (англ. Stairway To Heaven) и представляет из себя направленную вверх и резко обрывающуюся винтовую лестницу, символизирующую внезапно прерванные жизни всех находившихся на борту обоих лайнеров.[25]

См. также[править | править вики-текст]

Другие происшествия в аэропорту Лос-Родеос
Аналогичные происшествия[26]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии
  1. Скорость принятия решения. После прохождения этого рубежа самолёт уже не сможет остановиться в пределах ВПП. В русскоязычной авиации используется доклад «Рубеж» или вопрос «Продолжаем?», в ответ на которые КВС даёт утвердительный ответ либо команду на прерывание взлёта. В западной авиации доклад «V1» не требует подтверждения: отсутствие возражений других членов экипажа означает согласие на продолжение взлёта.
Источники
  1. Boeing: 747-8
  2. Part one of the Spanish report (англ.)
  3. Air travel’s communications killer
  4. 1 2 ALPA report  (англ.)
  5. Секунды до катастрофы: Столкновение на ВПП
  6. ALPA report, стр. 20/97 (англ.)
  7. "Tenerife 30 Years Later" = The flight was one of the captain's first after spending six months training new pilots in a flight simulator. He may have suffered from "training syndrome", having been in charge of everything in a simulator (including simulated ATC), and having been away from the real world of flying for extended periods. // The Controller - journal of air traffic control. — 2007. — В. December/Декабрь.
  8. "There he is...look at him!" he cried out. "Goddamn...that son-of-a-bitch is coming" = At the same time his experience and high standing in the company probably made his crew reluctant to question his decisions. In addition, his first officer was a former DC-8 captain who had only recently qualified to crew Boeing 747 aircraft and whose experience on the type was limited to only 95 hours. Having now found himself flying with the training captain who had given him his Boeing 747 rating, he would have been even more circumspect in his attitude to Captain van Zanten. // Airmanship online. — 1999. — В. Autunno/Fall/Осень.
  9. 27 march 1977: Aircraft collision Tenerife, Canary Islands (англ.). © 2007 zero-meridean OSP, Nederland. — «However, the main cause of the Tenerife airdisaster are the cockpit-relations of the KLM crew. Captain Veldhuyzen van Zanten was very experienced and the absolute boss in the cokpit.»  Проверено 17 декабря 2012. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.
  10. John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson and Marc B. Wilson University of Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD Human Factors: Tenerife Revisited (англ.) = The KLM co-pilot and flight engineer may have been intimidated by the seniority and prestige of the captain and regressed to overly subordinate behavior by not raising the issue of the take off clearance and presence of the Pan Am more emphatically. // Journal of Air Transportation World Wide. — Research and Innovative Technology Administration (RITA)U.S. Department of Transportation (US DOT), 1998. — Т. 3, вып. 1. — С. 25-26.
  11. Виталий Деревянко, ведущий пилот-инспектор, руководитель группы CRM ОАО «Аэрофлот — РА» Культура безопасности. Деловой авиационный портал ato.ru (1 февраля 2001). Проверено 6 декабря 2012. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.
  12. Bartelski Jan. Disasters in the air: mysterious air disasters explained. — Airlife, 2001. — P. ?. — ISBN 978-1-84037-204-5.
  13. NTSB Animation Runway Incursion Korean Air flight 36 and Air China 9018 — YouTube
  14. Dutch comments on the Spanish report (PDF). Project-Tenerife. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.  (англ.)
  15. Nicholas Faith (1996, 1998). Black Box: pp.176-178  (англ.)
  16. How KLM accepted their responsibility for the accident. Project-Tenerife. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.  (англ.)
  17. Катастрофа столетия
  18. Le crash du siecle — La catastrophe de Ténérife
  19. Дискавери — Hа волосoк от смерти
  20. Последний заход — aвиакатастрофа на о. Тенерифе (27.03.1977)
  21. PBS Nova — The Deadliest Plane Crash (англ.)
  22. Авиакатастрофы: Совершенно секретно: Столкновения
  23. Les Grands Rates du XX Siecle — Le Crash de Tenerife (фр.)
  24. [1] (нид.)
  25. International Tenerife Memorial  (англ.) (нид.) (исп.)

Литература[править | править вики-текст]

Авиакатастрофа на Тенерифе упоминается в ряде книг на тему авиации и катастроф, но также были написаны две книги, полностью посвящённые конкретному происшествию.

Трагедия на Тенерифе упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Столкновение самолетов «Боинг-747» на Тенерифе.

Ссылки[править | править вики-текст]

Использованные материалы
Прочие ссылки
Рекорды
Предшественник:
Катастрофа под Парижем
Крупнейшая авиакатастрофа в мире
1977 — наст. вр.
Преемник: