Авиакатастрофа в Лос-Родеос 27 марта 1977 года

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Столкновение рейсов
KLM-4805 и Pan American-1736
Tenerife747s.png
Компьютерная реконструкция столкновения
Общие сведения
Дата

27 марта 1977 года

Время

17:06:50 WET

Характер

Столкновение самолётов

Причина

Неправильная интерпретация команд авиадиспетчера и ошибка экипажа.

Место

Flag of Spain (1977 - 1981).svg Тенерифе,
Канарские острова,
Испания

Координаты

28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д. / 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. / 28.48165; -16.3384 (G) (O)Координаты: 28°28′54″ с. ш. 16°20′18″ з. д. / 28.48165° с. ш. 16.3384° з. д. / 28.48165; -16.3384 (G) (O)

Погибшие

583

Воздушное судно

KLM 747 (7491686916).jpg
Разбившийся Boeing 747-200 борт PH-BUF

Модель

Boeing 747-200

Имя самолёта

Рейн

Авиакомпания

Флаг Нидерландов KLM

Пункт вылета

Флаг Нидерландов Схипхол, Амстердам, Нидерланды

Пункт назначения

Flag of Spain (1977 - 1981).svg Гран-Канария, Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания

Рейс

4805

Бортовой номер

PH-BUF

Дата выпуска

1971 год

Пассажиры

234

Экипаж

14

Погибшие

248 (все)

Второе воздушное судно

Pan American World Airways Boeing 747 N750PA 01.jpg
Boeing 747 авиакомпании Pan American

Модель

Boeing 747—100

Имя самолёта

Clipper Victor

Авиакомпания

Флаг США Pan Am

Пункт вылета

Флаг США Лос-Анджелес, США

Остановки в пути

Флаг США Международный аэропорт имени Джона Кеннеди, Нью-Йорк, США

Пункт назначения

Flag of Spain (1977 - 1981).svg Гран-Канария, Лас-Пальмас, Канарские острова, Испания

Рейс

1736

Бортовой номер

N736PA

Дата выпуска

1969 год

Пассажиры

380

Экипаж

16

Погибшие

335

Выживших

61

Пассажирский терминал аэропорта Лос-Родеос в 2003 году

Столкновение в аэропорту Лос-Роде́ос — авиационное происшествие (катастрофа), произошедшее на Тенерифе, Канарские острова, в 17:06:50 по местному времени 27 марта 1977 года. В результате столкновения двух самолётов Boeing 747 погибло 583 человека. Эта катастрофа остаётся крупнейшей по количеству жертв за всю историю гражданской авиации (не считая террористического акта 11 сентября 2001).

Трагедия произошла на земле в условиях тумана. Самолёт авиакомпании KLM, рейс 4805 под командованием пилота-инструктора капитана Якоба ван Зантена (на момент катастрофы — 50 лет, налёт 11 700 часов, из них 1 545 часов — на Boeing 747) совершал взлёт. На скорости 250 км/ч он врезался, пытаясь перелететь, в двигавшийся ему навстречу по той же взлётной полосе лайнер авиакомпании «Pan Am», рейс 1736 под командованием капитана Виктора Граббса (англ. Victor Franklin Grubbs — 57 лет, 21 043 лётных часа, из них 564 часа — на Boeing 747).

Аэропорт Лос-Родеос находится в северной части острова Тенерифе и является вторым аэропортом Канарских островов по объёму пассажиро- и грузоперевозок.

Хронология событий[править | править исходный текст]

Террористический акт в аэропорту Лас-Пальмас[править | править исходный текст]

В этот день в крупнейшем аэропорту Канарских островов Лас-Пальмас был совершён террористический акт. Террористы «Движения за независимость и автономию Канарских островов» (исп. Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC)) взорвали в зале ожидания аэропорта бомбу. Aкт не повлёк человеческих жертв (лишь несколько пассажиров были легко ранены осколками разбившихся стёкол), однако из-за опасений повторных терактов администрацией аэропорта было принято решение закрыть терминал и временно прекратить приём всех воздушных судов, направляющихся в Лас-Пальмас. Eдинственным аэропортом, подходящим для приёма крупных широкофюзеляжных самолётов, был аэропорт Лос-Родеос на островe Тенерифе. Рейсы 4805 и 1736 были в числе многих в тот день, которые были вынуждены совершить посадку в Лос-Родеос вместо запланированной посадки в Лас-Пальмас. Опытный капитан лайнера «Pan Am» Виктор Граббс при подлёте к Канарским островам имел достаточный запас топлива и для удобства пассажиров предпочитал не совершать посадку в аэропорту Лос-Родеос, а остаться в зоне ожидания до открытия аэропорта в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария, но вынужден был подчиниться приказу диспетчера и приземлиться на острове Тенерифе.

Заправка самолёта KLM[править | править исходный текст]

В результате закрытия крупнейшего аэропорта Лас-Пальмас аэропорт Лос-Родеос oказался перегружен. Это был воскресный день, и пассажирский трафик оказался слишком высоким. Самолёты, не принятые Лас-Пальмас, заняли все стоянки на Лос-Родеос. Некоторые самолёты стояли даже на рулёжных дорожках. Boeing 747 авиакомпании KLM, выполняющий рейс 4805, находился ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним стояли Boeing 737, Boeing 727, Douglas DC-8; Boeing 747 авиакомпании «Pan Am» рейса 1736 занимал последнюю позицию.

После почти четырёхчасового ожидания аэропорт Лас-Пальмас начал принимать рейсы. Экипаж «Pan Am» был готов к немедленному вылету и запросил диспетчерское разрешение на взлёт, однако не смог выполнить необходимые манёвры по выруливанию на взлётную полосу, поскольку был блокирован Boeing компании KLM и заправочным автомобилем: капитан KLM решил дозаправиться, чтобы сэкономить время в Лас-Пальмас.

Стоит отметить, что для работников авиакомпаний установлен жёсткий трудовой кодекс. Продолжительность рабочего времени пилотов строго регламентирована. Во время сеанса радиосвязи с Амстердамом командиру ван Зантену было приказано осуществить вылет до 19:00 по местному времени или, в противном случае, дожидаться утра. Пилоты были заинтересованы в скорейшем отдыхе и завершении полётов.

Выруливание и погодные условия[править | править исходный текст]

Схема движения самолетов на взлетной полосе

Следуя инструкциям диспетчеров, Boeing KLM проследовал в конец основной взлётной полосы и развернулся на 180 градусов (этот манёвр является трудным для Boeing 747 на узкой полосе), после чего остановился. Капитан KLM перевёл двигатели на малый газ, доложил о готовности к взлёту и стал ожидать дальнейших инструкций от диспетчерской вышки управления воздушным движением.

Во время руления погода ухудшилась. Туман ограничивал видимость 300 метрами. Аэропорт Лос-Родеос всегда отличался непредсказуемыми погодными условиями. Это обусловлено тем, что аэропорт расположен между двух гор на высоте 700 метров над уровнем моря.

Командир Boeing «Pan Am» почти сразу же получил указания рулить вслед за Boeing KLM, ему было приказано следовать по той же взлётной полосе и свернуть на рулёжную дорожку C3, после чего двигаться по главной рулёжной дорожке к началу ВПП. Однако, достигнув дорожки C3, экипаж «Pan Am» отметил, что для того, чтобы свернуть на неё, им нужно повернуть на 135°, что практически невозможно для Boeing 747 на столь узкой полосе, поэтому экипаж решил, что диспетчер приказал им свернуть на дорожку C4, которая находилась дальше по ВПП и требовала поворота лишь на 45°, хотя диспетчер ясно приказал сойти на C3.

В это время видимость упала до 100 метров, и экипажу «Pan Am» было сложно определить рулёжную дорожку. Осевые огни, определяющие границы взлётно-посадочной полосы и рулёжных дорожек, не работали.

Проблемы связи[править | править исходный текст]

Диспетчер вышки управления воздушным движением говорил с сильным испанским акцентом, экипаж «Pan Am» и экипаж KLM по нескольку раз переспрашивали и уточняли команды диспетчера. Не было согласованности в переговорах, пилоты «Pan Am» и KLM встревали в разговор и перебивали друг друга.

В то время как Boeing «Pan Am» проехал мимо рулёжной дорожки C3, на которую ему было указано повернуть, Boeing KLM уже был готов к взлёту, и второй пилот KLM сообщил диспетчеру о готовности и запросил разрешения на взлёт.

В 17:05:53 башня управления радировала «KLM4805, вам разрешено на привод P, набирайте и выдерживайте эшелон 90. После взлёта поворот направо, следуйте курсом 040 до захвата радиала 335 ВОР Лас-Пальмас». Экипаж KLM воспринял эту инструкцию по набору высоты и последующему занятию коридора как фактическое разрешение на взлёт. Второй пилот повторил инструкцию диспетчеру обратно, невнятно добавив в конце «мы на взлёте» (англ. we're now at take-off или англ. we're now uh..taking off). Диспетчер понял этот ответ как подтверждение того, что экипаж готов к взлёту, и сказал «O.K.», что подтвердило заблуждение экипажа о том, что разрешение получено.

Сразу после этого диспетчер добавил «будьте готовы к взлёту, я вас вызову». В этот же момент экипаж «Pan Am» сообщил диспетчеру о том, что они ещё не ушли со взлётной полосы. Любого из этих сообщений было бы достаточно для экипажа KLM для осознания своей ошибки, однако из-за интерференции сообщения наложились друг на друга и не были слышны в кабине KLM[1].

В то время как Boeing KLM начал взлёт, диспетчер проинструктировал экипаж «Pan Am» сообщить ему, когда взлётная полоса будет свободна. Услышав эту фразу, бортинженер KLM выразил пилотам свою озабоченность, что возможно «Pan Am» ещё не ушёл с полосы, однако капитан KLM, сфокусировавшись на взлёте и считая, что они уже получили разрешение взлетать, раздражённо ответил, что всё в порядке, и продолжил взлёт. По версии Международной ассоциации пилотов (ALPA)[en][2] на реплику бортинженера ответили в унисон оба пилота, поэтому ответ прозвучал так решительно.

Через 14 секунд произошло столкновение.

Переговоры пилотов перед столкновением[править | править исходный текст]

17:06:20.08 диспетчер Тенерифе (капитану KLM) Будьте готовы к взлёту, я вас вызову.
17:06:20.3 PanAm (2-й пилот) диспетчеру Мы всё ещё следуем по полосе, Клиппер 1736 («Клиппер» — позывной самолётов PanAm).
17:06:19.39-17:06:23.19 Два последних сообщения наложились друг на друга и были слышны в кабине KLM как шум
17:06:25.6 диспетчер Тенерифе Вас понял, Папа Альфа 1736 (то есть PA — PanAm 1736), доложите, когда освободите полосу.
17:06:29.6 PanAm (2-й пилот) ОК, мы доложим, когда освободим.
диспетчер Тенерифе Спасибо.
PanAm (капитан) Давайте-ка уходить отсюда к чёрту.
PanAm (2-й пилот) Да, что-то он нервничает.
PanAm (бортинженер) Да, после того как продержал нас столько времени. А сейчас торопит.
17:06:32.43 KLM (бортинженер) Они ещё не уехали?
17:06:34.1 KLM (капитан) Что ты сказал?
17:06:34.15 KLM (второй пилот) да
17:06:34.7 KLM (бортинженер) Он уже покинул полосу, этот «Pan Am»?
17:06:35.7 KLM (капитан) (Раздражённо) О да!
17:06:40.0 Капитан «Pan Am» видит посадочные огни Boeing компании KLM на расстоянии ≈700 метров
17:06:41 PanAm (капитан) (кричит) Он приближается! Смотри! Этот сукин сын приближается! Уходим! Уходим!
17:06:44 KLM отрывает переднюю стойку шасси
17:06:47.44 KLM (капитан) (кричит)
17:06:50.0 Столкновение.

Столкновение[править | править исходный текст]

Схема движения самолетов в момент столкновения

Капитан Граббс, командир самолёта «Pan Am», обнаружил приближающиеся огни Boeing KLM за 700 метров до точки столкновения. Он немедленно дал полный газ и попытался уйти влево с ВПП на рулёжную дорожку. Однако закончить манёвр экипажу не удалось.

За три секунды до катастрофы бортинженер KLM произнёс: «V1»[К 1]. Самолёт начал отрыв, открылись створки люков шасси. Капитан KLM, увидев второй Boeing, резко потянул штурвал на себя. Его Boeing, ударившись хвостом о землю, резко увеличил угол атаки и скорость набора высоты, однако увеличил коэффициент лобового сопротивления и потерял скорость. Сыграл свою роль тот факт, что, пытаясь сэкономить время на промежуточной посадке, ван Зантен полностью заправил свой самолёт и взлетал с максимальной взлётной массой - скороподъёмность полностью заправленного самолёта значительно ниже.

К моменту столкновения самолёт KLM находился в воздухе. Нос и передняя стойка шасси не задели самолёт PanAm, однако не успевшие убраться основные опоры и двигатели ударили по фюзеляжу американского самолёта.

После удара фюзеляж Boeing «Pan Am» был сильно повреждён, местами образовались проломы, через которые спаслось значительное число пассажиров. Самолёт KLM упал на ВПП приблизительно в 150 метрах от точки столкновения. Самолёт проскользил по ВПП около 300 метров, после чего упал направо и развернулся на 90 градусов. Оба самолёта загорелись.

Все 234 пассажира и 14 членов экипажа, находившиеся на борту самолёта KLM, погибли. Из 396 человек, находившихся на борту Boeing «Pan Am», 326 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Носовая часть самолёта пострадала меньше, что позволило спастись 61 человеку, среди которых были командир, второй пилот и бортинженер.

Расследование[править | править исходный текст]

Более 70 специалистов из Испании, Нидерландов, США, включая представителей обеих авиакомпаний, занимались расследованием этой катастрофы. Факты показывали на ошибочную интерпретацию команд диспетчера, которые вызвали неправильные решения экипажа KLM.

Решение комиссии[править | править исходный текст]

После жарких дебатов комиссией были оглашены следующие факты:

  • Капитан Boeing авиакомпании KLM неправильно интерпретировал команду диспетчера и не прервал взлёт в момент доклада «Pan Am» о том, что их самолет всё ещё находится на взлётно-посадочной полосе.
  • На вопрос бортинженера, покинул ли полосу «Pan Am», капитан ответил утвердительно.
  • Помехи в радиосообщениях, постоянные вклинивания пилотов в эфир друг друга стали одной из основных причин трагедии.
  • Второй пилот KLM и диспетчер контрольной вышки Тенерифе использовали нестандартные фразы (второй пилот KLM: «We’re at take off»; диспетчер контрольной вышки Тенерифе: «O.K.»)
  • Экипаж Boeing «Pan Am» ошибся в тумане и проехал указанную диспетчером рулёжную дорожку С3.

Предположения[править | править исходный текст]

Эксперты высказывали различные предположения о факторах, которые могли повлиять на развитие событий.

  • Ван Зантен был пилотом-инструктором. В течение шести месяцев до трагических событий он занимался подготовкой новых пилотов на полётном симуляторе. Во время отработки взлёта на симуляторе пилот-инструктор даёт разрешение на взлёт, запрашиваемое обучаемым пилотом[3][4][5].
  • Выдвигались версии о языковом барьере, возникшем между ван Зантеном и испанским диспетчером.
  • Указывалось, что командир KLM мог спешить с вылетом, чтобы не превысить разрешённую продолжительность рабочего дня. Не исключено, что ван Зантен торопился ввиду продолжающегося ухудшения погодных условий, которые могли воспрепятствовать вылету в Лас-Пальмас, что привело бы к дополнительным финансовым потерям авиакомпании.
  • Высказывались предположения, что высокий авторитет ван Зантена помешал экипажу[6][7] настоять на необходимости убедиться в том, что разрешение на взлёт получено, и самолёт «Pan Am» покинул полосу[8]. Аналитик ABC News, линейный пилот Джон Нанс (англ. John Nance), так оценил значение этой катастрофы и роль ван Зантена в ней[9]:

    Ошибка капитана KLM на Тенерифе революционно изменила отношение к безопасности и в авиации, и в медицине. Члены экипажа почти «поймали» ошибку, но вместо того чтобы остановить процесс её перехода в катастрофу, они убедили себя, что их капитан не может ошибаться.

В то же время, в рапорте Международной ассоциации пилотов (ALPA)[en] представлены цитаты, опровергающие мнение о том, что ван Зантен неуважительно относился к своим коллегам или позволял себе некорректное поведение[2]. Данное утверждение опровергает также Ян Бартелски, капитан KLM в отставке и бывший президент Международной федерации ассоциаций пилотов (IFALPA)[en][10].

Следует отметить, что ситуация, в которой оказался голландский пилот, была крайне тяжёлой, значительно усугублённой его же ошибочными действиями, но не безвыходной. В практически идентичной ситуации оказались пилоты самолётов Boeing 747-400 авиакомпаний Air China и Korean Air. 1 апреля 1999 года в аэропорту Чикаго китайский пилот грузового самолёта грубо нарушил правила пересечения действующей ВПП, по которой производил взлёт корейский пассажирский Boeing, так же, как и голландский Boeing в 1977 году, полностью заправленный и взлетавший с максимальной взлётной массой. Однако в этом случае корейский пилот предпринял активные действия по уходу от столкновения и сумел избежать трагедии[11]

Ответственность[править | править исходный текст]

Несмотря на то что голландские власти поначалу отрицали вину капитана ван Зантена и его экипажа[12][13], в конечном счёте авиакомпания KLM взяла на себя ответственность за данное происшествие и заплатила пострадавшим и семьям жертв компенсации в размере от 58 000 до 600 000 долларов США[14].

Принятые меры[править | править исходный текст]

Международная организация гражданской авиации (ИКАО/ICAO) выработала единый для всех международных аэропортов стандарт фраз. В частности, сейчас от экипажей требуется вместо кратких ответов «ОК» или «Roger» («Вас понял») повторять ключевые пункты поступившего приказа. Изменена процедура принятия решений экипажем, включающая взаимное согласие членов экипажа, отвечающих за пилотирование.[уточнить][источник не указан 214 дней] Также установлено, что слово «take off» (взлёт) используется только при факте разрешения взлёта диспетчером и подтверждении факта разрешения взлёта пилотом, в остальных случаях используется слово «departure» (отправление).[уточнить][источник не указан 214 дней]

Интересные факты[править | править исходный текст]

  • Погибший Boeing компании «Pan Am» был первым Boeing 747, совершившим коммерческий рейс из Нью-Йорка в Лондон 21 января 1970 года[15].
  • В этой авиакатастрофе погибла известная американская актриса и модель, звезда «Playboy» Ив Мейер.

Отражение в культуре[править | править исходный текст]

Экранизация[править | править исходный текст]

О катастрофе было снято несколько документальных передач:

  • Художественно-документальный фильм «Катастрофа столетия» (англ. Crash Of The Century; фр. Le crash du siècle - la catastrophe de Ténérife)[16],[17],
  • «Столкновение на взлётной полосе» (передача из цикла «Секунды до катастрофы») (англ. Seconds From Disaster — Collision On The Runway),
  • «На волосoк от смерти» телеканала «Discovery»[18],
  • «Последний заход — авиакатастрофа на острове Тенерифе»[19].
  • «PBS Nova: The Deadliest Plane Crash»[20]: этот выпуск включает в себя фрагменты из фильма «Катастрофа столетия» и интервью с рядом американских авиационных аналитиков.

Кроме передач, полностью посвящённых трагедии на Тенерифе, было снято несколько документальных телесериалов, в которых катастрофа в Лос-Родеос была упомянута в числе других авиационных происшествий. Среди них:

  • Британский телесериал «Авиакатастрофы — Совершенно секретно» (серия «Столкновения»; англ. Aircrash Confidential — Collisions)[21][22],
  • «Выживание в небесах» (англ. Survival In The Sky) (известный в Великобритании под названием «Black Box»)[23]. Про катастрофу в Лос Родеос рассказывается в первом эпизоде сериала, под названием «Обвиняем пилота» (англ. Blaming The Pilot)[24].
  • Французский сериал «Крупнейшие ошибки двадцатого века» (фр. Les Grands Ratés Du XX Siècle)[25]. Авиакатастрофа на Тенерифе упомянается в 39 эпизоде второго сезона.

Книги о катастрофе[править | править исходный текст]

Авиакатастрофа в Лос Родеос упомянается в ряде книг на тему авиации и катастроф, но так же были написаны две книги, полностью посвящённые конкретному происшествию.

Мемориалы[править | править исходный текст]

Памятник голландским жертвам, кладбище Вестгарде, 35-я годовщина катастрофы
Мемориал «Лестница в небеса» на Тенерифе, 2007

В память жертв катастрофы было воздвигнуто три официальных мемориала: для голландских жертв — на кладбище Вестгарде (нидерл. Westgaarde) в Амстердаме (данный мемориал является собственностью KLM до 2017 года), для погибших с рейса Pan Am — в Калифорнии, США, и общий мемориал на Тенерифе: он был создан 27 марта 2007 года, к тридцатой годовщине происшествия. Памятник, созданный нидерландским скульптором Руди ван де Винтом (нидерл. Rudi van de Wint), получил название «Лестница в небеса» (англ. Stairway To Heaven) и представляет из себя направленную вверх и резко обрывающуюся винтовую лестницу, символизирующую внезапно прерванные жизни всех находившихся на борту обоих лайнеров.[26]

См. также[править | править исходный текст]

Комментарии[править | править исходный текст]

  1. Скорость принятия решения. После прохождения этого рубежа самолёт уже не сможет остановиться в пределах ВПП. В русскоязычной авиации используется доклад «Рубеж» или вопрос «Продолжаем?», в ответ на которые КВС даёт утвердительный ответ либо команду на прерывание взлёта. В западной авиации доклад «V1» не требует подтверждения; отсутствие возражений других членов экипажа означает согласие на продолжение взлёта.

Примечания[править | править исходный текст]

  1. Air travel’s communications killer
  2. 1 2 ALPA report  (англ.)
  3. Секунды до катастрофы: Столкновение на ВПП
  4. ALPA report, стр. 20/97 (англ.)
  5. "Tenerife 30 Years Later" = The flight was one of the captain's first after spending six months training new pilots in a flight simulator. He may have suffered from "training syndrome", having been in charge of everything in a simulator (including simulated ATC), and having been away from the real world of flying for extended periods. // The Controller - journal of air traffic control. — 2007. — В. December/Декабрь.
  6. "There he is...look at him!" he cried out. "Goddamn...that son-of-a-bitch is coming" = At the same time his experience and high standing in the company probably made his crew reluctant to question his decisions. In addition, his first officer was a former DC-8 captain who had only recently qualified to crew Boeing 747 aircraft and whose experience on the type was limited to only 95 hours. Having now found himself flying with the training captain who had given him his Boeing 747 rating, he would have been even more circumspect in his attitude to Captain van Zanten. // Airmanship online. — 1999. — В. Autunno/Fall/Осень.
  7. 27 march 1977: Aircraft collision Tenerife, Canary Islands (англ.). © 2007 zero-meridean OSP, Nederland. — «However, the main cause of the Tenerife airdisaster are the cockpit-relations of the KLM crew. Captain Veldhuyzen van Zanten was very experienced and the absolute boss in the cokpit.»  Проверено 17 декабря 2012. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.
  8. John McCreary Michael Pollard Kenneth Stevenson and Marc B. Wilson University of Maryland Eastern Shore Princess Anne, MD Human Factors: Tenerife Revisited (англ.) = The KLM co-pilot and flight engineer may have been intimidated by the seniority and prestige of the captain and regressed to overly subordinate behavior by not raising the issue of the take off clearance and presence of the Pan Am more emphatically. // Journal of Air Transportation World Wide. — Research and Innovative Technology Administration (RITA)U.S. Department of Transportation (US DOT), 1998. — В. 1. — Т. 3. — С. 25-26.
  9. Виталий Деревянко, ведущий пилот-инспектор, руководитель группы CRM ОАО «Аэрофлот — РА» Культура безопасности. Деловой авиационный портал ato.ru (1 февраля 2001). Проверено 6 декабря 2012. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.
  10. Bartelski Jan Disasters in the air: mysterious air disasters explained. — Airlife, 2001. — P. ?. — ISBN 978-1-84037-204-5
  11. NTSB Animation Runway Incursion Korean Air flight 36 and Air China 9018 - YouTube
  12. Dutch comments on the Spanish report (PDF). Project-Tenerife. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.  (англ.)
  13. Nicholas Faith (1996, 1998). Black Box: pp.176-178  (англ.)
  14. How KLM accepted their responsibility for the accident. Project-Tenerife. Архивировано из первоисточника 19 декабря 2012.  (англ.)
  15. http://www.boeing.com/commercial/747family/news/2000/news_release_000121a.html
  16. Катастрофа столетия
  17. Le crash du siecle - La catastrophe de Ténérife
  18. Дискавери — Hа волосoк от смерти
  19. Последний заход — aвиакатастрофа на о. Тенерифе (27.03.1977)
  20. PBS Nova — The Deadliest Plane Crash (англ.)
  21. Авиакатастрофы: Совершенно секретно: Столкновения
  22. Aircrash Confidential — Wikipedia (англ.)
  23. Survival in the Sky — Wikipedia  (англ.)
  24. Survival In The Sky — part 1 (англ.)
  25. Les Grands Rates du XX Siecle - Le Crash de Tenerife (фр.)
  26. International Tenerife Memorial  (англ.) (нид.) (исп.)

Ссылки[править | править исходный текст]

Использованные материалы[править | править исходный текст]

Прочие ссылки[править | править исходный текст]

Рекорды
Предшественник:
Катастрофа под Парижем
Крупнейшая авиакатастрофа в мире
1977 — наст. вр.
Преемник: