Катастрофа Ту-154 под Учкудуком

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Авиакатастрофа под Учкудуком 10 июля 1985»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 5143 Аэрофлота
Aeroflot Tu-154B-2 CCCP-85372 LFSB Oct 1985.png
Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот», идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата

10 июля 1985 года

Время

23:46 MSK

Характер

Падение с эшелона (сваливание в плоский штопор)

Причина

Ошибки экипажа

Место

Союз Советских Социалистических Республик близ аула Кокпатас, в 68 км от Учкудука (Навоийская область, УзССР, СССР)

Координаты

42°14′23″ с. ш. 64°10′15″ в. д.HGЯO

Погибшие

200 (все)

Воздушное судно
Модель

Ту-154Б-2

Авиакомпания

Узбекская Советская Социалистическая Республика Аэрофлот (Узбекское УГА, Ташкентский ОАО)

Пункт вылета

Узбекская Советская Социалистическая Республика Карши (УзССР)

Остановки в пути

Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Уфа (РСФСР)

Пункт назначения

Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Пулково, Ленинград (РСФСР)

Рейс

SU-5143

Бортовой номер

СССР-85311

Дата выпуска

30 ноября 1978 года

Пассажиры

191

Экипаж

9

Выживших

0

Катастрофа Ту-154 под Учкудуком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 10 июля 1985 года. Авиалайнер Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял регулярный рейс SU-5143 по маршруту КаршиУфаЛенинград, но через 46 минут после взлёта, набрав высоту 11 600 метров, потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее Учкудука. Погибли все находившиеся на его борту 200 человек — 191 пассажир и 9 членов экипажа[1].

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации, самолётов Ту-154 и авиакомпании «Аэрофлот». На 2016 год это крупнейшая авиакатастрофа в истории Узбекистана.

Самолёт[править | править вики-текст]

Ту-154Б-2 (регистрационный номер СССР-85311, заводской 78A311, серийный 0311) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 30 ноября 1978 года. В декабре того же года был передан МГА СССР (работало под брендом «Аэрофлот»), которое направило его в Ташкентский ОАО Узбекского УГА. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО. На день катастрофы совершил свыше 5660 циклов «взлёт-посадка» и налетал 12 443 часа[2].

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолётом управлял опытный экипаж из 219-го лётного отряда (Ташкентский объединённый авиаотряд), его состав был таким[1]:

В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников.

Катастрофа[править | править вики-текст]

Ту-154Б-2 борт СССР-85311 выполнял пассажирский рейс SU-5143 по маршруту Карши—Ленинград с промежуточной посадкой в Уфе. На его борту находилось 9 членов экипажа, 139 взрослых пассажиров и 52 ребёнка различного возраста. Взлётная масса самолёта составляла 92,2 тонны, центровка 26,1% САХ, что соответствовало установленным пределам согласно требованиям «Руководства по лётной эксплуатации самолёта Ту-154» (РЛЭ).

При вылете из Карши ночью около 23:00 MSK (с задержкой более чем на 4 часа от расписания) температура наружного воздуха в аэропорту Карши составляла +33 °С. Набор высоты выполнялся с максимальной скороподъёмностью, предусмотренной РЛЭ.

Экипаж набрал высоту 11 600 метров на скорости около 400 км/ч на грани срабатывания АУАСП (который был в первый раз отключён экипажем при срабатывании). В дальнейшем, по неустановленным причинам, произошло прекращение срабатывания АУАСП вследствие обесточивания. Полёт проходил в зоне струйного течения с полётной массой 86,5 т, температура наружного воздуха на высоте заданного эшелона была на 16,5° С выше стандартной. В горизонтальном полёте на автопилоте самолёт вошёл в режим критических углов атаки. Из-за надвигающегося срыва потока возникла тряска, которую один из пилотов (скорее всего, бортинженер) принял за помпаж, и, с целью его прекращения, дважды переводил двигатели на малый газ.

Вместо отдачи штурвала «от себя» для разгона и увеличения скорости КВС продолжал удерживать высоту эшелона. Самолёт неоднократно выходил на большие углы атаки; скорость упала до 290 км/ч и через 77 секунд после начала аварийной ситуации самолёт потерял управление и вошёл в плоский штопор. В процессе падения в результате помпажа произошло самовыключение всех трёх двигателей.

Самолёт падал 153 секунды (2 минуты и 33 секунды) и рухнул на землю в пустыне Кызылкум в 23:46 MSK вблизи аула Кокпатас в 68 километрах северо-восточнее города Учкудук. При ударе о землю самолёт практически не имел горизонтальной поступательной скорости. Все 200 человек на его борту погибли.

Причины катастрофы[править | править вики-текст]

Официальное заключение[править | править вики-текст]

Причиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием самолёта не справился. Выявлено, что по представлению ОКБ Туполева и ГосНИИ ГА полётная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 тонн на высоте 12 500 метров до 86,5 тонн для эшелона 12 100 метров без учёта отклонений температур наружного воздуха от стандартных.

Неофициальные версии[править | править вики-текст]

Широко распространена версия о том, что перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс 5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом SU-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется. В связи с тем, что бортовой самописец, фиксирующий переговоры пилотов, оказался сильно повреждённым, точно установить, стало ли состояние экипажа ещё одним «особым» условием полёта, не удалось[3].

Цитаты[править | править вики-текст]

…Так и в Карши. Молча сели, загрузили 164 пассажира и взлетели. Условия были обычные для Средней Азии: жара. В жару самолёт очень долго набирает высоту. Экипаж, как предполагают, включил автопилот и… уснул. Сморило.

Самолёт добросовестно набирал высоту; автопилот выдерживал курс и тангаж. Скорость с набором высоты всё падала и падала (тангаж в процессе набора положено всё время уменьшать), но некому было чуть опустить нос самолёта, чтобы восстановить скорость. Спал экипаж. В конце концов самолёт потерял скорость и свалился. Сработала сигнализация, экипаж проснулся, но определить, что же случилось с машиной, спросонья в первые секунды не смог, что ясно из записей внутрикабинных переговоров. Беспорядочные действия привели только к плоскому штопору, из которого вывести тяжёлый лайнер невозможно.

Если бы экипаж не спал, а самолёт свалился на малой скорости, то своевременные и очень простые действия позволили бы вывести машину из сваливания практически безболезненно, ну, с потерей тысячи метров высоты. А так самолёт свалился в штопор с высоты 11600 метров и, вращаясь, как кленовое семечко, плашмя упал в пустыню.

Надо обязательно поспать перед вылетом. Как хотите.

Василий Ершов[4].

…Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.

Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала «от себя» для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолёт потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.

Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолёта с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала «от себя» самолёт свободно выходил из режима (было выполнено 2 полёта).

Указанная имитация доказала полное соответствие самолёта Ту-154Б характеристикам, полученным на государ­ст­вен­ных испытаниях.

В. Ч. Мезох. «Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолётов на критических режимах полёта»[5].

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]