Авианосцы типа «Сёкаку»

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Авианосцы типа «Сёкаку»
翔鶴型航空母艦
«Сёкаку» в августе 41-го
«Сёкаку» в августе 41-го
Проект
Страна
Запланировано 2
Построено 2
Потери 2
Основные характеристики
Водоизмещение 31 000 тонн
Длина 250 м
Ширина 26 м
Осадка 8,9 м
Бронирование пояс — 46 мм,
палубы — 90 мм (65 + 25)
погреба - 165 мм
Двигатели 12 котлов, 4 паровые турбины
Мощность 153 000 л. с. (114 МВт)
Движитель 4 винта
Скорость хода 34 узла (63 км/ч)
Дальность плавания 9700 морских миль
Экипаж 1690 человек
Вооружение
Артиллерия 16 × 127-мм
Зенитная артиллерия 45 × 25-мм;
22 × 13,2-мм пулемёта
Авиационная группа 84 самолёта
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Тип «Сёкаку» — тип авианосцев Императорского флота Японии времён Второй мировой войны. Всего было заложено два корабля: «Сёкаку» (яп. 翔鶴 — парящий журавль) и «Дзуйкаку» (яп. 瑞鶴 — «Везучий журавль»). На момент ввода в строй это были самые большие авианосцы специальной постройки в мире.

Конструкция[править | править вики-текст]

Авианосцы этой серии имели дополнительную палубу, повышающую высоту борта почти на всей длине корпуса, и большой развал носовых шпангоутов. В результате мореходность авианосцев типа «Секаку» значительно улучшилась и они оказались более «сухими», чем все предыдущие японские авианосцы. Для повышения скорости хода и дальности плавания корабли получили бульб в носовой части корпуса, снижавший гидродинамическое сопротивление, как это было сделано на линкорах типа Ямато. И бронирование этих кораблей было самым мощным среди авианосцев специальной постройки: пояс по ватерлинии толщиной до 215 мм и броневая палуба над жизненно важными объектами до 170 мм.

схема «Сёкаку»

Тип «Секаку» в годы войны показали удивительную живучесть, выдерживая попадания 4-5 торпед. Однако от бомб «Секаку» практически не были защищены: их полетная палуба размером 242,22×29 м, под которой располагался двухъярусный ангар, была безбронной. За исключением небольших участков в самом носу и над дымоходами она была только обшита деревом. К тому же японцы, в стремлении ускорить обслуживание самолетов в бою, расположили посты заправки бензином и подвески оружия не только на полетной палубе, но и в обоих ангарах. Поэтому любая бомба, попавшая в замкнутое пространство ангара, где сосредотачивалось большое количество взрывчатки, а концентрация паров бензина, несмотря на принудительную вентиляцию (каждые 10 минут воздух в ангарах обновлялся), была высокой, могла вызвать губительные пожары. Неудачно, с точки зрения живучести, но зато удобно для заправки, были расположены цистерны с авиабензином, которые, как и бензопроводы, не имели надлежащей защиты от ударов и сотрясений. Не только при прямых попаданиях бомб, торпед или снарядов в корпус АВ, но даже при близких разрывах герметичность цистерн и бензопроводов нарушалась и пары бензина распространялись по всему кораблю. Как видно, желание иметь тактические преимущества здесь перевесило требования по пожаробезопасности корабля.

Самолеты подавались из ангаров на полетную палубу с помощью трех уравновешенных подъемников: носового размером 13×16 м, расположенного по диаметральной плоскости (ДП), среднего (13x12 м), смещенного от ДП влево на 0,5 м и кормового (11,75x13,25 и), смещенного от ДП на 0,3 м вправо. Электроприводы обеспечивали скорость перемещения до 50 м/мин., подъем самолета из нижнего ангара мог производиться за 15 секунд, а полный цикл, начиная с постановки самолета в подъемник в ангаре и заканчивая его установкой на полетной палубе для старта, занимал около 40 секунд.

Оба полностью закрытых ангара имели высоту 5 м, по ширине занимали почти все пространство корпуса, по длине верхний ангар проходил от кормового подъемника до якорного устройства на полубаке, а нижний начинялся перед кормовым подъемником и заканчивался в 15 м за носовым. В кормовой части верхнего ангара располагались мастерские по ремонту и обслуживанию самолетов. Поскольку на большей части длины корпуса ангары занимали почти всю его ширину, место для хранения шлюпок осталось только в корме, что также было характерной особенностью большинства японских авианосцев. На воду шлюпки спускались с помощью системы блоков и талей, размещенной под полетной палубой.

Для защиты от ветра стоящих на полетной палубе самолетов при отсутствии взлетно-посадочных работ в её носовой части поднимался экран, для обеспечения ночных взлетов и посадок имелось три выдвижных прожектора, а для подъема аварийных самолетов с воды справа от кормового подъёмника был установлен большой кран, который мог укладываться на полетную палубу. Расположение тросовых финишеров — восемь в корме за аварийными барьерами и три в носу — обеспечивало прием самолетов как с носа, так и с кормы, что давало известные тактические преимущества. При приеме самолетов тросы специальными стойками поднимались над палубой на 160 мм. Тормозные двигатели, к которым крепились концы тросов, располагались под нижним ангаром, каждый в своем отсеке. Аварийные барьеры под действием попавшего в них самолета могли смещаться на 12 м. Катапульты для запуска самолетов, как и на всех японских авианосцах, отсутствовали, поскольку длинная полетная палуба гарантировала взлёт всех состоящих тогда на вооружении флота самолетов после свободного пробега.

Небольшая островная надстройка высотой в четыре яруса стояла так, чтобы до минимума свести аэродинамические помехи при проведении взлетно-посадочных операций. В ней размещались походные каюты, оперативная, рулевая, штурманская, ходовая и радиорубки, средства наблюдения, связи и управления вооружением корабля. С кормы на надстройке имелась доска, на которой помещалась информация для летчиков, сидящих в готовых к старту самолетах (самолеты стартовали по направлению с кормы на нос), а за надстройкой стояла небольшая треногая мачта, служащая для подъема сигнальных флагов. На надстройке также имелись обычные сигнальные прожекторы, к которым в конце 1942 года добавили оборудование для инфракрасной связи.

Корабли имели стандартный комплект радиоприемников и передатчиков, работающих на всем диапазоне частот. Для растяжки радиоантенн оба авианосца в кормовой части имели четыре легкие треногие мачты, по две с каждого борта, вынесенные за пределы полетной палубы. Во время взлетно-посадочных работ эти мачты могли отклонятся в сторону моря, принимая горизонтальное положение.

Энергетическая установка[править | править вики-текст]

На авианосцах типа «Сёкаку» устанавливалась четырёхвальная паротурбинная установка мощностью 160 000 л. с. (117,68 МВт). Она была самой мощной из применявшихся в японском флоте (помимо типа «Сёкаку», её также нёс более поздний авианосец «Тайхо»), на 8000 л. с. превосходя типовую ЭУ, впервые появившуюся на тяжёлых крейсерах типа «Могами» и на 10 000 л. с. — ЭУ линкоров типа «Ямато». Общая длина отсеков энергетической установки составляла 74,22 м, из которых 33,90 м приходилось на машинные отделения и 40,32 м — на котельные[1].

«Сёкаку» и «Дзуйкаку» имели 4 турбозубчатых агрегата мощностью по 40 000 л. с. (29,42 МВт), размещавшихся в четырёх машинных отделениях, разделённых продольной и поперечной переборками. Каждый из агрегатов включал в себя активные турбины высокого (2821 об/мин), среднего (2821 об/мин) и низкого давления (2774 об/мин). ТВД и ТСД были однопоточными, ТНД — двухпоточной. Через редуктор с геликоидной передачей (одна центральная шестерня и две ведущие шестерни от ТВД и ТСД, передаточные числа 9,24 и 9,40) они вращали вал гребного винта с частотой в 300 об/мин (для максимальной проектной скорости 34,5 узла). Передняя пара ТЗА работала на внешние валы, задняя пара — на внутренние. Материал лопаток турбин — нержавеющая сталь B (оцу)[2].

В корпусах турбин низкого давления (ТНД) находились турбины заднего хода общей мощностью 40 000 л. с. (по 10 000 л. с. каждая), вращая винты в направлении обратном к вращению винтов при переднем ходе. Для экономичного хода имелось по отдельной крейсерской турбине (7900 об/мин) в составе каждого ТЗА, в задней их части, рядом с ТНД. Через отдельный редуктор (одна центральная шестерня и одна ведущая шестерня от ТНД, передаточные числа 4,11 и 8,25) они работали на гребной вал. Отработанный пар с турбины крейсерского хода (ТКХ) поступал на ТНД, вместе они выдавали на валу 4000 л. с. (16 000 суммарно) при 139 об/мин штатно, 5500 л. с. (22 000 суммарно) при 155 об/мин при форсировке и 12 500 л. с. (50 000 суммарно) в режиме крейсерского полного хода. Последний режим был характерной особенностью ЭУ типа «Сёкаку» и предназначался для облегчения запуска самолётов — на нём достигалась скорость 26 узлов (13 м/с). Отработанный пар собирался в четырёх однопоточных конденсаторах типа «Унифлюкс» (по одному для каждого ТЗА), с общей охлаждаемой площадью в 5548 м²[1].

Па́ром турбозубчатые агрегаты питали восемь водотрубных котлов типа «Кампон» модель B с нефтяным отоплением, с пароперегревателями и предварительным подогревом воздуха. Рабочее давление перегретого пара — 30,0 кгс/см² при температуре 350 °C. На испытаниях была достигнута паропроизводительность каждого котла в 103 тонны в час. Котлы были установлены в восьми котельных отделениях, продукты сгорания от них выводились по дымоходам в две изогнутые наружу-назад и вниз дымовые трубы (от первых четырёх котлов в первую, от остальных — во вторую), находившиеся по правому борту за надстройкой. Запас мазута составлял 5000 тонн, проектная дальность плавания с ним — 9700 морских миль 18-узловым ходом[3].

Авианосцы имели четыре трёхлопастных гребных винта диаметром 4,4 м и с шагом 4,4 м. За ними находились установленные последовательно друг за другом два руля: вспомогательный балансирный площадью 11,995 м² и главный полубалансирный площадью 34,367 м²[4].

На ходовых испытаниях в июне 1941 года «Сёкаку» развил скорость 34,37 узла при мощности машин 161 290 л. с. и водоизмещении 30 003 тонны. Пропульсивный коэффициент составил 0,475, что было близко к среднему значению для японских авианосцев и идентично показателю «Сорю». «Дзуйкаку» на испытаниях оказался немного быстрее — он развил 34,58 узла при мощности машин 168 100 л. с.[1].

Представители[править | править вики-текст]

Название Место постройки Закладка Спуск на воду Вступление в строй Судьба
Сёкаку
翔鶴
Йокосука 12 декабря 1937 5 октября 1940 8 августа 1941 Потоплен американской подводной лодкой «Кавелла» 19 июня 1944 г. во время сражения у Марианских островов. Погиб в 14:08 от взрыва, вызванного детонацией авиационного бензина
Дзуйкаку
瑞鶴
Йокосука 25 мая 1938 27 ноября 1939 25 сентября 1941 Потоплен во время сражения у Мыса Энганьо 25 октября 1944 года

История службы[править | править вики-текст]

«Сёкаку»[править | править вики-текст]

В 1941 участвовал в атаке на Пёрл-Харбор.

Участвовал в битве в Коралловое море 7-8 мая 1942 г. Поврежден американской авиацией, проходил ремонт до августа 1942 г.

В битве у о-вов Санта-Круз 26 октября 1942 г. поврежден авиацией с авианосца Хорнет, проходил ремонт до 19.03.1943 г.

Потоплен тремя торпедами американской ПЛ «Кавелла» 19.06.1944 г. во время битвы в Филиппинское море. Погибло 1263 чел.

«Дзуйкаку»[править | править вики-текст]

В 1941 участвовал в атаке на Пёрл-Харбор.

В битве в Коралловом море не был поврежден, однако большие потери авиагруппы не позволили использовать «Дзуйкаку» в битве за Мидуей.

В июне-июле 1942 г. участвовал в операции по захвату Алеутских о-вов.

24 августа 1942 г. — участвовал в битве у Восточных Соломоновых островов. В битве у островов Санта-Круз 26 октября 1942 г. понес тяжелые потери в авиации, но отбил все атаки и остался в неповрежденным.

В октябре 1943 г. авиагруппу отправили в Рабаул, снова укомплектован в начале 1944 г.

19-20 июня 1944 г. участвовал в битве в битве в Филиппинском море, где впервые получил повреждения от авиации противника. Ремонтировался до 10 августа 1944 г., затем принял новую авиагруппу. В октябре авиагруппа «Дзуйкаку» обороняла Формозу и понесла большие потери.

Потоплен во время сражения у сражения у Мыса Энганьо.

Оценка проекта[править | править вики-текст]

Пока японские авианосцы на первом этапе войны не встречали серьёзного сопротивления, эти общие недостатки проектов, особенно на фоне достигнутых ими потрясающих успехов, никак не проявлялись. Но при первых же атаках американских пикировщиков стала ясно, что эти корабли могут погибнуть от попадания всего 2-3 бомб среднего калибра. Поэтому японцам пришлось усилить противопожарную защиту и реорганизовать обслуживание самолетов на уцелевших кораблях типа «Секаку». Заправка самолетов и подвеска на них вооружения стала производиться только на полетной палубе, откуда в случае пожара горящие машины можно было сбросить за борт, как это делали американцы. Оба ангара оборудовали раздвижными противопожарными жалюзи с дистанционным управлением, которые, локализуя пожар, могли разделить ангар на 6-7 отсеков. При этом с обратной стороны жалюзи охлаждались. В каждом ангаре установили системы пенотушения производительностью 100 л/мин., а в нижнем еще появилась система заполнения части его объема (до 18 %) диоксидом углерода. В каждом отсеке появился защищенный 25-мм сталью и бронестеклом пост управления пожаротушением, из которого управляли жалюзи, клапанами пенотушения своего и соседнего отсека и поддерживалась телефонная связь с другими постами.

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии
Сноски

Литература[править | править вики-текст]

на японском языке
  • 雑誌「丸」編集部編. 日本の軍艦. 第3巻, 空母. 1 («Нихон но гункан»/«Японские боевые корабли», том 3—авианосцы, часть I: «Хосё», «Рюдзё», «Акаги», «Кага», «Сёкаку», «Дзуйкаку», «Сорю», «Хирю», тип «Унрю», «Тайхо»). — 光人社, 1989. — 260 с. — ISBN 4-7698-0453-9.
  • 雑誌「丸」編集部. 空母 翔鶴・瑞鶴・蒼龍・飛龍・雲龍型・大鳳 (ハンディ判 日本海軍艦艇写真集) (Альбом иллюстраций японских военных кораблей издательства «Кодзинся», том 6: авианосцы «Сёкаку», «Дзуйкаку», «Сорю», «Хирю», тип «Унрю», «Тайхо»). — 光人社, 1996. — 134 с. — ISBN 4769807767.
на английском языке
  • René J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific War. — London: Putnam, 1970. — 566 с. — ISBN 370-00033-1.
  • Peattie Mark. Sunburst: The Rise of Japanese Naval Air Power 1909–1941. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2001. — ISBN 1-55750-432-6.
  • Ikuhiko Hata, Yashuho Izawa, Christopher Shores. Japanese Naval Fighter Aces: 1932-45. — Mechanicsburg, MD: Stackpole Books, 2013. — 464 с. — ISBN 978-0-8117-1167-8.
  • Hans Lengerer The aircraft carrier of the Shokaku class. — Mechanicsburg, MD: Conway Maritime Press, 2015. — С. 90-109. — ISBN 978-1591146001.