Авиация общего назначения

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Авиа́ция о́бщего назначе́ния (АОН) — один из двух видов гражданской авиации в России (наряду с коммерческой).

Малая авиация — Cessna 208B Grand Caravan.

В России к авиации общего назначения относится гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ[1].

В мире, к авиации общего назначения (англ. «general aviation») относят все операции воздушных судов за денежное вознаграждение (remuneration) или найм на работу в соответствии с трудовым законодательством страны (hire), кроме регулярного воздушного сообщения по расписанию (авиалинии). Авиация общего назначения (жарг. «малая авиация») охватывает полеты на любых воздушных судах, начиная от планёров, парапланёров и автожиров, заканчивая маломестными (не более 19-25) турбовинтовыми и реактивными самолётами (т. н. бизнес-джеты).

Основные виды деятельности авиации общего назначения:

  • деловая авиация (пассажирские перевозки, грузоперевозки по нестандартным или малозагруженным направлениям. Мобильное аэротакси предоставляет возможность вылета в любую точку страны, в удобное заказчику время).

В 2017 количество рейсов деловой авиации в России составило примерно 35 тыс. Размер российского рынка деловых авиаперевозок составляет 12 млрд руб. Спрос на деловую авиацию в развитых странах стабильно растет год от года. По данным AvBuyer, в Европе средний уровень налета увеличился на 6-7 % в 2017, в США — на 3-4 %. По данным EBAA, в 2017 выручка деловых авиаперевозчиков в ЕС составила более 1 трлн руб. при 700 тыс. рейсов, США — крупнейший рынок деловой авиации с 3 млн вылетов ежегодно и выручкой в размере 4,5 трлн руб. По относительному показателю млн. руб. выручки на трлн. руб. ВВП России отстает от ЕС в 6 раз (163 млн/трлн руб. против 1,1 млрд/трлн руб.), от США — более чем в 25 раз;

  • сельхозавиация (опыление пестецидами, засеивание полей).

На сегодняшний день, сельхозавиация применяется в обработке примерно 6 млн га сельскохозяйственных земель, что составляет 4 % от общего количества. Объём рынка сельхозавиации в России составляет около 1,7 млрд.руб. При этом в СССР сельхозавиация обрабатывала около 17 % всех сельскохозяйственных земель. Такая же доля обрабатывается сегодня в США: объём рынка в денежном выражении больше российского более чем в 5 раз и составляет около 8,6 млрд руб. В Новой Зеландии объём воздушной обработки составляет более 10 млн га в год при их общей площади в 11 млн га (около 94 %), объём рынка составляет около 3 млрд руб.;

  • санитарная авиация (экстренная медицинская помощь, поисково-спасательные работы и гуманитарная помощь при стихийных бедствиях).

Согласно расчетам Минздрава, потребность России в санитарной авиации составляет около 32 тыс. вылетов в год, однако потребность эта удовлетворяется не более чем на 1/3. Для сравнения: в ЕС количество вылетов составляет 156 тыс в год, в США — больше 50 тыс. По показателю полетов на жителя региона Россия уступает ЕС в 4-5 раз, США — в 3 раза. Это особенно важно с учётом того, что в РФ около 28 тыс населенных пунктов, попасть в которые с помощью наземного транспорта невозможно. Сегодня, на вылеты санитарной авиации в России расходуется около 1,7 млрд руб. ежегодно;

  • патрулирование объектов (лесов, магистралей, трубопроводов, линий электропередач и иных объектов, требующих инспекции) и аэрофотосъемка (в отличие от дронов, ВС АОН способны поднимать в воздух тяжёлое профессиональное оборудование, а также летать на большие расстояния).

Рынок авиапатрулирования и аэрофотосъемки в России составляет около 0,9 млрд руб. в год. В США, где с этой целью задействовано более 5 000 воздушных судов занятых исключительно этим видом деятельности, совокупно около 111 млрд руб.;

  • учебные полеты (помимо кадрового резерва для коммерческих организаций, пилоты гражданских ВС являются незаменимым мобилизационным резервом любой страны, пройдя дополнительную подготовку на военный тип ВС).

Во всем мире подготовка пилотов ведется частным образом, а экзамены сдаются по установленным гос. стандартам. Так, в США действует почти 1 200 учебных центров[2] и 106 000 сертифицированных пилотов-инструкторов, которые несут персональную ответственность за обучаемых. Основное количество пилотов проходит первоначальную подготовку вне рамок учебных организаций и без утвержденных программ обучения — в порядке индивидуальной подготовки. Чтобы запустить свою авиашколу в ЕС или США требуется минимальный пакет документов (договор о техобслуживании, сертификат летной годности ВС, страховка, программа обучения, лицензия инструктора и регистрация организации в налоговом органе). Иметь в собственности земельный участок или самолёты необязательно — допускается аренда. В Европе с сентября 2018 можно запустить авиашколу простым уведомлением, без каких-либо согласований и разрешений[3]. Регуляторы отрасли в ЕС и США (EASA, FAA) делают упор на то, что курсант обладает достаточными знаниями и навыками (не важно в какой форме и последовательности они получены) для сдачи официального теоретического и практического экзамена[4]. В США обучение иностранных студентов составляет 1/3 от их общего числа — 149 тыс. человек за 2017[5]. Почти 80 % приезжают с целью получения коммерческой лицензии для возможности работы пилотом. Это сегмент играет немаловажную роль в динамичном развитии индустрии (обновление парка ВС, улучшение инфраструктуры и т. д.) и сборе дополнительных налогов за счет притока обучаемых.

  • туристические и развлекательные полеты (Россия обладает уникально красивой природой и спрос на такие экскурсионные полеты к достопримечательностям востребован как среди граждан РФ, так и среди иностранцев. Рост доходов от туризма и транспорта является одной из стратегических задач, поставленных президентом В. В. Путиным в 2017 с перспективой увеличения общего объёма рынка туризма и перевозок до 50 млрд руб. в год).

Авиация общего назначения — важнейший элемент любой развитой экономики. В США деятельность АОН дает более 1 % ВВП страны (185 млрд долл.). Поступления в бюджеты таких стан как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия от деятельности АОН превышают бюджеты крупных авиастроительных компаний. Так, по исследованию PricewaterhouseCoopers[6], в 2015 бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от АОН на 150 млрд долл., что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В США АОН дает работу 1,2 млн человек (напрямую и косвенно, через смежный бизнес). Воздушными судами АОН США ежегодно перевозятся 170 млн человек. В Великобритании АОН напрямую создает 38 000 рабочих мест, а общий вклад оценивается в 1,7 млрд фунтов[7][8].

Активность АОН порождает уникальный механизм частных инвестиций в развитие гражданской авиации и авиастроение. Частный пилот, оплачивая свое летное обучение или повышение квалификации, приобретая воздушное судно, используя впоследствии воздушное пространство, вкладывает деньги в развитие авиационной транспортной инфраструктуры, сокращает расходы государства на обустройство и содержание аэродромов и авиационных баз. Это дает толчок к развитию новых технологий, производства собственных самолётов и активности сопряженных отраслей (двигатели, авионика, планеры и др. структурные компоненты, запчасти, ГСМ и тд.) с последующим заработком (рабочими местами) на обслуживании техники.

Чем больше пилотов, тем больше частных инвестиций вовлекаются в отрасль. Это способствуют появлению новых аэродромов и взлетных площадок, что в свою очередь повышает транспортную доступность и мобильность населения, развивает индустрию. Люди вкладывают собственные средства в развитие частных аэродромов на которых могут вести коммерческую деятельность и зарабатывать деньги. Польза от роста количества аэродромов не только экономическая, но и направлена на улучшение безопасности полетов — это запасные площадки при возникновении ЧП в воздухе. Повышается конкурентоспособность, расширяются и становятся более доступными все виды услуг, оказываемые воздушными судами. Это привлекает бизнес и туризм, развивает локальную экономику (строительство, гостиничный и другие виды сервиса/обслуживания, финансовые услуги и сектор страхования, посещение музеев и ресторанов, покупки туристов у ритейлеров: еда, сувениры и т. д.) и создает новые рабочие места. Изготовители сопутствующей продукции получают новые заказы (радио- и свето-сигнальное оборудование, навигационные средства, программное обеспечение, а также иные системы, позволяющие управлять воздушным движением), а государство получает дополнительные налоговые отчисления. Благодаря своим аэродинамическим особенностям, легкомоторные самолёты малой авиации могут производить взлет и посадку с максимально коротким пробегом, в том числе со слабо подготовленных полос, куда закрыта дорога реактивным лайнерам, что делает их незаменимыми для экономического роста страны. Помимо этого, стоимость таких ВС в десятки раз дешевле типичных пассажирских лайнеров (A320, B737), что способствует развитию малого и среднего бизнеса (лизингового и транспортного). Корпоративные перелеты на небольших самолётах снижают транспортные расходы коммерческих организаций и повышают их эффективность за счет сокращения времени в пути. Так, маршрут Ноябрьск —

Сургут — это 230 км напрямую и 40 мин в пути со средней скоростью 330 км/ч. В 2018 году самый быстрый рейс по этому направлению займет 8,5 часов с пересадкой в Москве. Прямых рейсов нет не только между населенными пунктами Сибири, но между другими небольшими городами РФ (Вологда — Нижний Новгород, Ижевск — Йошкар-Ола, Ростов-на-Дону — Крым и т. д.). Перелеты на легкомоторном маломестном самолёте в десятки раз экономичнее (даже на зарубежной технике) по сравнению со старыми советскими вертолётами (Ми-8), которые в данный момент эксплуатируются и субсидируются государством. Маломестный самолёт АОН позволяет посетить сразу несколько городов и вернуться обратно в тот же день. Самолёты АОН дают возможность экспресс-перевозки продукции бизнеса, которая может быть слишком крупной, чтобы поместиться в ручную кладь на борту авиалайнера, либо слишком хрупкой и дорогостоящей, чтобы доверить её персоналу авиакомпании для перевозки в грузовом отсеке, не говоря о том, что прямой рейс в нужный пункт может просто отсутствовать.

Развитие малой авиации в мире и России: история и современность[править | править код]

АОН вносит существенный вклад в развитие национальной экономики, повышает качество и уровень жизни в тех странах, где она широко применяется. К началу 2000 года, 89 % всех гражданских воздушных судов в мире использовалось в рамках АОН и 80 % всех пилотов летают на самолётах такого типа. В США, Канаде, Бразилии и ЕС производство воздушных судов для АОН в совокупности превышает по стоимости производство военных самолётов. По состоянию на 2013 год по всему миру эксплуатировалось более 360 000 воздушных судов АОН. Экономический вклад АОН в ВВП США составляет 90 % по сравнению с 10 %, получаемыми от регулярного коммерческого воздушного транспорта. В США зарегистрировано свыше 225 000 воздушных судов АОН, в России таковых насчитывается около 2 000. Из 13 500 аэродромов в США непосредственно к АОН относятся 6 000 аэродромов[9]. В России осталось чуть больше 200 аэродромов (всех типов) на всю страну. В одном штате Аляска более 400 официальных аэродромов (280 ВПП и 120 вертолётных площадок) и 5 700 активных ВС АОН, то есть больше, чем совокупная цифра всего гражданского воздушного флота РФ в 1,5 раза[10]. В США 65 % полетов выполняемых на ВС АОН носят деловой или публичный характер, связанный с оказанием услуг[11]. В то же время, в России АОН во всех нормативно-правовых актах значится как субъект, который не имеет право оказания возмездных услуг. За период 2000 — 2012 в РФ произведено менее 300 ВС АОН со взлётной массой в диапазоне 750-5700 кг[12]. Почти все из них сделаны для внутреннего рынка из-за неконкурентоспособных ТТХ. Собственных производств двигателей для легкомоторных самолётов нет. В США ежегодно только на экспорт поставляются около 1 000 ВС АОН общей стоимостью 4,8 млрд долл[13].

Ни в одном официальном документе РФ нет четких критериев и показателей развития АОН, которые должны быть достигнуты за установленный промежуток времени. Ни в одном регионе РФ нет ответственных лиц за улучшение показателей отрасли. Текущее руководство на местах любыми способами «тормозит» процесс по всему спектру вопросов жизнедеятельности АОН, не желая брать на себя ответственность, пока не поступит «команда свыше». В прогнозных показателях деятельности Минтранса РФ и Росавиации авиация общего назначения — отсутствует. Десятилетиями не исполняются указы президента (до сих пор нет инспекции АОН для координации и практического обеспечения её работы — Указ N 147 от 21.07.1995). План действий Федеральных органов исполнительной власти, направленных на развитие авиации общего назначения N 6087п-П9 от 10.10.2013 г. — не выполнен, так же как и предложения по обеспечению упрощения процедур полетов и базирования АОН. Нет ни одного учебного центра в СЗФО (14 млн чел.), ЮФО (16,5 млн чел.), СКФО (10 млн чел.), УФО (12 млн чел.), ДВФО (8 млн чел.)[14]. Ни в одном государственном докладе или отсчете не приводятся конкретные цифры экономической составляющей АОН РФ, а также конкретные меры, введение которых сказалось бы положительным образом на развитии отрасли малой авиации. Несмотря на предостережении Федеральной Антимонопольной Службы о недопустимости запрета на частную подготовку пилотов, к началу 2019 года ситуация не изменилась. В самой большой стране в мире пилотом самолёта можно стать только в 2 частных АУЦ либо в 6 госучреждениях (2 ВУЗа и 4 их филиала; минимальный срок обучения — 3 года)[15].

К неблагоприятным факторам развития АОН в РФ относят необоснованно высокие транспортные налоги, налоги на землю (требование о расположении площадок на землях промназначения) и ввозные пошлины (ввиду отсутствия своих производств). Искусственно создаются заградительные процедуры оформления новых учебных центров[16]. Развитию полетов мешает уведомительный порядок использования воздушного пространства класса «G» (равносильно оповещению ГИБДД о начале и об окончании использования ТС перед каждой поездкой). Из-за пробелов в законодательстве по статусу и режиме деятельности аэродромов и аэропортов (кто и на каких началах ими вправе владеть и распоряжаться, что можно/нельзя и т. д.), убивается инвестиционный интерес к капиталовложениям, поскольку правовой вакуум порождает огромные риски для потенциальных инвесторов. Это напрямую идет вразрез с «майским указами» президента 2012 года об улучшении бизнес-климата страны, устранению административных барьеров, создании комфортных инвестиционных условий и новых рабочих мест для вхождения в топ-20 рейтинга Doing Business, составляемого экспертами Всемирного банка.

К концу 2018 года ликвидированы практически все авиационные учебные центры (АУЦ) России, которых насчитывалось более 100 на 2012 год. В их числе, крупнейший частный АУЦ России «Челавиа», куда были инвестированы огромные средства, насчитовавший в собственном парке ВС более 50 ед. техники. На октябрь 2018 действует всего 4 частных АУЦ, занимающихся подготовкой пилотов с выдачей сертификата о «первоначальной лётной подготовке». Из них: легкомоторный самолёт — 2 АУЦ, вертолёт — 1 АУЦ, сверхлёгкое ВС — 1 АУЦ. В отсутствие конкуренции на рынке подготовки пилотов искусственно завышаются цены. Так, в одном из двух АУЦ, готовящих частных пилотов на легкомоторный самолёт, стоимость обучения на 2018 составляет 930 000 руб[17]. Среднеевропейская цена (с учётом повышенных цен на топливо) — 375 000 — 450 000 тыс. руб. (5 000-6 000 евро), с возможностью возврата НДС[18]. На 2018 год нет ни одного заведения, которое бы готовило частных пилотов на многодвигательный самолёт, на планер, на гидросамолёт, а также на квалификационную отметку о праве полёта по приборам. Для открытия аэродрома действуют нормы как для международного аэропорта: владельцы площадок вынуждены строить ненужные заборы, ставить рамки металлодетекторов, выполнять прочие требования, которые явно избыточны и ложатся дополнительной финансовой нагрузкой.

Формальным поводом закрытия почти всех АУЦ стала катастрофа Boeing в Казани в 2013, где погибло 50 человек. По утверждениям авиационных экспертов, следуя этой логике, следует закрыть все автошколы (особенно беря во внимание тот факт, что в прессе не раз освещались случаи продажи водительских удостоверений[19]), перекрыть большинство федеральных трасс для улучшения статистики безопасности и отправить всех водителей получать высшее автомобильное образование. В пример приводят междугородний автобус, где может размещается до 80 человек, и вопрос о качестве подготовки водителей, после всех случившихся катастроф на дорогах РФ, ни разу не поднимался. По официальной статистике ГИБДД, ежегодно из-за ДТП гибнет около 25 тыс человек, что в тысячу раз превышает смертность на воздушном транспорте АОН, где за 10 лет с 2006 года погибло 248 человек (~25 человек в год)[20].

В США ежегодно гибнет около 450 человек в инцидентах ВС АОН, что ни разу не послужило поводом для подрыва интересов национальной экономики и сдерживания развития отрасли, накладыванием дополнительных запретов и иных обременений[21].

Обучение на коммерческого пилота (может официально работать за плату в отличии от частного) в частном АУЦ стоило около 1,5 млн рублей, в государственных ВУЗах РФ — 5 — 6,5 млн руб. Многие АУЦ не были аффилированными, не давали взяток, что послужило поводом для возникновения конфликта интересов. Доводы общественности о всех авиакатастрофах, случившихся до 2013 года, пилоты которых были выпускникам гос. учреждений, не брались во внимание. На конец 2017 история России насчитывает 519 авиакатастроф и 8 424 жертвы. В США, где частота ежегодно выполняемых рейсов в 13 раз больше — 821 катастрофа и 10 714 жертвы. Следует также учитывать то, что авиакомпании всегда проводят отбор среди соискателей с учётом их профессиональных знаний (путём собеседования, проверке на тренажере или иного тестирования) без стороннего вмешательства, и далее самостоятельно обучают на соответствующий тип ВС (Boeing, Airbus и др.). По этой причине доводы о плохом качестве первоначальной подготовки вызывают сомнение, так как эксплуатация маломестного ВС АОН (до 4-х мест) и пассажирского лайнера на 100 — 200 мест не имеют между собой практически ничего общего. Заместитель Директора «Челавиа» А. Матусевич прокомментировал закрытие их АУЦ следующим образом: «Мы сделали нашу школу лучшей в Европе, её выпускники показывали в летном деле высший класс, и этому есть документальное подтверждение. А то, что её унизили, растоптали — это было кому-то нужно. Мы ведь частное училище, и определённым кругам не нравилось, что работаем без их контроля». Официальная причина закрытия — в дипломах Челавиа указано одно название программы, а в приложениях к сертификату оно звучит немного иначе[22][23].

Несмотря на ежегодный дефицит летного состава, в 2017 —2018 началось массовое аннулирование пилотских свидетельств либо отказ продлять их под разнообразными предлогами всем, кто когда-либо проходил первоначальную подготовку или переподготовку частным образом через частные учебные центры РФ[24][25][26]. По приблизительным оценкам, пострадали около 500—600 пилотов[27][28]. Парадоксально, но подготовка велась по ранее же одобренным программам.

В России ежегодно выделяются квоты на приём пилотов-иностранцев в Российские авиакомпании, но граждан РФ, обучавшихся за одной партой вместе с теми же иностранцами (в зарубежных авиашколах), это не касается. Россиян не берут работу, так как у них нет диплома российского образца, а к иностранцам такого требования нет (негласно, просто отказывают по формальным признакам)[29][30]. Межрегиональная общественная организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (АОПА Россия) обращает внимание, что в основе этих проблем лежит попытка придумать свой путь, противоречащий мировой практике и конфликт интересов, заложенный в модели управления подготовкой пилотов[31] .


Без развития в РФ подготовки пилотов частным образом невозможно развитие отрасли в целом, так как не будет массовости. Пилот является ключевым звеном в создании внутреннего рынка услуг как малой, так и большой авиации. Без достаточного количества пилотов, будь то собственники — владельцы ВС, либо пилоты, работающие на ВС организации, содержание аэродромов (равно как и их создание) становится не рентабельным из-за небольшого количества участников рынка авиауслуг. Из-за этого становиться нецелесообразным коммерческое развитие новых технологий и постройки самолётов малой авиации ввиду крайне узкого рынка сбыта услуг. По приблизительным оценкам Strategy Partners Group, Россия недосчитывается 10 млрд руб. налоговых поступлений в бюджет от прямой экономической деятельности АОН (в краткосрочной перспективе 3 — 4 лет, при снятии всех административных барьеров для экономической деятельности), а также 30 тыс. прямых рабочих мест (пилоты, техники и другой аэродромный персонал)[32].

Статистика авиации общего назначения.[править | править код]

Статистика гражданской (малой) авиации.jpg

Количество судов авиации общего назначения (2015—2018).

  • США — 213,905 (1 на 1,500 человек населения и 46 кв.км. площади страны)
  • Канада — 36,558 (1 на 1,000 человек населения и 273 кв.км. площади страны)
  • Бразилия — 24,256 (1 на 8,700 человек населения и 350 кв.км. площади страны)
  • Франция — 23,531 (1 на 2,800 человек населения и 27 кв.км. площади страны)
  • Германия — 20,965 (1 на 3,900 человек населения и 17 кв.км. площади страны)
  • Великобритания — 20,028 (1 на 3,300 человек населения и 12 кв.км. площади страны)
  • Австралия — 15,424 (1 на 1,600 человек населения и 499 кв.км. площади страны)
  • Чехия — 14,996 (1 на 700 человек населения и 5 кв.км. площади страны)
  • Испания — 6,738 (1 на 6,900 человек населения и 75 кв.км. площади страны)
  • Южно-Африканская Республика — 6,100 (1 на 9,400 человек населения и 200 км² площади страны)
  • Голландия — 3,511 (1 на 4,900 человек населения и 12 кв.км. площади страны)
  • Бельгия — 3,429 (1 на 3,300 человек населения и 9 кв.км. площади страны)
  • Росcия — 2,300 (1 на 70,200 человек населения и 8,500 кв.км. площади страны). Общий парк ВС на 2017 (включая большие ВС от 20 мест), имеющих действующий сертификат летной годности — 3,870

[33][34]

Количество аэродромов в России и в мире (2017).

  • США — 19,600 (1 на 500 кв.км. площади страны)
  • Канада — 6,000 (1 на 1,660 кв.км. площади страны)
  • Австралия — 2,020 (1 на 3,800 кв.км. площади страны)
  • Великобритания — 975 (1 на 250 кв.км. площади страны)
  • Германия — 700 (1 на 510 кв.км. площади страны)
  • Франция — 630 (1 на 1,000 кв.км. площади страны)
  • Южно-Африканская Республика — 288 (1 на 4,200 кв.км. площади страны)
  • Чехия — 270 (1 на 290 кв.км. площади страны)
  • Россия — 230 (1 на 74,300 кв.км. площади страны)

[35][36][37][38][39][40][41][42]

Количество коммерческих пилотов (CPL, ATPL).

  • США (2017) — выдано за год 46,200 / Всего 98,200 (1 на 3,300 человек населения)
  • Великобритания (2016) — выдано за год 3,800 / Всего 20,900 (1 на 3,200 человек населения)
  • Германия (2017) — выдано за год 1,200 / Всего 18,000 (1 на 4,600 человек населения)
  • Франция (2017) — выдано за год 1,100 / Всего 13,900 (1 на 4,800 человек населения)
  • Южно-Африканская Республика (2017) — Всего 8,400 (1 на 6,500 человек населения)
  • Россия (2017) — выдано за год 700 / Всего 11,500 (1 на 12,800 человек населения)

[43][44][45][46][47][48][49][50]

Количество частных пилотов (PPL).

  • США (2017) — выдано за год 30,300 / Всего 184,500 (1 на 1,800 человек населения)
  • Великобритания (2016) — выдано за год 4,100 / Всего 29,900 (1 на 2,200 человек населения)
  • Германия (2017) — выдано за год 6,200 / Всего 89,000 (1 на 930 человек населения)
  • Франция (2017) — выдано за год 3,700 / Всего 41,200 (1 на 1,600 человек населения)
  • Южно-Африканская Республика (2017) — Всего 9,600 (1 на 5,700 человек населения)
  • Россия (2017) — выдано за год 340, включая 180 в частных АУЦ / Всего выдано 4,200 из них действующих ~2,500. В числе выданных числятся все курсанты гос.обр. учреждений, которые не входят в активный пул частных пилотов (1 на 35,000 человек населения).

[43][44][45][51][52][53][48][54][55]

Объединения АОН в России.

В России действуют единственное профессиональное объединение пилотов АОН — «Организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов» (АОПА-Россия)[56]. Зарегистрирована в 1998, председатель — Тюрин В. В. Также активно развивается общественное движение «Профсоюз авиации общего назначения» под руководствам Цыганаша В. В.[57], призванное улучшить ситуацию с малой авиацией в стране. Оба объединения принимают активное участие в решении всего спектра проблем авиации общего назначения.

В 2018 году АОПА-Россия опубликовала список пунктов в программе по развитию АОН в РФ[31][58] :

  • упрощение процедуры утверждения программ подготовки и получения сертификата АУЦ, делая её максимально прозрачной;
  • вывести государственные авиационные учебные заведения из под ведения органа, занимающегося сертификацией АУЦ с целью исключения коррупции;
  • субсидирование процентных ставок по кредитам на открытие АУЦ и лизинговых платежей на ВС АУЦ. Возвращение подготовки коммерческих пилотов частные организации и предоставление кредитов со сниженной процентной ставкой для обучающихся по программе CPL;
  • субсидирование процентных ставок по кредитам на строительство/модернизацию аэродромов и посадочных площадок;
  • разработка и утверждений упрощенного порядка сертификации типа воздушного судна малой авиации (в том числе признание сертификатов типа EASA/FAA и разработка упрощенной процедуры сертификации сверхлегких ВС);
  • разработка и утверждение требований к аэродромам и посадочным площадкам (в том числе упрощение открытия временных посадочных площадок для сельхоз-авиации);
  • разработка и утверждение упрощенного порядка получения лицензии на проведение ТО для ВС малой авиации, разрешающей производить ТО для группы типов ВС, а также требований к сертификации деталей и компонентов, позволяющих использовать их от альтернативных поставщиков;
  • разработка и утверждений упрощенных требований для получения и продления СЛГ как для типовых воздушных судов, так и единичных экземпляров;
  • разработка и утверждений изменений в Воздушный кодекс в части требований к организации работы предприятий, сертификации ВС, требований к аэродромам, организации ТО и получения СЛГ;
  • определение налога на земельные участки, принадлежащие к категории аэродромного хозяйства авиации общего назначения в размере 0,5 % кадастровой стоимости;
  • пересмотр процесса формирования итоговой суммы транспортного налога на ВС общего назначения до 50 руб. за каждую лошадиную силу;
  • бесплатное предоставление данных для предполетного брифинга и метеоинформации всем заинтересованным лицам, повышение качества информирование от Госкорпорации по ОрВД и Росгидромета для малой авиации. Ликвидация уведомительного порядка полетов к воздушном пространстве класса G.

Примечания[править | править код]

  1. http://www.garant.ru/main/10100300-003.htm#par130 Воздушный кодекс России
  2. FAA Flight Schools search and contact U.S. Flight Schools. www.faaflightschools.com. Дата обращения 3 марта 2019.
  3. EASA Approves Simpler GA Training Rules - AVweb flash Article. www.avweb.com. Дата обращения 3 марта 2019.
  4. Types of Pilot Schools & Choosing a Pilot School (англ.). FAA.gov. Дата обращения 3 марта 2019.
  5. 董志成. Chiway Education's US deal shows investment in aviation schools timely - Chinadaily.com.cn. www.chinadaily.com.cn. Дата обращения 3 марта 2019.
  6. General Aviations Contribution to the US Economy 2018
  7. General aviation in the UK
  8. GA Economic Research — Summary_of_Key_Findings
  9. Авиация общего назначения: стратегический просчет регулятора. www.aex.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  10. Концепция развития малой авиации. | АОПА-Россия. Межрегиональная Общественная организация пилотов и граждан владельцев воздушных судов.. aopa.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  11. - THE FAA'S IMPACT ON SMALL BUSINESSES IN THE GENERAL AVIATION INDUSTRY. www.govinfo.gov. Дата обращения 3 марта 2019.
  12. Петухов Г.м, Байрамов А.б, Куклев Е.а. Развитие авиации общего назначения: проблемы и перспективы // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. — 2016. — Вып. 6 (67). — ISSN 1994-831X.
  13. - A DECADE AFTER 9/11 COULD AMERICAN FLIGHT SCHOOLS STILL UNKNOWINGLY BE TRAINING TERRORISTS?. www.govinfo.gov. Дата обращения 3 марта 2019.
  14. Пилоты АОН обратились к Президенту. www.aex.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  15. Андрей Дубровский. ФАС предостерегла Росавиацию от создания госмонополии на обучение пилотов в РФ. Daily Storm (23 июля 2018). Дата обращения 3 марта 2019.
  16. Подготовка пилотов АОН. Тюрин Владимир — АОПА-Россия. Заседание Общественного совета Росавиации 14.12.2017
  17. Ассоциация Экспериментальной Авиации - АУЦ "S7 Training" частный пилот, PPL. www.reaa.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  18. Private Pilot Modules – CAVOK Aviation Training (англ.)  (неопр.) ?. Дата обращения 3 марта 2019.
  19. Скандал с продажей водительских прав в Москве. РИА Новости. Дата обращения 3 марта 2019.
  20. Aviation EXplorer: Проблемные вопросы в деятельности АОН. www.aex.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  21. - THE FAA'S IMPACT ON SMALL BUSINESSES IN THE GENERAL AVIATION INDUSTRY. www.govinfo.gov. Дата обращения 3 марта 2019.
  22. Опустили на землю. Арест имущества компании «ЧелАвиа» может поставить окончательную точку в ее судьбе. vecherka.su. Дата обращения 3 марта 2019.
  23. Bumeranghc. #58. 4 октября 2018 года: 5 канал, Известия (28 ноября 2018). Дата обращения 3 марта 2019.
  24. Вадим Лукашевич: «Нельзя под видом борьбы за безопасность калечить жизни пилотов». openrussia.org. Дата обращения 3 марта 2019.
  25. Елена Слободян. «Выпускники училищ и летать-то не умеют». Почему в России нехватка пилотов?. www.aif.ru (22 августа 2018). Дата обращения 3 марта 2019.
  26. Bumeranghc. #41. 19 января 2018 года: ЕТВ, Сумма за неделю (28 ноября 2018). Дата обращения 3 марта 2019.
  27. Аксенов, Павел. Авиаторы обвинили летные училища России в незаконной подготовке пилотов (англ.) (2 октября 2018). Дата обращения 3 марта 2019.
  28. Bumeranghc. #55. 20 августа 2018 года: ОТР, ОТРажение. Нехватка пилотов (28 ноября 2018). Дата обращения 3 марта 2019.
  29. denokan. Дискриминация пилотов в российском небе. -= Fly Safe! =- (6 октября 2014). Дата обращения 3 марта 2019.
  30. denokan. Чужие в родном небе. Или в очередной раз о дискриминации российских пилотов в своей стране. -= Fly Safe! =- (11 июля 2016). Дата обращения 3 марта 2019.
  31. 1 2 АОПА-Россия: Об уведомительном порядке регистрации авиационных школ в Европе и проблеме подготовки пилотов в России. | АОПА-Россия. Межрегиональная Общественная организация пилотов и граждан владельцев воздушных судов.. aopa.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  32. Концепция развития малой авиации. | АОПА-Россия. Межрегиональная Общественная организация пилотов и граждан владельцев воздушных судов.. aopa.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  33. Новости. www.favt.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  34. GAMA 2017 Annual Report (недоступная ссылка). Дата обращения 3 марта 2019. Архивировано 10 апреля 2018 года.
  35. FAA Airport Data & Contact Information
  36. Statistics Canada Government of Canada. Aircraft Movement Statistics. www23.statcan.gc.ca (1 февраля 2019). Дата обращения 3 марта 2019.
  37. Aeronautical Information Package | Airservices. www.airservicesaustralia.com. Дата обращения 3 марта 2019.
  38. AFE UK VFR Flight Guide. www.afeonline.com. Дата обращения 3 марта 2019.
  39. [https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/documents/htmlshow?f=dvd/eAIP_11_OCT_2018/Atlas-VAC/home.htm SIA La référence en information aéronautique]. www.sia.aviation-civile.gouv.fr. Дата обращения 3 марта 2019.
  40. Alle UL-Flugplätze. www.dulv.de. Дата обращения 3 марта 2019.
  41. AIP 1.3, Czech Republic
  42. Государственный реестр аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации. www.favt.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  43. 1 2 FAA U.S. Civil Airmen Statistics
  44. 1 2 Licence transactions by type and rating | UK Civil Aviation Authority. www.caa.co.uk. Дата обращения 3 марта 2019.
  45. 1 2 Licence holders by age and sex | UK Civil Aviation Authority. www.caa.co.uk. Дата обращения 3 марта 2019.
  46. Luftfahrt Bundesamt - Presse - Statistik der vom LBA erteilten Lizenzen für fliegendes Personal. www.lba.de. Дата обращения 3 марта 2019.
  47. OACI-Europe-DGAC-AG-2018
  48. 1 2 South African CAA Annual Report 2018
  49. «Аэрофлот» раскритиковал систему подготовки пилотов в России. РБК. Дата обращения 3 марта 2019.
  50. Аксенов, Павел. "Они только злят": почему пилоты массово уезжают из России (англ.) (11 августа 2017). Дата обращения 3 марта 2019.
  51. Luftfahrt Bundesamt - Presse - Lizenzen für fliegendes Personal in der Bundesrepublik Deutschland. www.lba.de. Дата обращения 3 марта 2019.
  52. Magazine INFO-PILOTE de la FFA. www.ffa-aero.fr. Дата обращения 3 марта 2019.
  53. Quelques chiffres sur l’aviation légère… – aeroVFR. www.aerovfr.com. Дата обращения 3 марта 2019.
  54. Aviation EXplorer: Проблемные вопросы в деятельности АОН. www.aex.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  55. mediametrics - Доктор философских наук, пилот-любитель,руководитель общественного движения "Профсоюз АОН". Миссия выполнима: для чего объединяются пилоты легкой авиации?. mediametrics.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  56. О нас | АОПА-Россия. Межрегиональная Общественная организация пилотов и граждан владельцев воздушных судов.. www.aopa.ru. Дата обращения 3 марта 2019.
  57. Вадим Цыганаш. www.facebook.com. Дата обращения 3 марта 2019.
  58. Концепция развития малой авиации. | АОПА-Россия. Межрегиональная Общественная организация пилотов и граждан владельцев воздушных судов.. aopa.ru. Дата обращения 3 марта 2019.

Ссылки[править | править код]

  1. Организация пилотов и граждан-владельцев воздушных судов (АОПА-Россия)
  2. Общественное движение «Профсоюз авиации общего назначения»

Источники: