Автомобильная промышленность США

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Штаб-квартира General Motors.
Штаб-квартира Ford.

Автомобильная промышленность США одна из ведущих отраслей национальной промышленности. Она зародилась в 1890-е годы и уже в середине 1900-х американский автопром стал крупнейшим в мире по объёму производства (и соответственно, внутреннего рынка). Он удерживал лидерство до 1981 г., когда Япония временно обогнала США по объему производства автомобилей. И только в 2009 году автомобильная промышленность КНР окончательно превзошла Соединенные Штаты по данному показателю. В настоящее время США занимают второе место среди крупнейших производителей в мире по объему с 8-10 млн автомобилей ежегодно, большую часть из которых составляют уже не легковые, а т.н. trucks (внедорожники, минивэны и пикапы.

В автопроме США доминирует т.н. Большая детройтская тройка — три крупнейшие американские автомобилестроительные компании, базирующиеся в городе Детройт (штат Мичиган), либо в непосредственной близости от него — General Motors, Ford Motor Company и FCA.

История[править | править код]

Ford Model A (1903-1904).

Автомобильная отрасль в США зародилась в 1890-х (Генри Форд) и начала бурно развиваться в 1900 годах, когда появились сотни различных производителей, причём заметное распространение получили производители электромобилей и паровых автомобилей, но победили автомобили с ДВС, оснащенным электростартёром (с 1912 г.).

Массовое конвейерное производство автомобилей в 1910-х смогли освоить лишь немногие фирмы (первой из них Ford Motor с моделью Ford T в 1913 г.), что привело к вытеснению гужевого транспорта как из городов (избавило их от конского навоза), так и в сельской местности (замена лошадей автомобилями и тракторами высвободила от 1/6 до 1/4 сельскохозяйственных земель США, использовавшихся для выращивания конских кормов). Уже в 1919 г. регистрации легковых автомобилей составили 6,6 млн, а грузовиков – 0,9 млн.

В результате жестокой конкуренции к концу 1920-х годов монопольное положение на рынке захватили и удержали лишь три наиболее крупных концерна: General Motors, Ford Motor и Chrysler Corporation, составившие т.н. Большую детройтскую тройку, которая успешно пережила Великую депрессию, когда с 1929-го по 1932 г. выпуск автомобилей в Америке упал с 4,5 млн до 1,7 млн. Также выжили и несколько мелких фирм, включая: Hudson, Nash, Studebaker, Willys-Overland, Graham-Paige, American Austin (Bantam) и др. В 1932 г. Ford приступил к массовому производству двигателей типа V8. Концерн Ford Motor в 1930-1934 гг. участвовал в создании Горьковского автомобильного завода. Советский автозавод ЗИС в 1930-1933 гг. также реконструировался при участии фирмы Autocar. Американский рынок роскошных автомобилей в эти годы формировала элита американского автомобилестроения, так называемые «три П» — Packard, Pierce-Arrow и Peerless. Также почти не пострадали и премиальные марки концернов General Motors (Cadillac и La Salle) и Ford (Lincoln), даже освоившие в этот период выпуск мощных двигателей типа V12 и V16. В годы Великой депрессии выжил и ряд мелких производителей дорогих автомобилей, но большинство из них — Auburn, Cord, Duesenberg, Pierce-Arrow, Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight и Stutz — на протяжении 1930-х были вынуждены свернуть производство легковых автомобилей.

Вторая мировая война, принесла американскому автопрому (как и всей американской промышленности) огромные доходы, в том числе и благодаря переводу промышленности на военные рельсы, когда автомобильные компании выпускали кроме военных автомобилей (наиболее известные из них: Willys MB, Dodge WC-51, GMC CCKW, Studebaker US6); танки — M3 Lee, M4 Shermann и проч.; бронетранспортёры M2 и M3; амфибии Ford GPA и DUKW-353 и д.р.; самолёты Consolidated B-24 Liberator, Grumman TBF Avenger; торпедные катера; авиационные и танковые моторы и прочее вооружение. В феврале 1942 года был введен запрет на выпуск легковых автомобилей (выпускались лишь джипы и отдельные партии седанов для нужд тыловых служб и штабов), который был отменен в августе 1945 года, что создало огромный дефицит на рынке (зарплаты и сбережения граждан в американских $ не обесценились как в других странах).

После войны в период 1945-1949 гг. новые автомобили из-за дефицита продавались лишь за наличные и, как правило, с большой переплатой. Поэтому Большая тройка продолжила успешное развитие и произвела около трех четвертей всех автомобилей в мире к 1950 году (8 005 859 из 10 577 426). Однако в 1948 г. такой инновационный проект как Tucker потерпел крах. Подъем рынка продолжался до 1952 г., но потом последовал новый спад, завершившийся в 1955 г. с переходом Большой тройки и прочих производителей на стиль «детройтское барокко». В результате прочие мелкие автофирмы в середине – второй половине 1950-х попарно слились в три компании: American Motors, Kaiser-Willys и Studebaker-Packard. Последняя обанкротилась в 1962 г., а в 1970 году фирма Kaiser-Jeep была приобретена компанией American Motors, которую в свою очередь в 1987 году поглотил Chrysler. С конца 1950-х на американском рынке заметную конкуренцию в сегменте субкомпактных машин составила западногерманская фирма Volkswagen с моделью Beetle. В ответ был разработан ряд компактных моделей: классические Rambler и Ford Falcon и заднемоторный Chevrolet Corvair. Последняя модель оказалась столь опасной, что послужила причиной широкой общественной критики (книга «Опасен на любой скорости»), что привело к выходу законов о безопасности автомобилей (в том числе и экологической).

В 1960-х окрепла мода на сравнительно недорогие спортивные автомобили типа Pony Car, самым известным из которых стал Ford Mustang, запущенный в серию в 1964 г. вице-президентом компании Ford Motor Ли Якоккой. С конца 1960-х расширились продажи японских марок Toyota, Datsun, Mazda, Mitsubishi.

Ford Mustang (1964–1973).

Первым серьезным ударом по Большой тройке стал Нефтяной кризис 1973 года, который вызвал 4-кратный рост цен на нефть, что привело к политике сокращения размеров кузовов и ограничению мощности многолитровых двигателей американских легковых автомобилей, а второй нефтяной кризис 1979-80 гг. из-за Ирано-иракской войны привел к резкому взлёту цен на топливо и введению корпоративных норм ограничения расхода топлива (CAFE), а также к значительному усилению конкуренции на американском рынке со стороны иностранных производителей компактных и экономичных автомобилей. Это заставило Большую тройку перевести основную часть своих модельных линеек на передний привод и начать внедрение систем впрыска топлива, совпавшее с ужесточением экологического контроля и широким применением систем каталитических нейтрализаторов. В 1980-х также появился новый класс экономичных семейных минивэнов, например, проект Chrysler T115. В начале 1980-х японские производители Honda, Toyota и Suzuki организовали в США сборочные филиалы, а отставшая во внедрении современных технологий Большая тройка начала создавать с ними совместные предприятия, например, NUMMI — СП GM и Toyota в Калифорнии. Ряд производителей грузовиков Autocar, Freightliner, Mack, Navistar потеряли самостоятельность, фактически став филиалами европейских компаний Volvo Trucks, Mercedes-Benz. Избавилась от производства тяжелых грузовиков и Большая тройка.

В 1990-х престижными стали внедорожники и пикапы, которые в 2000-х серьезно потеснили легковые модели. Также с конца 1990-х в США начались продажи гибридных легковых автомобилей Honda Insight и Honda Civic Hybrid, Toyota Prius и Toyota Camry Hybrid. В 2000-х в автомобилестроении получили значительное развитие различные электронные системы повышения безопасности, экономичности и комфорта.

К 2008 году отрасль оказалась в кризисе. В результате, General Motors и Chrysler даже были объявлены банкротами, но благодаря государственным займам и реструктуризации, а в случае «Крайслера» и очередной продаже иностранному владельцу (Fiat) смогли выжить и снова начать развиваться.

Современное состояние[править | править код]

В 2010-х на восстановившемся американском рынке появились серийные электромобили, например, заметного прогресса добилась фирма Tesla предпринимателя Илона Маска. Так в 2017 году капитализация компании Tesla Inc. выросла на 46% и составила $52,3 млрд, опередив капитализацию концерна Ford Motor и уступая только концерну GM, при том что физические продажи электромобилей Tesla на американском рынке составили лишь 55,12 тыс. (+13,1%) (мировые поставки электромобилей Tesla в 2017 году составили 104 тыс., что на 33% больше, чем в 2016 г.) против 2 млн 575,2 тыс. (–0,9%) регистраций у Ford и 3 млн 2,2 тыс. (–1,3%) регистраций у GM. Активно развивается направление беспилотных автомобилей, которые могут начать серийно производиться уже с конца 2010-х.

Перспективы[править | править код]

На 2020-30-е в американском автопроме намечается постепенный (но неуклонный) отказ от автомобилей с ДВС и замена их на электромобили (в первую очередь в штате Калифорния, который намеревается запретить продажу новых легковых и грузовых автомобилей на ископаемом топливе к 2040 году), в том числе и в беспилотном исполнении.

Объем производства[править | править код]

Год Объем производства
1945 725 215
1950 8 005 859
1955 9 204 049
1960 7 905 119
1965 11 137 830
1970 8 283 949
1975 8 986 513
1980 8 009 841
1985 11 652 743
1990 9 782 997
1995 11 985 457
2000 12 799 857
2005 11 946 653
2006 11 263 986
2007 10 780 729
2008 8 705 239
2009 5 711 823
2010 7 761 443
2011 8 653 560
2012 10 328 884
2013 11 066 432
2014 11 660 699
2015 12 100 000
2016 12 232 605

Литература[править | править код]

  • Burgess-Wise, David. Classic American Automobiles / David Burgess-Wise, Wright. — New York : Galahad Books, 1980. — ISBN 0-88365-454-7.
  • Coffey, Frank. America on Wheels: The First 100 Years: 1896-1996 / Frank Coffey, Layden. — Los Angeles : General Pub. Group, 1996. — ISBN 1-881649-80-6.
  • Collier, James L. The Automobile. — New York : Marshall Cavendish Benchmark, 2006. — ISBN 0-7614-1877-6.
  • Crabb, A. Richard. Birth of a Giant: The Men and Incidents That Gave America the Motorcar. — Philadelphia : Chilton Book Co, 1969.
  • Georgano, G. N. The American Automobile: A Centenary, 1893-1993 / G. N. Georgano, Wright. — New York : Smithmark, 1992. — ISBN 0-8317-0286-9.

Примечания[править | править код]