Автомобильный спорт в СССР

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Автомобильный спорт в СССР — спортивные состязания на автомобилях различного класса и классификаций, проводившиеся в СССР, в период с 1922 по 1991 годы.

История[править | править код]

1920—1930-е годы[править | править код]

Реплика ГАЗ ГЛ-1 1940 года.
Масштабная модель ЗиС-101А «Спорт» 1939 года.
Автокросс на грузовиках ЗиЛ-130 в Венгрии, аналогичный автокроссам в СССР.

До Февральской и Октябрьской революции в Российской империи проводились состязания по автоспорту, в том числе международного уровня и с участием автомобилей русских производителей. Однако Первая мировая война и последующие крупнейшие политические события в стране заставили забыть об автоспорте на почти два последующих десятилетия.

В первое десятилетие Советской власти автоспорт признавался бесполезным дорогостоящем буржуазным развлечением, к тому же автомобильная промышленность СССР того времени была во-многом кустарной и малочисленной. Всё сводилось лишь к автопробегам демонстрирующим больше пропагандистскую составляющую, нежели настоящий автоспорт.

По-настоящему к автомобильному спорту в СССР стали возвращаться лишь ко второй половине 1930-х годов и с условием, что спортивные автомобили будут не только приносить победы, но и станут испытательными стендами для новых конструктивных решений. Особенно это касалось спортивных команд советских автозаводов (ГАЗ, ЗиС). Некоторые любители и энтузиасты в 1930-х годах пытались строить самодельные гоночные автомобили, порой из списанных и сильно изношенных узлов и агрегатов серийных легковых автомобилей.

К одному из первых советских спортивных автомобилей условно можно отнести ГАЗ-А-Аэро построенный конструктором Алексеем Осиповичем Никитиным в 1934 году. В гонках и заездах он не участвовал, но на его кузове обтекаемой формы были проведены, первые в СССР, исследования аэродинамических свойств. В 1937 году в инициативном порядке в Центральном автомобильном клубе спорта в Москве (ЦАКС) инженер Ципулин на шасси ГАЗ-А построил спортивный автомобиль получивший условное обозначение ГАЗ-ЦАКС. Это был уже настоящий спортивный болид с открытыми колесами, с форсированным до 60 л. с. двигателем позволявшим развивать максимальную скорость в 131 км/ч. Увы, довести до ума ГАЗ-ЦАКС не удалось. В том же 1937 году Ципулина арестовали, а спустя три года он был расстрелян.

Горьковский автомобильный завод имени. Молотова (ГАЗ) в 1938 году представил спортивный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1, во многом схожий с ГАЗ-ЦАКС, но выполненный куда более профессионально и на шасси легкового автомобиля ГАЗ М1. В 1940 году он был доработан, в частности на кабину был установлен колпак-обтекатель для лучших аэродинамический свойств. На Заводе имени Сталина (ЗиС) в инициативном порядке к 20-летию Комсомола был создан спортивный двухместный автомобиль с кузовом родстер ЗиС-101 «Спорт» или ЗиС-Спорт, автомобиль во-многом прогрессивный: как в плане дизайна, так и техники. Например на нём впервые в СССР была применена гипоидная главная передача. Увы дальнейшего развития он не получил, а один единственный экземпляр до нашего времени не дошёл.

Автомобильные состязания проводились в то время нерегулярно и в основном по категории классических линейных гонок на серийных автомобилях (ГАЗ М1 или ЗиС-101) по общедоступным шоссе. Каких-либо специальных гоночных трасс и треков в СССР тогда не существовало. Определённые технологические трудности не позволяли развивать автоспорт в 1930-х на должном уровне. Например в СССР того времени не было автомобильных шин рассчитанных на максимальную скорость свыше 150 км/ч, не хватало в достаточном количестве свечей и карбюраторов, алюминия для производства легких спортивных кузовов. Начало Великой Отечественной войны вовсе прервало развитие автоспорта в СССР на долгие пять лет.

1940—1960-е годы[править | править код]

Auto Union Typ 650, аналог Сокол 650.
Рекордный автомобиль ХАДИ-7.
Раллийный Москвич-412 1970 года.
Спортивный автомобиль «Киев-Спорт» 1959 года, в процессе реставрации.

Практически сразу же после войны, начинается восстановление автоспорта в стране. В 1946 году строится один из первых рекордных советских автомобилей «Звезда». Он был разработан и построен в ЦКБ Главмотовелопрома при участии конструктора и автогонщика Александр Ивановича Пельтцера (брата известной советский актрисы театра и кино Татьяны Ивановны Пельтцер). На «Звезде» использовались узлы и агрегаты от трофейного немецкого мотоцикла DKW WL350. На заездах автомобиль показал скорость 139,643 км/ч, что для автомобилей с двигателем в 350 см³ было вполне приемлемо. Позднее были построены следующие модели серии «Звезда».

Не обошли вниманием советские конструкторы и зарубежный опыт, в частности разработки немецких конструкторов в области гоночных автомобилей. В СССР в качестве трофея был привезен образец гоночного автомобиля фирмы Auto Union Typ 650 бывшего лидера в гоночных состязаниях Европы конца 1930-х. На его основе был сконструирован схожий по своим характеристиками гоночных болид «Сокол 650». Возобновились и продолжились линейные заезды, с участием новых серийных автомобилей Москвич-400 и ГАЗ М20 «Победа». При этом заводские команды ЗиС, ГАЗ и ЗМА начали работу над собственными спортивными и гоночными автомобили, в результате чего к началу 1950-х появились такие модели автомобилей как ЗИС-112, Победа-Спорт и Москвич-404 «Спорт». Регулярно начали проходить линейные заезды на этих спортивных автомобилях по участкам Минского шоссе. К началу 1950-х участников стали делить на классы по объёму двигателя: до 1500 см³, до 2500 см³, до 3500 см³. С 1958 года стали регулярно проводиться Всесоюзные спартакиады по техническим видам спорта[1], каждая из них проводилась в течение нескольких месяцев и даже лет, включала в себя несколько различных видов авто- и мотоспорта, основное внимание уделялось командной борьбе между представителями союзных республик. По официальным данным, число участников только автомобильных соревнований измерялось сотнями тысяч спортсменов (!), главным образом любителей (например, более 360 тысяч в 1961-м)[2]. Правда, включая представителей автомодельного спорта.

Кроме автомобилей автозаводов многие энтузиасты подключились к созданию своих гоночных и рекордных автомобилей. Так в 1951 года начальником транспортного цеха Харьковского завода траснпортного машиностроения И. Я. Помогайбо был сконструирован рекордный автомобиль «Дзержинец» названный в честь одноименного ДСО за который тот выступал. Позднее этим же конструктором был построен и ряд рекордных автомобилей «Авангард». Энтузиастами Харьковского автодорожного института (ХАДИ) под руководством В. К. Никитина был построен ряд рекордных автомобилей «Харьков». В будущем при ХАДИ была создана лаборатория скоростных автомобилей (ЛСА) которую возглавил всё тот же Никитин. Ещё одним харьковчанином Г. Т. Поповым сконструирован рекордный автомобиль «Шахтёр», а чуть позднее и «Шахтёр-2». Большое внимание автоспорту в СССР начинает уделять и ДОСААФ.

К середине 1950-х получают широкое распространение «кузовные» спортивные автомобили, то есть, построенные на доработанных, под гоночные соревнования, шасси или агрегатах серийных легковых автомобилей, но с оригинальными открытыми или закрытыми двухместными кузовами. Такие автомобили строили как профессиональные автомобилестроители (ЗиС, ГАЗ, ЗМА), так и многочисленные энтузиасты: в основном работники автомобильного транспорта, представляющие свои организации: автомобильные заводы, автобазы, таксопарки и т. д. Среди таких автомобилей можно отметить: автомобили серии КВН (по инициалам конструктора В. Н. Косенкова), «Минск», МАЗ-1500, «Асуминьш», «Киев», «Ленинградка», «Москва» и др. В это же время начинается сооружение и первых трасс для автоспорта. Первые из них, например, Большое Минское кольцо, представляют из себя обычные отрезки дорог общего пользования. Но уже к началу 1960-х появляются и специальные кольцевые трассы, а вместе с ними и кольцевые автогонки, в том числе и чемпионаты СССР. Из наиболее известных трасс можно вспомнить Малое Минское кольцо (Боровая), трассу вокруг стадиона Лужники (Москва), Невское кольцо, Межапарк (Рига) и другие. С начала 1960-х появляются и новые видны автоспорта, картинг и автокросс на грузовых автомобилях. Продолжались заезды на рекордных автомобилях. Для этого в 1960—1963 годах использовалcя участок солёного озера Баскунчак в Астраханской области. В 1961 году был представлен рекордный автомобиль «Пионер-2» с газотурбинной силовой установкой. В 1962 году он показал рекордные для СССР 306,6 км/ч на дистанции 1 километр со старта, год спустя 311,4 км/ч. Начало 1960-х называли «золотым» веком советского автоспорта, тогда на трибунах автогонок порой собиралось более сотни тысяч зрителей[3].

Развитие автоспорта требовало наладить серийное производство гоночных автомобилей. С 1958 года начинается серийное производство таких автомобилей. Эти болиды получают имя собственное «Эстония», поскольку производятся на Таллинском опытном авторемонтном заводе (ТОАРЗ). Для них используются узлы и агрегаты как отечественных автомобилей, так и зарубежных: например двигатели Wartburg (ГДР) и гоночные шины Barum (ЧССР). Тираж выпуска достигает полсотни экземпляров в год[4]. Энтузиасты, такие как конструктор В. Шахвердов также продолжают постройку гоночных автомобилей и принимают на них участие в соревнованиях. Завод МЗМА выпускающий автомобили «Москвич» также создаёт свою заводскую спортивную команду и строит ряд гоночных автомобилей: «Москвичи» гоночной серии «Г». К 1960-м годам автоспорт в СССР приобретает широкий размах. В 1960 году в СССР появляется и собственная «Формула-1», которая, правда отличалась от зарубежной. В 1956 году СССР был принят в FIA (Международную автомобильную федерацию), что давало право советским автогонщикам принимать участие и в зарубежном автоспорте[5]. В 1958 году впервые советская команда завода МЗМА принимает участие в международных ралли «Тысяча Озёр» в Финляндии, где московская команда на автомобиле Москвич-407 занимает третье место. В 1963 году команда МЗМА участвует в ралли Акрополис в Греции, уже через год, на ралли Монте-Карло. В 1968 году автомобили «Москвич» принимают участие в марафоне «Лондон-Сидней», а уже в 1970-м в ралли «Лондон-Мехико». Участие советской команды на отечественных автомобилях привлекает внимание зарубежной прессы, а также дилеров, в результате чего существенно улучшается и увеличивается экспорт советских легковых автомобилей за рубеж.

В конце 1960-х годов в советском автоспорте происходит ряд изменений. Так в 1967 году ликвидируется класс «кузовных» гоночных автомобилей. Планируется участие советской команды в международных соревнованиях «Формулы-1», (не осуществленные). Строятся новые гоночные трассы, появляются новые автомобили для участия в автогонках. С 1971 года участие в ралли начинают принимать автомобили нового Волжского автозавода (ВАЗ).

1970—1990-е годы[править | править код]

Lada 2105 VFTS
Рекордный электромобиль ХАДИ-13Э

В 1970-е годы продолжается развитие отечественного автоспорта. Ещё с середины 1960-х годов гонщики из стран социалистического содружества начинают проводить в нескольких разных дисциплинах (ралли, кольцевые гонки, картинг) так называемый Кубок Дружбы социалистических стран, к которому вскоре присоединяются автоспортсмены из СССР[6]. Проводятся автомотоспортивные спартакиады, появляются и национальные чемпионаты, например, Эстонской ССР, Украинской ССР, а также чемпионаты регионального значения Минской области, Ленинграда и т. д. В 1971 году советские автогонщики впервые вышли на старт суточного кольцевого автомарафона, дебютной стала гонка 24 часа Спа, экипажи на «Москвичах-412» финишировали на 16 и 17 местах из 96 участников[7].

К середине 1970-х требуется создание профессиональной площадки для создания и производства специально подготовленных для автогонок серийных автомобилей. Такими предприятиями становятся Вильнюсский завод спортивных автомобилей (VFTS)[8], эстонский «Вихур»[9]. Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ) продолжает разработку и выпуск новых версий гоночных автомобилей марки «Эстония». ЛСА ХАДИ строит ряд рекордных автомобилей, наиболее интересным из которых является ХАДИ-9 с турбореактивным форсированным двигателем РД-9БФ от истребителя МиГ-19. В это же время ХАДИ пробует себя в создании рекордных электромобилей. С 1970-х годов появляются и первые энтузиасты строящие автомобили-драгстеры, а также багги, причем вторые на узлах и агрегатах в том числе и грузовых автомобилей. Также кроме профессиональных создателей, продолжают строить гоночные автомобили и энтузиасты, в основном при поддержке добровольных спортивных обществ, в которых они состоят. Например, гоночные автомобили Вишнякова, Красовского, Лапина, Саарма, Львова и многих других. По официальным данным, к 1980 году 830 тысяч автомобилистов СССР выполнило разрядные нормативы в технических видах спорта[10].

В ноябре 1979 года Федерация автомобильного спорта СССР приняла решение запретить участвовать грузовым автомобилям в автокроссе с 1980 года[11], запрет продлился до второй половины 1980-х[12]. Хотя грузовые автомобили продолжили использовать в автомногоборье, где впрочем они не требовали какой-либо специальной подготовки к соревнованиям[13]. В то же время соревнования на кузовных и формульных автомобилях имели высокую массовость, прежде всего из-за большого количества автомобилей ВАЗ поступающих в спортивные секции по всему СССР, и благодаря тому, что на ТОАРЗ смогли наладить ритмичное производство формул[14]. Активно проводились гонки на Кубок Дружбы, на призы газет и журналов, национальные и всесоюзные чемпионаты. Ряд автозаводов и Научный автомоторный институт (НАМИ) строят спортивные автомобили, такие как «Лада-2108 ЭВА»[15], «Апельсин-1», «Апельсин-2», ВАЗ-29081, ВАЗ-29084 и другие[16][17]. Так же для ралли завод VFTS в Вильнюсе и VIHUR в Эстонии переоборудовали автомобили ВАЗ, сам АвтоВАЗ, а также заводы АЗЛК, ИЖ, ЗАЗ, ГАЗ, УАЗ создавали спортивные варианты своих моделей разного уровня подготовки[18][19][20]. Со второй половины 1980-х лидеры в кузовных гонках (ралли, кольцо, трек) начинают пересаживаться на переднеприводные автомобили[21][22][23]. В это же время начинается участие в европейских кольцевых гонках грузовых автомобилей команд заводов МАЗ (с 1987-го)[24], КАМАЗ (с 1988-го)[25][26] и ЗиЛ (с 1989-го)[27]. С 1988 года автоспортсмены СССР начинают стартовать в чемпионате Европы по автокроссу[28].

Автоспортсмены на легковых моделях ВАЗ и АЗЛК добиваются призовых мест на международных соревнованиях, как на проводившихся в СССР[29][30], так и на западно-европейских[21]. В конце 1980-х стали активно проводиться гонки с приглашением спортсменов из Западной Европы: ралли «Старый Тоомас» (1988-1989, Таллинн)[31][32], зимние трековые гонки «Звёзды автоспорта» на призы журнала «За рулём» (1989, Москва)[33], этап кубка Европы по автокроссу (1989-1990, Бауска)[29][30], ралли «Ялта-90» (1990, Крым)[34]. Ведущие советские автогонщики начинают стартовать на автомобилях иностранного производства[35]. С 1990 года в Крыму начинают проводить соревнования по подъёму на холм[36]. В 1991 годуruen впервые советские кольцевики стартуют в престижном европейском турнире по кольцевым гонкам на формулах — Британской Формуле-3[37].

Хотя в целом, к концу 1980-х, на фоне резкого ухудшения положения в СССР, сокращения финансирования, автомобильный спорт в стране постепенно начинает приходить в упадок[38]. Последним сезоном советского автоспорта становится 1991 год.

Зарубежные гоночные и спортивные автомобили в СССР[править | править код]

Советские автомобильные спортсмены и производители гоночных автомобилей внимательно следили за достижениями мирового автоспорта, кроме того, отечественная промышленность не всегда могла удовлетворить потребности автоспорта, в двигателях, шинах, амуниции и т. д. Фактически одним из первых гоночных автомобилей, на которого на прямую повлиял зарубежный образец, стал «Сокол 650». На одном из первых советских рекордных автомобилей «Звезда» стоял немецкий мотоциклетный двигатель DKW. В 1950-е использование трофейных узлов и агрегатов было не редкостью. С 1963 года по конец 1960-х закупались для нужд советского автоспорта гоночные болиды Формулы-3, восточно-германской марки Melkus, кроме того, на некоторые советские болиды «Эстония» устанавливались двигатели и трансмиссии Wartburg. Случались и единичные закупки зарубежных гоночных болидов или двигателей, в том числе и для изучения их конструкции и сравнительных испытаний. Крупными советскими автоспортивными организациями и клубами, в 1970—1980-е годы, активно закупались и импортные гоночные шины, как чехословацкого производства (Barum), так и британского (Avon) и даже американского (Goodyear) производства, карбюраторы, амортизаторы, светотехнические приборы, смазочные материалы[39].

Типы автомобилей[править | править код]

  • Гоночные с открытыми колёсами. Специальные одноместные гоночные автомобили с колесами вынесенными из кузова. Первым таким автомобилем построенным в СССР стал «Сокол 650». В СССР массово начали появилятся с 1958 года, в основном это были гоночные автомобили марки «Эстония», а также автомобили единичной постройки.
  • Спортивные (кузовные) автомобили. Автомобили со специальными двухместными кузовами закрывающими колёса, построенные в основном на базе серийных автомобилей («Москвич», «Победа», «Волга», ЗиС/ЗиЛ, «ЗиМ»). Этот тип автомобилей в Союзе существовал примерно с 1951 (массово с 1957) по 1967 годы. До 1960 года экипаж таких автомобилей состоял из двух человек: водители и механика.
  • Серийные (Стандартные) автомобили. После ликвидации класса спортивных автомобилей в 1967 году, термин «кузовные автомобили» перешёл к серийным автомобилям. Обычные серийные автомобили подготовленные для участия в шоссейно-кольцевых гонках. Своё развитие получили начиная с первой половины 1960-х годов.
  • Рекордно-гоночные автомобили. Специальный тип автомобилей для установления максимально скоростных рекордов на прямых отрезках. Могли быть различного типа: с кузовом с высокими аэродинамическими свойствами и закрытыми колесами, либо с открытыми колесами и кузовом типа «Драгстер». Либо с кузовом особой «самолётной формы» (ХАДИ-9).
  • Раллийные автомобили. Специально подготовленные автомобили для раллийных соревнований, как правило на базе обычных серийных автомобилей.
  • Карт. Особый тип гоночных автомобилей с открытыми колесами, с относительно низкой скоростью и мотоциклетными моторами, для участия в картинге. В СССР с 1961 года.
  • Багги. Особый тип спортивного автомобиля с открытым кузовом для участия в гонках по пересеченной местности. В СССР стал появляться с 1970-х годов.
  • Грузовой тип. Серийные грузовые автомобили, как правило, средней грузоподъемности, (ГАЗ, ЗиЛ), подготовленные для участия в гонках (автокросс) по пересеченной местности. В СССР с 1960-х годов. С 1980 по 1986 годы на этот тип был введен запрет.

Классификация автоспорта в СССР[править | править код]

Основная статья: Формула-1 в СССР

Первоначально в СССР проходили так называемые линейные заезды на трассах и дорогах общего пользования. Но постепенно по мере развития автоспорта, особенно после вхождения СССР в состав Международной автомобильной федерации (FIA), стали появляться новые классы. Так к 1965 году существовали: группа А и Б, то есть серийные автомобили типа «Волга» и «Москвич». Группу «Г» представляли кузовные спортивные автомобили на узлах и агрегатах серийных автомобилей. Формула 1,2,3,4 и 5 представляли гоночные автомобили с открытыми колёсами и различными объёмами двигателя. Ближе к середине 1970-х Формула-1 была упразднена, а серийные автомобили типа ГАЗ-24 относились к группе 1, класс Х, «Жигули» к классу VII, «Москвичи» к классу VIII. Так же с 1970-х годов действовала и юниорская формула «Восток». При этом стоит отметить, что Формула-1, как и многие другие классы автогонок являлись национальными (то есть советскими), то есть отличались техническим регламентов от международных классов, а Формула-3 была международной, в частности по этой формуле проводились соревнования Кубок Дружбы, в котором участвовали не только советские спортсмены, но и зарубежные.

Линейные заезды[править | править код]

1949 год.

Автомобили с двигателями рабочим объемом:

  • До 350 см³
  • До 500 см³
  • До 750 см³
  • До 1200 см³
  • До 2500 см³
  • До 3500 см³
  • Свыше 3500 см³

Шоссейно-кольцевые гонки[править | править код]

1958 год.

  • Группа «А» — спортивные автомобили с объемом двигателя до 1500 см³.

(автомобили с двигателями «Москвич»)

  • Группа «Б» — спортивные автомобили с объемом двигателя до 3000 см³.

(автомобили с двигателями «Победа» и «Волга»)

  • Группа «В» — спортивные автомобили с объемом двигателя от 3000 см³.

(автомобили с двигателями ГАЗ-12 и ЗиЛ)

  • Группа «Г» — гоночные автомобили (с открытыми колесами) всех типов.

1960 год.

  • Группа «А» — спортивные автомобили с объемом двигателя от 3000 см³.
  • Группа «Б» — спортивные автомобили. 2300-3000 см³.
  • Группа «В» — спортивные автомобили. 1600—2300 см³.
  • Группа «Г» — спортивные автомобили. До 1600 см³.

1962 год.

  • Группа «А» — спортивные автомобили. До 3000 см³.
  • Группа «Б» — спортивные автомобили. До 2000 см³.
  • Группа «Г» — серийные автомобили «Волга» и «Москвич»

1963 год.

  • Группа «А» — серийные автомобили. От 1500 см³. («Волги»)
  • Группа «Б» — серийные автомобили. До 1500 см³. («Москвичи»)
  • Группа «В» — все спортивные автомобили.

1964 год.

  • Группа «Г» — спортивные автомобили. До 3000 см³.

1966 год.

  • Группа «Г» — фактически объединена с Формулой-5

1967 год.

  • Группа «Г» — вновь вернулась, но в следующем 1968-м уже не использовалась.

Классы Формул.

  • «Формула-1» — Введена в 1960 году. Рабочий объем до 2500 см³. С 1962 года рабочий объем 1500 см³. В 1966 году требования от 1600 до 3000 см³. С 1969 года Формула-1 становится свободной. 1972 год ограничение рабочего объема до 3000 см³. 1976 год последний год действия Формулы-1 в СССР.
  • «Формула-2» — Введена в 1962 году вместо Свободной формулы. В 1963 году переименована в «Формулу-5». В 1966 году новая «Формула-2» (до 1600 см³). 1973 год. Слияние Формулы-2 с Формулой-1. Ликвидация вместе с Формулой-1 после 1976 года.
  • «Формула-3» — Введена в 1960 году. Рабочий объем до 500 см³. В 1964 году Формула-4 переименована в Формулу-3 (до 1000 см³), а прежняя Формула-3 стала Формулой «Юниор». В 1971 году поднят рабочий объем до 1200 см³. С 1977 года Формула-3 получает название Формула «Восток».
  • «Формула-4» — Введена в 1964 году. Бывшая Формула-3 до 500 см³. 1968 год. Введение новой «Формулы-4». До 350 см/куб. С1977 года переименована в Формулу «Молодежная».
  • «Формула-5» — Введена в 1963 году. Являлась переименованием «Формулы-2» или Свободной Формулы. В 1966 году убрана. Введена новая «Формула-5» в 1968 году. Объем до 2500 см³. В 1969 году отменена.

Классификация для серийных автомобилей.

1968 год.

  • Класс II — Автомобили ВАЗ. Группа А — верхнеклапанные двигатели (введен в 1971 году)
  • Класс III — Автомобили «Москвич». Группа А — верхнеклапанные двигатели. Группа Б — нижнеклапанные.
  • Класс V — Автомобили «Волга». Группа А — верхнеклапанные двигатели. Группа Б — нижнеклапанные.

1972 год.

  • Группа 1 — минимальные изменения в заводской конструкции не затрагивающие двигатель, трансмиссию или ходовую часть.
  • Группа 2 — увеличение рабочего объема двигателя, повышение степени сжатия, изменения в топливой аппаратуре.
  • Группа 4 — изменения без всяких ограничений.
  • Класс I — до 1300 см³. («Жигули»)
  • Класс II — от 1300 до 1600 см³. («Жигули», «Москвич»)
  • Класс III — от 1600 до 2500 см³. («Волга»)

1974 год.

От Класс I — до 500 см/куб до Класс XIII свыше 5000 см³.

Трассы[править | править код]

Кроме ниже перечисленных специальный гоночных трасс, либо участков шоссе общего назначения, для проведения кольцевых автомобильных соревнований использовались обычные стадионы, ипподромы и просто открытая пересеченная местность (автокросс).

Трассы для линейных гонок[править | править код]

  • Минское шоссе (Московская область)
  • Чугуевское шоссе (Харьков)
  • Симферопольское шоссе (Запорожская область)
  • Житомирское шоссе (Киевская область)
  • Полтавское шоссе (Киевская область)
  • Выборгское шоссе (Ленинградская область)

Трассы для кольцевых гонок[править | править код]

Трассы для рекордных заездов[править | править код]

Катастрофы и аварии[править | править код]

  • Сентябрь 1957 года. Водитель 7-го таксомоторного парка Москвы Леонид Колачев, погиб на автомобиле собственной конструкции на чемпионате по кольцевым гонкам на Большом Минском кольце.
  • 12 мая 1960 года. Механик 1-го таксомоторного парка Ленинграда Николай Сорочинский, погиб на кольцевых гонках на приз открытия спортивного сезона на трассе «Невское кольцо» (Ленинград), на гоночном автомобилей КВН-2500 С.
  • 10 мая 1964 года. Работник строительного управления города Каунаса Алоизиас Йорудас, погиб во время гонок на приз газеты «Вакаринес нуэнос», на трассе «Валакампяй» в Вильнюсе за рулем спортивного автомобиля.
  • 25 апреля 1965 года на трассе возле стадиона Лужники в Москве, в гонке в честь 30-летия спортивного общества «Спартак», попадает в смертельную аварию Чемпион СССР и мастер спорта гонщик Рудольф Исаакович Гольдин. Его гоночный автомобиль «Мелькус», на мокрой трассе, срывается с управления и на полной скорости врезается в дерево.[40]
  • 9 апреля 1967 года на гоночной трассе Ваке-Сабуртало (Тбилиси, Грузинская ССР), во время первенства Тбилиси по гонкам на серийных автомобилях, ГАЗ-21 «Волга» краснодарского гонщика Байзета Беджашева, вылетела на повороте в толпу зрителей. В результате этого столкновения 6 человек погибло, пятеро получили ранения. Данная катастрофа крупнейшая в истории автомобильного спорта в СССР по числу жертв.[41]
  • 2 июня 1968 года. Мастер Таллинского авторемонтного завода Антс Сейлер, погиб во время гонок на первенство Прибалтики на трассе Бикерниеки под Ригой, за рулем гоночного автомобиля «Эстония-9М»
  • 30 мая 1971 года. Антс Вайно, водитель из эстонского города Вяндра, погиб во время чемпионата СССР по кольцевым гонкам на трассе «Боровая» под Минском за рублем гоночного автомобиля «Эстония-15М».
  • Лето 1977 года. Гонщик Александр Лебедев погиб на трассе «Невское кольцо» за рулем «Эстония-18», после чего трасса была закрыта.
  • 22 мая 1977 года. На трассе «Боровая» погиб минский гонщик Вячеслав Старостенко, во время гонки Чемпионата Белорусской ССР.
  • 1978 год. На трассе «Боровая» погиб эстонский гонщик Тийт Скобелев.
  • 2 июня 1978 года на гоночной трассе Вана-Выйду (окрестности города Вильянди, Эстонская ССР) во время гонок формулы «Восток» на призы спортивного общества «Калев», произошла автокатастрофа. Лидирующая пятерка участников гонки, выходя из так называемого «слепого» поворота, из-за которого не было видно трассу, внезапно для себя, обнаружила стоящий на трассе автомобиль сошедшего участника, а прямо по середине медленно едущего кругового. В результате последовавшего завала, автомобиль эстонского гонщика Марта Конго врезался в ближайшую трибуну, где стояли зрители. При этом трибуна была довольно примитивной конструкции и не имела достаточных ограждений. В результате этого столкновения погибла одна женщина и несколько болельщиков были серьезно травмированы. После этого гонки на трассе были прекращены. Гонщика Марта Конго осудили на год условно и отстранили от гонок на два года.[42]
  • 27 мая 1979 год. На трассе «Боровая», во время открытого чемпионата БССР и Литовской СССР разбился литовский гонщик Римантас Кесминас. Спустя несколько дней он скончался.
  • 5 июня 1983 года. На трассе «Чайка» под Киевом, в рамках 1-го этапа Кубка дружбы социалистических стран, произошла авария, в результате которой погиб польский гонщик Христиан Гроховский. На 13-м круге он столкнулся с автомобилем эстонского гонщика Тоомаса Напы. В результате столкновения Гроховский потерял сознание, а его автомобиль загорелся. Польский гонщик получил значительные ожоги и скончался в больнице через два дня после происшествия. Стоит отметить, что в советской прессе тогда было не принято афишировать подобные факты. Так например, в статье журнала «За рулём» посвящённой гонке было упомянуто о данной аварии, но ни слова не было сказано о её печальных последствиях[43].

Отражение в культуре и искусстве[править | править код]

  • Популярным фильмом, посвященным гонщикам заводской команды «АЗЛК», является фильм «Гонщики» снятый на киностудии «Ленфильм» в 1972 году.
  • В драме «Гонки без финиша» 1977 года киностудии «Мосфильм» обыгрываются события, связанные с участием автозавода в большом международном ралли-марафоне.
  • Детектив «Ралли» 1978 года, Рижской киностудии.
  • Одним из наиболее известных и популярных художественных фильмов посвященных тематике советского автоспорта, и в частности Лаборатории скоростных автомобилей Харьковского автодорожного института (ЛСА ХАДИ), является фильм «Скорость» 1983 года, снятый на киностудии «Ленфильм». Где в роли рекордного автомобиля «ИГЛА», принял участие настоящий рекордный ХАДИ-9.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Участники Спартакиады - на старт!. Журнал За рулём, №4, 1958 (Апрель 1958).
  2. К новым спортивным рубежам. Журнал За рулём, №10, 1961 (Октябрь 1961).
  3. А.Мельник. Выигрывай в воскресенье, продавай в понедельник. Журнал За рулём, №4, 1992 (Апрель 1992).
  4. Отечественный автомотоспорт. Страницы биографии. За рулём, №11, 1973 (Ноябрь 1973). Дата обращения 10 декабря 2019.
  5. А.Сабинин. К вступлению советских автомобилистов в ФИА. Журнал За рулём, №12, 1956 (Декабрь 1956).
  6. В двадцатый раз. За рулём, №1, 1983 (Январь 1983). Дата обращения 2 октября 2019.
  7. Успех «Москвичей» в Спа. За рулём, №11, 1971 (Ноябрь 1971). Дата обращения 3 октября 2019.
  8. …160 л.с. - спортивный. За рулём, №12, 1985 (Декабрь 1985). Дата обращения 2 октября 2019.
  9. П.Болдин. Знакомьтесь «Вихур». журнал За рулём, №1, 1983 (Январь 1983). Дата обращения 2 октября 2019.
  10. Шаги пятилетки. журнал За рулём, №6, 1980 (Июнь 1980). Дата обращения 2 октября 2019.
  11. В Федерации автомобильного спорта. За рулём, №3, 1980 (Март 1980). Дата обращения 13 декабря 2019.
  12. Грузовик на «Круглом столе». За рулём, №7, 1988 (Июль 1988). Дата обращения 4 октября 2019.
  13. Без зрителей. За рулём, №12, 1980 (Декабрь 1980). Дата обращения 13 декабря 2019.
  14. Р.Силламаа. «Эстония-21.10». За рулём, №11, 1988 (ноябрь 1988). Дата обращения 3 января 2020.
  15. Наша обложка. журнал За рулём, №9, 1987 (Сентябрь 1987).
  16. В.Аркуша. Наши «Гран-Туризмо». Журнал За рулём, №5, 1989 (Май 1989). Дата обращения 27 сентября 2019.
  17. А.Садовников. «Апельсин-2» из НАМИ. Журнал За рулём, №4, 1992 (Апрель 1992). Дата обращения 27 сентября 2019.
  18. Л.Шугуров. Слово имеют заводы. журнал За рулём, №10, 1971 (Октябрь 1971). Дата обращения 3 октября 2019.
  19. Дуэль в семь раундов. журнал За рулём, №2 1975 (Февраль 1975). Дата обращения 10 декабря 2019.
  20. Почётный трофей — у волжан. журнал За рулём, №2 1978 (Февраль 1978). Дата обращения 13 декабря 2019.
  21. 1 2 Советские кольцевики в Италии. Журнал Автомотоспорт, №4, 1990 (Апрель 1990). Дата обращения 27 сентября 2019.
  22. В.Лимасов. Этап чемпионата мира по ралли в Греции. Журнал За рулём, №9, 1988 (Сентябрь 1988). Дата обращения 5 октября 2019.
  23. П.Мишин. Воспоминания о зиме. Переднеприводные завоёвывают трек. Журнал За рулём, №6, 1988 (Июнь 1988). Дата обращения 5 октября 2019.
  24. В.Моисеев. На «кольце» - камионы. Журнал За рулём, №9, 1987 (Сентябрь 1987). Дата обращения 29 сентября 2019.
  25. В.Моисеев. Кольцевые гонки на грузовиках в Венгрии. Журнал За рулём, №9, 1988 (Сентябрь 1988). Дата обращения 5 октября 2019.
  26. Б.Демченко. Дождь так и не пошёл.... Журнал За рулём, №12, 1990 (Декабрь 1990). Дата обращения 27 сентября 2019.
  27. А.Мельник. «Работяги» выходят на старт. Журнал За рулём, №1, 1992 (Январь 1992). Дата обращения 27 сентября 2019.
  28. Спортивный глобус. Автокросс. За рулём, №10, 1988 (Октябрь 1988). Дата обращения 3 января 2020.
  29. 1 2 С.Никольский. Кроссовые на трассе «Муса». Журнал За рулём, №8, 1990 (Август 1990). Дата обращения 27 сентября 2019.
  30. 1 2 Формула успеха - 4х4. Журнал Автомотоспорт, №2, 1990 (Февраль 1990). Дата обращения 27 сентября 2019.
  31. С.Никольский. Впервые третий год подряд. Журнал За рулём, №9, 1988 (сентябрь 1988). Дата обращения 7 января 2020.
  32. В.Данильчев. Снова «Старый Тоомас». Журнал За рулём, №9, 1989 (сентябрь 1989). Дата обращения 7 января 2020.
  33. О.Богданов. Гонки, которые я не видел. Журнал За рулём, №5, 1989 (Май 1989). Дата обращения 27 сентября 2019.
  34. С. Никольский. Крымское ралли в мечтах и на яву. Журнал Автомотоспорт, №1, 1991 (январь 1991). Дата обращения 5 января 2020.
  35. О.Богданов. Как закаляется «ЗИЛ-ШТАЛЬ». За рулём, №11, 1990 (Ноябрь 1990). Дата обращения 9 ноября 2019.
  36. С.Нечаюк. Мал карт, да удал. Журнал За рулём, №1, 1992 (Январь 1992). Дата обращения 27 сентября 2019.
  37. В. Крючков. Русский гонщик впервые участвует в «формуле 3». Журнал Автомотоспорт, №4, 1991 (Апрель 1991). Дата обращения 27 сентября 2019.
  38. Пленум ФАС СССР. За рулём, №3, 1987 (март 1987). Дата обращения 5 января 2020.
  39. В.Аркуша. В преддверии новых гонок. журнал За рулём, №3 1980 (Март 1980). Дата обращения 13 декабря 2019.
  40. https://forum.f1news.ru/topic/67800-legendyi-otechestvennogo-avtosporta/
  41. https://forum.f1news.ru/topic/67801-avtosport-v-sssr/
  42. https://forum.f1news.ru/topic/67801-avtosport-v-sssr/
  43. Победы на новых машинах. За рулём, №11, 1983 (ноябрь 1983). Дата обращения 3 января 2020.

Ссылки[править | править код]