Амоко Кадис

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Амоко Кадис
Amoco Cadiz 1 edit1.jpg
 Либерия
Класс и тип судна Танкер, VLCC
Номер ИМО 7336422
Изготовитель Astilleros Españoles
Кадис, Испания
Введён в эксплуатацию 1975
Выведен из состава флота 16 марта 1978 года
Статус Затонул
Основные характеристики
Водоизмещение дедвейт 233,690 тонн
Длина 334.02 м
Ширина 51.06 м
Осадка 19.80 м
Мощность 30400 л.с.
Скорость хода 15 узлов (28 км/ч)
Экипаж 44
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

«Амоко Кадис» (VLCC[1] Amoco Cadiz) — бывший супертанкер (англ. VLCC (Very Large Crude Carrier Очень большой перевозчик сырья)), ходивший под либерийским флагом («удобный флаг»), принадлежавший американской компании «Амоко». 16 марта 1978 года, он сел на мель в 5 км (3 милях) от побережья Бретани[1] (Франция), и в конечном итоге, расколовшись на три части, затонул, в результате чего случился крупнейший на тот момент нефтяной разлив[1] в истории.

Крушение[править | править код]

«Амоко Кадис», наполненный 1 604 500 баррелями (219 797 тоннами) легкой нефти из порта Ras Tanura, Саудовская Аравия и острова Харк, Иран направлялся в Роттердам (Голландия). При входе в пролив Ла-Манш на судне произошла серьезная авария руля, и оно потеряло управление. С «Амоко Кадиса» был сделан запрос о помощи. Ближайшее подходящее спасательное судно — западногерманский буксир «Пасифик» — находился совсем близко, во французском порту Брест. Капитан «Пасифика» сперва решил связаться по радио со своим начальством — спасательной компанией, от которой хотел получить разрешение и инструкции. Когда из Гамбурга пришел ответ, в Ла-Манше уже бушевал шторм, а танкер начало сносить к берегу. Единственный якорь не держал. Пользуясь безвыходным положением танкера и руководствуясь полученными инструкциями, капитан «Пасифика» ещё до начала буксировки потребовал за спасение большую сумму. В течение трех часов в штормовом море шел торг между капитанами спасаемого и спасательного судов, а тем временем танкер все ближе и ближе подносило к берегу. Наконец, когда стороны пришли к согласию и «Пасифику» были обещаны два миллиона долларов, буксир поволок «Амоко Кадис» в открытое море, но на четвёртой минуте лопнул буксирный трос. Для того чтобы завести новый в условиях десятибалльного шторма, потребовалось ещё три часа, но и этот трос не выдержал.

Около 10 вечера 16 марта неуправляемый танкер сел на камни, пробившие подводную часть, вода затопила машинное отделение. Отдаленность места катастрофы от портов и продолжающийся шторм сильно затрудняли спасательные работы. Тем не менее, к двум часам ночи французским вертолетчикам удалось снять с гибнущего корабля всех членов экипажа. На рассвете 17 марта танкер разломился, и в море полилась нефть

Очистка от нефти и последствия для окружающей среды[править | править код]

Поскольку катастрофа произошла очень близко от берега, а ветры в марте постоянно дули с запада, от «черного прилива» значительно пострадало все побережье Бретани — почти 400 км. Очищать побережье принялись сразу же. Так за 1-й день работы удалось убрать 150 тонн загрязненной воды, но из танкера все лилась нефть. Приливом её выбрасывало на уже очищенные участки пляжа вместе с погибшими рыбами, птицами, моллюсками, водорослями. Выдвигались предложения поджечь нефть, но власти, опасаясь за прибрежные постройки, не поддержали его. В конце концов, берег посыпали тальком. Смешиваясь с нефтью, он образовывал комки, которые граблями собирали в цистерны.

Подсчитано, что все время было собрано порядка 100 тысяч тонн воды, смешанной с нефтью, однако количество нефти, выделенной из этой смеси, едва ли превысило 20 тысяч тонн. Погибли устричные плантации, огромное количество рыбы и птицы. Спасательные работы обошлись в 460 миллионов франков.

Юридические последствия[править | править код]

Европейские морские государства подписали Парижский меморандум о взаимопонимании[en] о государственном портовом контроле (англ. Paris memorandum of understanding (MoU) on State Port Control)[1], Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта[2]) (Государственный портовый контроль[en][3]). Он был срочно подготовлен вместо ранее готовившегося вступить в силу в марте 1978г. Гаагского, который главным образом регулировал условия труда и быта моряков на борту судов[1], что предусматривала Конвенция Международной организации труда номер 147 (Конвенция 147 - Конвенция о минимальных нормах на торговых судах[4], англ. C147 - Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976 (No. 147)[5].

Парижский меморандум же осветил и вопросы безопасности мореплавания[1].

См. также[править | править код]

  • MT Haven — корабль-близнец «Амоко Кадис», также затонувший и вызвавший разлив нефти.

Ссылки[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 3 4 5 6 History | Paris MoU. www.parismou.org. Дата обращения 4 июля 2020.
  2. Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта, Меморандум от 26 января 1982 года. docs.cntd.ru. Дата обращения 4 июля 2020.
  3. Государственный портовый контроль. morflot.gov.ru. Дата обращения 4 июля 2020.
  4. КОНВЕНЦИЯ 147. www.ilo.org. Дата обращения 4 июля 2020.
  5. Convention C147 - Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976 (No. 147). www.ilo.org. Дата обращения 4 июля 2020.