Аэротрополис

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Аэротрополис Таоюань — один из примеров крупномасштабного городского планирования в международном аэропорту Тайвань-Таоюань.

Аэротрополис — это город, инфраструктура, землепользование и экономика которого сосредоточены в аэропорту[1], объединяющий термины «аэро-» (авиация) и «мегаполис». Подобно традиционному мегаполису, состоящему из центрального ядра в виде города и его отдалённых пригородных районов, аэротрополис состоит из авиационной, логистической и коммерческой инфраструктуры аэропорта, образующей мультимодальный, многофункциональный город-аэропорт в своей основе и отдалённых коридоров и кластера предприятий и связанных с ними жилых комплексов, которые подпитывают друг друга и их доступность к аэропорту[2][3]. Слово аэротрополис впервые употребил нью-йоркский художник Николас Де Сантис, чей рисунок городского аэропорта на крыше небоскреба был представлен в журнале Popular Science в ноябре 1939 года[4][5]. Термин был изменён исследователем воздушной торговли, профессором Университета Северной Каролины Джоном Д. Касардой в 2000 году на основе его предыдущих исследований экономического развития, обусловленного развитием аэропортов[6][7][8][9][10].

Аэропорты, связь и развитие[править | править код]

По мнению Джона Касарды, аэропорты будут развиваться как движущие силы расположения бизнеса и градостроительства в XXI веке так же[11], как автомобильные дороги в XX веке, железные дороги в XIX веке и морские порты в XVIII веке. Двигателем аэротрополиса является аэропорт и его воздушные линии, которые предлагают фирмам быструю связь со своими поставщиками, клиентами и корпоративными партнёрами. Некоторые предприятия аэротрополисов больше зависят от удаленных поставщиков или клиентов на другом конце света, чем те, которые расположены поблизости. По мере того, как экономика проходит глобализацию, чувствительной ко времени и зависимой от воздушной торговли для поставок продукции, скорость и манёвренность, которые авиация обеспечивает для перемещения людей и товаров на большие расстояния и с минимальным временным промежутком, создают конкурентные преимущества для фирм и мест. В модели аэротрополиса время и стоимость связи заменяют пространство и расстояние в качестве характеристик, определяющих развитие, при этом экономия на скорости становится такой же важной для конкурентоспособности фирм и мест, как эффект масштаба и экономия на масштабе[12].

Аэротрополис включает в себя зависящие от авиации предприятия и службы, которые их поддерживают, а также пассажиров аэропорта, которые ежегодно проходят через него[2][12]. Эти предприятия включают в себя высокотехнологичное и современное производство, логистику и электронную коммерцию; торговые, спортивные, развлекательные и лечебно-оздоровительные комплексы; гостиницы; конференц-центры, торговые и выставочные центры; и офисы для деловых людей, которые часто путешествуют по воздуху или занимаются глобальной торговлей[13]. Бизнес-парки, логистические парки, научно-исследовательские и опытно-конструкторские парки, критичные ко времени распределительные центры и комплексы информационных технологий, а также гостиницы, конференц- залы и развлекательные центры чаще всего видны вокруг крупных новых аэропортов на периферии столицы, где достаточно земли, и вдоль транспортных коридоров, исходящие от них. По мере того, как все большее число ориентированных на авиацию фирм и поставщиков коммерческих услуг группируются вокруг аэропортов и за их пределами, аэротрополис становится крупным городским направлением, где пассажиры и местные жители одинаково работают, делают покупки, встречаются, обмениваются знаниями, ведут дела, часто не выезжая более чем за 15 минут от аэропорта[14]. Результатом является новая форма транзитно-ориентированного проектирования с центром на взлётно-посадочных полосах и и соединяющих вдоль их наземных транспортных артериях.

Однако аэротрополис — это больше, чем кластер связанных с аэропортом коммерческих, промышленных и логистических объектов. Он также состоит из городских районов, которые должны быть спланированы и спроектированы как привлекательные экологические и социальные сферы[1][15].

Некоторые аэротрополисы возникли спонтанно, в ответ на развитие рынков, отсутствие планирования, способствуя разрастанию и образуя автомобильные пробки, загрязнение и другие негативные внешние эффекты. Применение принципов умного города и устойчивости окружающей среды имеет важное значение для формирования успешного аэротрополиса[16][17], как и согласование с заинтересованными сторонами[18][19]. Органы управления, согласовывающие руководство аэропорта, сообщества, прилегающие к аэропорту, а также городских и региональных властей с местными руководителями бизнеса и экономического развития, должны внедрить планирование аэротрополисов для достижения большей экономической эффективности наряду с более привлекательным и устойчивым развитием[20][18].

Критика[править | править код]

Серьёзную критику вызывает то, что если нефть останется относительно недорогой и широко доступной в будущем или же спад в мировой нефтедобыче (пик добычи нефти) отрицательно скажется на авиации, и как следствие, на развитии аэротрополисов[21][22]. Другие исследователи критикуют модель аэротрополиса за завышение количества и типа товаров, перевозимых по воздуху, например: многие виды дорогостоящих товаров, таких как электроника, как правило, доставляются по воздуху, более крупные товары, такие как автомобили и зерно, доставляются другими транспортными путями. Те, кто указывает на это, предполагают, что взаимосвязь между морскими портами, аэропортами и железными дорогами необходимо изучать более глубоко[23]. Дальнейшая критика аэротрополиса включает в себя потерю сельхозугодий и лесов, выселение или исключение местных жителей и сообществ из экономических выгод аэротрополиса, а также нахождение высокоуглеродной инфраструктуры на десятилетия вперёд[24][25].

Социальные критики утверждают, что аэротрополис отдает предпочтение интересам бизнеса, а не людям, и что в его многофункциональном комплексе обычно отсутствует городская атмосфера[26]. Некоторые задаются вопросом, нужно ли жить рядом с аэропортом, учитывая шум самолётов[27][28]. Тем не менее, другие утверждают, что имеются те случаи, когда концепция аэротрополиса хорошо себя зарекомендовала (примеры — у аэропортов Схипхол и Даллас/Форт-Уэрт)[29][30], но она часто не оправдала ожиданий при её нахождении в других местах[31].

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 Kasarda, John D. Aerotropolis // The Wiley Blackwell Encyclopedia of Urban and Regional Studies : [англ.]. — 1. — Wiley, 2019-04-15. — P. 1–7. — ISBN 9781118568453. — doi:10.1002/9781118568446.eurs0436.
  2. 1 2 Kasarda. Airport cities: The evolution - Airport World Magazine (21 April 2013). Дата обращения: 27 августа 2015.
  3. Kasarda, John D., 3-D Aerotropolis Schematic with Airport City Center. http://www.aerotropolis.com/files/AerotropolisSchematicWithCore.jpg [{{{1}}} Архивировано] {{{2}}}.
  4. «Skyscraper Airport for City of Tomorrow». Popular Science (November 1939): pp. 70-71. https://books.google.com/books?id=QywDAAAAMBAJ&pg=PA70
  5. Imagining Aerotropolis (англ.)  (неопр.) ?. Intercultural Urbanism (24 сентября 2012). Дата обращения: 18 января 2021.
  6. Kasarda, John D. (1991). “AN INDUSTRIAL AVIATION COMPLEX FOR THE FUTURE”. Urban Land. 50 (8): 16—20. Дата обращения 27 August 2015.
  7. Kasarda, John D. (December 1998). “Time-Based Competition & Industrial Location in the Fast Century”. Real Estate Issues. 23 (4). Дата обращения 27 August 2015.
  8. Kasarda, John D. «Logistics & the Rise of the Aerotropolis». Real Estate Issues, Vol. 25 (Winter 2000/2001): pp. 43-48.
  9. Kasarda, John D. Aerotropolis: Airport-Driven Urban Development. — Washington, D.C. : Urban Land Institute, 2000.
  10. Kasarda, John D. Aerotropolis: The Way We'll Live Next / John D. Kasarda, Greg Lindsay. — Farrar, Straus, and Giroux, 2011. — ISBN 978-0374533519.
  11. Ждан Г.В., Сумская Т.В. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЗОНОЙ ОПЕРЕЖАЮЩЕГО РАЗВИТИЯ «АЭРОСИТИ ТОЛМАЧЕВО»1 (рус.) // Вестник НГУЭУ. — 2019. — № 3.
  12. 1 2 Kasarda. Gateway Airports: Commercial Magnets and Critical Business Infrastructure. McGraw Hill Financial Global Institute (November 2014). Дата обращения: 27 августа 2015. Архивировано 5 февраля 2016 года.
  13. Appold, Stephen J. (2013-05-01). “The Airport City Phenomenon: Evidence from Large US Airports” (PDF). Urban Studies. 50 (6): 1239—1259. DOI:10.1177/0042098012464401. ISSN 0042-0980.
  14. "About the Aerotropolis, " http://www.aerotropolis.com/airportCities/about-the-aerotropolis [{{{1}}} Архивировано] {{{2}}}.
  15. Eveland, Jennifer (2019). “Global gateways, local hubs” (PDF). Skyline (11): 16—23. Lay summary.
  16. Freestone, R. (2009). Planning, Sustainability and Airport-Led Urban Development. International Planning Studies, 14(2), 161—176. doi:10.1080/13563470903021217
  17. Banai, Reza (January 2017). “The aerotropolis: Urban sustainability perspectives from the regional city” (PDF). Journal of Transport and Land Use. 10 (1): 357—373. DOI:10.5198/jtlu.2016.889. ISSN 1938-7849. Дата обращения 2019-07-08.
  18. 1 2 Kasarda, John D. Planning a Competitive Aerotropolis // The Economics of International Airline Transport / John D. Kasarda, Stephen Appold. — Emerald Group Publishing Limited, 2014. — Vol. 4. — P. 281–308. — ISBN 978-1-78350-639-2. — doi:10.1108/S2212-160920140000004010.
  19. Kasarda, John D. (September 2016). “Creating an Effective Aerotropolis Master Plan” (PDF). Regional Economic Review. 5.
  20. Appold. Love thy neighbour. Airport World Magazine. Дата обращения: 12 сентября 2015.
  21. Plumer. The End Of Aviation. The New Republic (27 August 2008). Дата обращения: 9 сентября 2015.
  22. Chohan, Usman W. (2019-06-30). “The concept of the aerotropolis: A review” (PDF). CASS Working Papers on Economics and National Affairs, EC006UC [англ.].
  23. Charles, M. B., Barnes, P., Ryan, N., & Clayton, J. (2007). Airport Futures: Towards a Critique of the Aerotropolis Model. Futures, 39 (9), 1009—1028.
  24. Bridger. Aerotropolis alert! Airport mega-projects driving environmental destruction worldwide, The Ecologist (8 May 2015). Дата обращения 30 августа 2015.
  25. Global Anti-Aerotropolis Movement (GAAM) (англ.). antiaero.org. Дата обращения: 8 июля 2019.
  26. Moore. Aerotropolis:the city of the future? (англ.), The Observer (3 марта 2013). Дата обращения 8 июля 2019.
  27. Aerotropolitan ambitions, The Economist (12 марта 2015). Дата обращения 8 июля 2019.
  28. Shepard. Why You Should Want To Live Right Next To An Airport (англ.). Forbes (11 April 2016). Дата обращения: 8 июля 2019.
  29. Aerotropolis: modelling cities after airports (англ.)  (неопр.) ?. Airport Technology (22 января 2018). Дата обращения: 8 июля 2019.
  30. Kiger. Evolution of an Aerotropolis (англ.)  (неопр.) ?. Urban Land Magazine (27 октября 2016). Дата обращения: 8 июля 2019.
  31. Hirsh. What's Wrong with the Aerotropolis Model? | Site Selection Magazine (англ.). Site Selection (March 2017). Дата обращения: 8 июля 2019.

Ссылки[править | править код]