Боевая живучесть летательных аппаратов

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Боевая живучесть (БЖ) — способность летательного аппарата (ЛА) выполнять поставленную боевую задачу в условиях огневого противодействия противника. Является антиподом уязвимости и достигается использованием живучих при боевых повреждениях элементов конструкции, систем и агрегатов, дублированием и резервированием жизненно важных систем, использованием экранирующих свойств конструкции, аппаратуры и топлива, обеспечением взрыво- и пожаробезопасности ЛА, снижением потерь топлива из пробоин, защитой экипажа и наиболее важных агрегатов и систем ЛА.

К жизненно важным агрегатам (ЖВА) и системам аппарата относятся: топливная система, система управления, силовая установка, прицельно-навигационный комплекс. Боевая живучесть ЛА тщательно отрабатывается в мирное время, а проявляется только при ведении боевых действий. Она же в силу разного рода обстоятельств часто приносится в жертву летным характеристикам ЛА и его полезной нагрузке.

В советских/российских источниках термин «Боевая живучесть самолёта» впервые встречается в работе Н.И. Шаурова — начальника отдела НИИ ВВС КА — в 1939 году[1]. Однако в советском самолётостроении вплоть до второй половины 1940-х годов его содержание фактически сводилось к защите пилота (экипажа) от огня авиационных пулемётов бронированием и к протектированию топливных баков[en][2].

Массы бронирования самолетов периода Второй мировой войны
Тип самолета Истребитель Истребитель-бомбардировщик Штурмовик Бомбардировщик
Масса брони,
% нормальной взлетной массы 		1-2 (поршневые)
3-4 (реактивные) 		3-5 10-15 1,5-2,0
  • В настоящее время указанные значения ориентировочно относятся к общим массовым затратам на реализацию мероприятий по обеспечения БЖ ЛА

Боевая живучесть рассматривается в непосредственной связи с типом и характеристиками действующего на летательный аппарат поражающего средства. БЖ характеризуется уязвимой площадью при попадания боеприпаса контактного действия и вероятностью непоражения ЛА в зоне действия боеприпаса с неконтактным взрывателем. Боевая живучесть применительно к боеприпасу контактного действия определяется, в первую очередь, его калибром.

История[править | править код]

Германский 30-мм патрон и звенья к пушке MK 108. Показан в разрезе патрон с тонкостенным фугасным снарядом повышенного наполнения, тип «М». Масса снаряжения (HA-41) 85 г достаточна для выведения из строя одноместного цельнометаллического истребителя при единичном попадании.

В период Второй мировой войны боевая живучесть отечественных самолётов (истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков) обеспечивалась и была решена применительно к бронебойным пулям оружия калибров 7,62 — 7,92 мм. Использование противником иных калибров вооружения (соответственно боеприпасов увеличенного могущества) вполне может сделать реализованный на ЛА комплекс защитных мероприятий несостоятельным, что и наблюдалось неоднократно на практике[3].

Как показал опыт боевых действий и полигонные испытания, бронекорпус Ил-2 не обеспечивал защиты от поражающего действия 20-мм фугасных снарядов немецких авиационных пушек, так и от крупнокалиберных 15-мм немецких пулеметов. Для вывода штурмовика из строя было достаточно: одного попадания 20-мм фугасного снаряда в любую часть мотора (размеры пробоин в бронекапоте достигали 160 мм в диаметре); одного попадания снаряда в передний или задний бензобак; одного попадания в верхнюю часть бронекабины, размеры пробоин при этом достигали 80-170 мм[4].

Появление на советско-германском фронте 20-мм фугасного снаряда[5] к авиапушкам MG FFM и MG 151/20 резко изменило ситуацию и впервые поставило вопрос о живучести конструкции самолёта. Самолёты истребители деревянной и смешанной конструкции при поражении 20-мм фугасным снарядом не обладали конструктивной живучестью, происходила потеря несущей способности и полное разрушение пораженных элементов, и как результат, необходимое число попаданий по одноместному истребителю не превышало одно — два[6]. Иными словами, при попадании фугасного снаряда в киль или плоскость, самолет лишался этих элементов. Следствие — немедленное прекращение управляемого полета.

Следует отметить, что германские ВВС, приняв в 1940 году на снабжение новый тип боеприпаса — 20-мм фугасный снаряд «M» (нем. Minengeschoss), позднее и 30-мм снаряд «M», и убедившись на практике в их эффективности, к 1944 году разработали комплекс мер по повышению живучести конструкции самолетов к этому виду воздействия. Было предложено заполнять отсеки ограниченного объёма, наиболее подверженные разрушению фугасным действием, новым на тот момент материалом — пенопластом Ипорка (нем. Iporka) с массовой плотностью 13 кг/м³, полученным компанией I. G. Farbenindustrie[6].

Боевые повреждения хвостового оперения самолета F-4E 366-го тактического истребительного авиакрыла огнём малокалиберной зенитной артиллерии и авиационной ракетой «воздух-воздух». Выведены из строя обе гидросистемы, сорван руль, разрушены: контейнер тормозного парашюта и половина задней кромки стабилизатора, самолет вернулся на базу.

Требования к защите самолетов от снарядов 20-мм пушки были выставлены ВВС уже после войны, в 1946 году, и реализовывались на следующем поколении реактивных штурмовиков и бомбардировщиков, в частности на Ил-28 и Ил-40.

В СССР научно-практическое направление «Боевая живучесть летательных аппаратов» как самостоятельная и целостная дисциплина оформилась во второй половине 1960-х годов. В настоящее время живучесть конструкции ЛА обеспечивается применением статически неопределимых силовых схем фюзеляжа, крыльев и т. д., специальным исполнением элементов силового набора и обшивки, а также применением более стойких (живучих) при повреждениях конструкционных материалов[7].

Внешние изображения
Результат подрыва БЧ ракеты ПЗРК «Стрела»/ «Игла» в сопловом устройстве левого двигателя Су-25 — на ресурсе nnm.me

Требования к ЛА по обеспечению боевой живучести[править | править код]

Результат попадания ракеты ПЗРК «Стрела-2» в регулируемое сопло левого двигателя F/A-18 и подрыва в жаровой трубе осколочно-фугасной БЧ массой 1,15 кг. Самолет вернулся на базу.
Сильные разрушения хвостовой части штурмовика A-10A в результате неконтактного подрыва боевой части ракеты ПЗРК «Игла-1» в районе хвостового оперения. Повреждения рулей стабилизатора, правый руль разрушен. Следы осколочных поражений на гондоле правого двигателя и правой консоли крыла. Самолёт восстановлен[8]. «Война в заливе», 1991.

В число основных требований по боевой живучести ЛА, как правило, входят:

  • необходимость наличия двухдвигательной силовой установки, в особенности для самолетов-штурмовиков и боевых вертолетов;
  • способность системы управления нормально функционировать после попадания в её отдельные элементы пуль калибра 7,62 и 12,7 мм, а топливной системы ЛА — выдерживать попадания осколков, 12,7-мм пуль и малокалиберных, калибром 20…23-мм осколочно-фугасных зажигательных снарядов;
  • необходимость протектирования стенок топливных емкостей;
  • необходимость бронезащиты экипажа ЛА.

Согласно Главе 10 Свода законов США в рамках программ создания образцов вооружения и военной техники должны осуществляться реалистичные испытания системы в целом на боевую живучесть.

Закон требует проведения натурных испытаний обстрелом тем боеприпасом, применение которого по создаваемой системе оружия реально в боевой обстановке. Натурные испытания проводятся по системе, полностью снаряженной топливом, рабочими жидкостями и боеприпасами. В частности по указанной схеме проведены испытания многоцелевых самолетов-истребителей F/A-18 и F-22.

Боевая живучесть других типов летательных аппаратов[править | править код]

В ракетной технике, в частности, при преодолении крылатыми (КР) и противокорабельными (ПКР) ракетами средств обороны объекта, говорят об их боевой устойчивости. Боевая усточивость обеспечивается малыми высотами полета, сложными траекториями полета, минимальной отражающей поверхностью конструкции изделия.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. ↑ Шауров Н. И. Развитие военных типов сухопутных самолётов. М. Воениздат, 1939, с. 33.
  2. ↑ Шауров Н. И., подполковник, Шлямин К. И., инж-майор. Бронирование самолетов. В кн.: «Руководство для конструкторов». Издание БНТ НКАП, т. II, раздел 74100-74400, 1944 год
  3. ↑ Ефимов А. Н. Почему у немецких асов было больше побед? Реконструкция поражаемости самолетов-истребителей во второй мировой войне// Научно-технический сборник «Боеприпасы», № 3, 2006 г., с. 67 — 74.
  4. ↑ В. И. Перов, О. В. Растренин. Штурмовик «Ил-2». «Авиация и космонавтика», 2001.
  5. ↑ Тонкостенный снаряд со сферическим дном, снаряжен металлизованным тэном (масса разрывного заряда 18,7 г), в 1942 г. заменен взрывчатым составом HA 41 на основе гексогена. Взрыватель с задержкой срабатывания обеспечивал подрыв фугасного снаряда во внутренних отсеках самолёта, не рассчитанных на приложение избыточного давления. Эффективно работал по планеру, плоскостям, хвостовому оперению и топливным бакам, обеспечивая поражение не только уязвимых агрегатов, но и авиационной конструкции как таковой. См. MG 151/Боеприпасы. После войны фугасный 30-мм снаряд Minengeschoss послужил основой при разработке аналогичных боеприпасов к авиапушкам Великобритании и Франции ADEN[en] и Defa[en] под собственные требования, а впоследствии и под унифицированный патрон 30×113 мм.
  6. ↑ 1 2 Пауфлер Г. Н. Разрушающее действие взрывной волны на части самолета и мероприятия по увеличению живучести. Обзоры и переводы немецких трофейных материалов № 8. БНТ МАП, 1947 год.
  7. ↑ Томилов Ю. М., Меднов А. Н. Боевая живучесть.- В кн.: Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищев. — М.: Науч. изд-во «Большая рос. энцикл.» : Центр. аэрогидродинам. институт им. Н. Е. Жуковского, 1994. — 736 c.: ил. ISBN 5-85270-086-X
  8. ↑ Gulf War Battle Damage. A-10 80-0186 (Repaired). Дата обращения: 8 июня 2011. Архивировано из оригинала 24 апреля 2012 года.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Боевая_живучесть_летательных_аппаратов&oldid=128231524