Большой холм

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Вид на запад, 1890 год. Предохранительная стрелка № 1 и запасной путь в гору показаны на переднем плане справа; мост с ферменной конструкцией под хвостом поезда, теперь известный как «старый мост», продолжает существовать как туристическая достопримечательность.
Панорама тоннелей с Запада, 1908 год.

Большой холм на Канадской Тихоокеанской железной дороге (КТЖД) Британской Колумбии, Канада, был самым сложным участком пути на железнодорожной магистрали.[1] Он располагался в канадских скалистых горах к западу от континентального водораздела и до перевала Кикинг-Хорс. Хотя Большой Холм был заменен спиральными тоннелями в 1909 году, в районе есть проблемы с движением поездов и по сей день.

Основная проблема заключалась в том, что железная дорога должна была взойти на 330 метров вверх на расстоянии 16 км от Филда на 1301 м восходя на вершину континентального водораздела в 1630 м.[2] Узкие долины и высокие горы ограничивали пространство, где железная дорога может растянуться и ограничивали уклон (из-за этого позже решили пробурить дополнительные километры в горах и понизить уклон).

Строительство[править | править код]

Для завершения Тихоокеанской железной дороги как можно быстрее, было принято решение отложить длительный (430 м) тоннель взрывным способом через гору Стивен и взамен построить временные 13-километровые линии по нему. В 1884 году вместо желаемого уклона в 22 ‰, был построен крутой 45 ‰ (по некоторым данным, 44 ‰) уклон.[3] Это была одна из самых крутых железнодорожных линий. Она спускалась от озера Wapta до подножия горы Стивен, вдоль реки Кикинг-Хорс-Ривер до точки, находящейся чуть западнее Филда, затем возвращалась обратно для удовлетворения первоначального маршрута.

Три предохранительные стрелки были построены для защиты от вышедших из-под контроля поездов. Эти стрелки вели к короткой ветке с резким подъёмом в гору до тех пор, пока вышедший из-под контроля поезд не останавливался, избежав крушения из-за превышения скорости. Скорость была ограничена до 13 км/ч для пассажирских поездов и 10 км/ч для грузовых, и также перед началом спуска с холма требовалось тщательно проверить тормоза поезда. Тем не менее, катастрофы происходили с ужасающей частотой.

Филд был создан исключительно для размещения депо дополнительных локомотивов, которые будут присоединены к поездам, поднимающимся на Большой Холм. Были построены поворотный круг и веерное депо, известные просто как Третий Запасной путь. В декабре 1884 КТЖД переименовала его в Филд в честь бизнесмена из Чикаго Сайруса Уэста Филда. Он, как рассчитывали в компании, может вложить деньги в регион, когда он посетил их на специальном поезде, который компания предоставила ему.

В то время осевая формула стандартных паровозов была 2-2-0, отлично подходящих в любых других местах, но бесполезных на Большом Холме. Baldwin Locomotive Works было предложено построить два 1-4-0 паровоза для использования в качестве подталкивающих локомотивов в Филде в 1884 году. В то время они были наиболее мощными паровозами. Еще два паровоза прибыли в июне 1886 года. КТЖД начала строительство собственного 1-4-0 паровоза в августе 1887 года, и на протяжении многих лет сотни их были построены или куплены.

Спиральные Тоннели[править | править код]

Старая (чёрная) и новая (серая) линии. Тоннели обозначены красным цветом.
Нижний портал тоннеля «Номер 2», Спиральные Тоннели, Филд, Британская Колумбия. Тепловозы проходят под поездом, который они тянут.

На Большом Холме «временная» линия оставалась главной линией на протяжении двадцати пяти лет, пока 1 сентября 1909 года не были открыты знаменитые спиральные тоннели.

Совершенствование проекта было начато в 1906 году под руководством Джона Эдварда Швитцера, старшего инженера западных линий КТЖД. Первым предложением было увеличить длину подъёма, и таким образом уменьшить уклон, минуя город Филд на более высоком уровне, на южной стороне долины реки Кикинг-Хорс. От этой идеи быстро отказались из-за серьёзной опасности схода снежных лавин и оползней на долину. Кроме того, было рассмотрено удлинение маршрута в петлю на север, с обеих сторон долины реки Йохо, чтобы увеличить расстояние, но снова было установлено, что долина лавиноопасна. Эти предложения были вызваны серьезными сбоями и задержками, вызванными лавинами на других частях линии (как на вокзале Роджерс Пасс, который был разрушен лавиной в 1899 году), что и убедило Швитцера, что дорогое решение рыть спиральные тоннели было единственным верным решением.

Маршрут определился двумя тоннелями, пройденными в три четверти окружности вдоль горы. Наивысший тоннель, «Номер 1», был около 915 м в длину и проходил под Соборной горой, к югу от исходной линии. Когда новая линия выходила из тоннеля, она закручивалась и проходила под собой на 15 м ниже. Затем она спускалась в долину в сторону почти противоположную своему предыдущему курсу перед тем, как пересечь реку Кикинг-Хорс и входа в Маунт-Огден на север. Этот нижний тоннель, «Номер два» был на несколько метров короче, чем «Номер один» и снова спускался на 15 метров. От выхода из тоннеля линия продолжалась вниз по долине к первоначальному направлению, в сторону Филда. Конструкции и дополнительный путь существенно удлинили подъём и снизили уклон до 22 ‰. Новое расстояние между Филдом и озером Wapta, где путь выравнивается — 18,5 км.[4]

Контракт был заключен в Ванкувере с инженерной фирмой MacDonnel, Gzowski and Company и работа началась в 1907 году. Рабочая сила составила около тысячи человек, а стоимость — около 1,5 млн канадских долларов.

Даже после открытия спиральных тоннелей, этот участок остается сложной задачей и осталась необходимость сохранить мощные паровозы в локомотивном депо Филда.[4]

Примечания[править | править код]

  1. «Construction of the CPR».
  2. Lake Louise & Yoho (Map) (5 ed.
  3. Buck (1997: 23)
  4. 1 2 Soole, G. H (1937).
  • Berton, Pierre (1971). The Last Spike. Toronto/Montreal: McCelland and Stewart Ltd. ISBN 0-14-011763-6. 
  • Buck, George H (1997). From Summit to Sea. Calgary: Fifth House. ISBN 1-895618-94-0. 
  • Carter, Charles Frederick (May 1910). «The Passing of „The Big Hill“: Eight Miles of Steep Canadian Pacific Track That No Longer Require Four Big Engines to Haul One Train». The World’s Work: A History of Our Time XX: 13039-13035. Retrieved 2009-07-10. 
  • Lamb, W. Kaye (1977). History of the Canadian Pacific Railway. Collier MacMillan Canada Ltd. ISBN 0-02-567660-1. 
  • Lavalee, Omer (1974). Van Horne’s Road. Railfare Enterprises Ltd. ISBN 978-0-919130-22-7. 
  • Pole, Graeme (1999). The Spiral Tunnels and the Big Hill. Canmore: Altitude Publishing. ISBN 978-1-55153-908-9. 
  • Turner, Robert D. (1987). West of the Great Divide. Victoria BC: Sono Nis Press. ISBN 0-919203-51-5. 
  • Yates, Floyd (1985). Canadian Pacific’s Big Hill. Calgary, Alberta: BRMNA. ISBN 978-0-919487-14-7. 

Ссылки[править | править код]

  • www.scenic-railroads.com Галерея фотографий Большого Холма и связанные с ним железнодорожные фотографии