ВЛ11

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ВЛ11
ВЛ11-256А.JPG
Электровоз ВЛ11-256
Производство
Страна постройки

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР, ГрузияFlag of Georgia.svg Грузия

Заводы

ТЭВЗ

Годы постройки

1975 - 2006;
ВЛ11М4: 2006 - 2007
ВЛ11М5: 2007 - 2008
ВЛ11М6: 2008 - 2015

Всего построено

1346

Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети

постоянный, 3 кВ

Конструкционная скорость

100 км/ч (ВЛ11, ВЛ11М); 120 км/ч (ВЛ11М5, ВЛ11М6)

Осевая формула

2, 3 или 4 секции: 2О-2О

Часовая мощность ТЭД

4 × 650 кВт на секцию

Скорость часового режима

48,7 км/ч

Длительная мощность ТЭД

4 × 560 кВт на секцию

Скорость длительного режима

51,2 км/ч

Эксплуатация
Страны

СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР:
АзербайджанFlag of Azerbaijan.svg Азербайджан,
ГрузияFlag of Georgia.svg Грузия,
РоссияFlag of Russia.svg Россия,
УкраинаFlag of Ukraine.svg Украина

Commons-logo.svg ВЛ11 на Викискладе

ВЛ11 — советский грузовой магистральный двухсекционный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1975 по 2006 год; отдельные модификации мелкими сериями строятся по сей день.

История[править | править вики-текст]

ВЛ10 и ВЛ11 с грузовыми поездами на БМО

В начале 1970-х годов по заказу МПС СССР велись работы по созданию нового грузового электровоза на базе ВЛ10, но большей мощности. Первоначально делались попытки приспособить двухсекционный ВЛ10 под работу тремя секциями, а также были построены два опытных, также двухсекционных, электровоза ВЛ12 с новыми ТЭД. Однако в результате на Тбилисском электровозостроительном заводе (ТЭВЗ) был создан новый электровоз ВЛ11, секции которого могли работать по системе многих единиц[1].

Электровоз ВЛ11-001 был построен в 1975 году и поступил для испытаний на Сурамский перевал Закавказской железной дороги.

Всего, с 1975 по 2015 годы построено 1346 электровозов серий:

  • ВЛ11 — 574 шт.[2]
  • ВЛ118 — 259 шт. вместе с ВЛ11У8, отличаются изменёнными электрическими схемами (убрано глубокое ослабление поля на первой позиции, для компенсации увеличено сопротивление реостата), не могут работать совместно с серией ВЛ11
  • ВЛ11У8 — сцепной вес увеличен со 184 т до 200 т за счёт балласта
  • ВЛ11М — 467 шт., модернизированные — безразрывные переходы между всеми тремя соединениями, выпускались с 1986 по 2006 годы[3]
  • ВЛ11М/5 — кузов по габаритам как на ВЛ11М, передняя маска от электровоза ВЛ15, убрана СМЕ. Выпускался в 2007 — 2008 годах, с появлением электровоза ВЛ11М6 выпуск прекратился. Выпущено 13 шт., эксплуатируется в Азербайджане и Украине.
  • ВЛ11М/6 — новый кузов, изменённые части электровоза, статический вспомогательный преобразователь. Выпускается по заказу Украинских железных дорог с 2008 года по настоящее время, всего выпущено 32 шт., эксплуатируются на Приднепровской железной дороге 28 шт. и 4 шт. на Железной дороге Азербайджана

По состоянию на 2013-2014 гг. электровозы семейства ВЛ11 работают на многих железных дорогах бывшего СССР. На Украине они служат на Донецкой, Львовской, Приднепровской и Южной ЖД. На перевальном участке Лавочное — Бескид — Воловец в Карпатах Львовской ЖД используется кратная тяга — часто 3 электровоза тянут состав и 1 используется как локомотив-толкач. На железных дорогах Грузии электровозы этой серии работают также с пассажирскими поездами (ВЛ11-279, ВЛ11-312, ВЛ118−779 и другие).

Конструкция[править | править вики-текст]

По сравнению с ВЛ10 на электровозе ВЛ11 были сохранены тележки, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, токоприёмники и контакторы. Кузов был несколько изменён в связи с установкой межсекционных соединений (появились клеммные ящики по бокам передней автосцепки секции) и изменением компоновки электроаппаратуры. Значительным изменениям подверглись цепи управления и силовые цепи. При положении реверсивной рукоятки «М» (моторный режим) переводом главной рукоятки контроллера машиниста ТЭД каждой секции могут соединяться четыре последовательно (последовательно-параллельное или сериес-параллельное соединение, СП) или параллельно (два по два). Предусмотрена возможность последовательного соединения всех электродвигателей, как двух, так и трёх секций электровоза (маневровое сериесное соединение, положение реверсивной рукоятки «СМ»). Возможен режим рекуперативного торможения.

Тяговые параметры, масса, конструктивная скорость двухсекционного электровоза ВЛ11 аналогичны электровозу ВЛ10. Но из-за модернизации контроллера машиниста и разбивки реостатных позиций на два сектора (вместо трёх), позиции с 1-й по 21-ю общие для С и СП соединений. Можно при трогании поставить реверсивно-селективную рукоятку в положение «М» (моторное), тогда с первой позиции будет СП-соединение, но при этом электровоз потребляет значительный ток (особенно ВЛ11 первых выпусков — до 500 А одна секция) и есть опасность пережога контактного провода, поэтому, как правило, реверсивную рукоятку ставят для трогания в «СМ» (сериесное маневровое), разгоняются на С-соединении, затем, после снижения стартовых токов и разгона, производится сброс на нуль и переключение реверсивной рукоятки в «М». Подобный метод трогания неудачен, так как требует сброса тяги на ноль, но используется для предотвращения пережога контактного провода и для экономии электроэнергии.

В ходе выпуска ВЛ11 в их конструкцию вносился ряд изменений, таких, как замена электродвигателей компрессора, установка оборудования САУРТ (система автоматического управления рекуперативным торможением), изменение электрических схем (ВЛ118), увеличение сцепного веса (ВЛ11У8) и другие. Основное отличие серии ВЛ11М состоит в возможности полноценной, с переходами без сброса контроллера на ноль, работы на трёх соединениях тяговых электродвигателей независимо от числа секций — ходовые позиции 18, 33 и 48, включение тяги на скорости более плавное, так как убрано ослабление поля на первых позиции, необходимое на ВЛ11 для плавного трогания на СП, но при включении тяги на скорости приводящее к рывку.

В качестве конструктивных недостатков всех типов ВЛ11 специалисты отмечают плохую шумоизоляцию кабины машиниста и склонность электровоза к боксованию[4].

Модернизации[править | править вики-текст]

В локомотивном депо Беюк-Шор Азербайджанской железной дороги выполнена модернизация четырёх электровозов ВЛ11М с переделкой кабин машиниста, схемы цепей управления, силовой схемы и крышевого оборудования (подробности модернизации неизвестны). В результате этой модернизации появились четыре электровоза, получившие местное обозначение E4s (277, 333, 345, ???) — четырёхосные односекционные пассажирские электровозы (E = elektrovoz, 4 = количество осей, s = sərnişin (пассажирский)). Внешне они очень похожи на электровозы серии 4Е10, производимые на Тбилисском электровозостроительном заводе.

Примечания[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

  • Раков В. А. Электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1975. — М.: Транспорт, 1999. — С. 36 - 38. — ISBN 5-277-02012-8.
  • Раков В. А. Грузовые электровозы ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 43 - 46. — ISBN 5-277-00933-7.

Ссылки[править | править вики-текст]