ВЛ86Ф

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ВЛ86Ф
ВЛ86Ф-001, Россия, Ростовская область, депо Батайск (Trainpix 188162).jpg
В депо Батайск
Производство
Страна постройки  СССР
Завод НЭВЗ — механическая часть;
«Кюми-Стрёмберг» — электронное оборудование
Год постройки 1985
Всего построено 1
Технические данные
Род службы грузовой
Род тока и напряжение в контактной сети переменный, 25 кВ 50 Гц
Осевая формула 2(2о−2о−2о)
Полный служебный вес 300 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 25 тс
Длина локомотива 45 000 мм
Диаметр колёс 1320 мм — новые
1220 мм — среднеизношенные
Ширина колеи 1520 мм
Система регулирования Четырёхквадрантный преобразователь (4qS)
Тип ТЭД асинхронный, НБ-607
Передаточное отношение редуктора 21 : 88
Часовая мощность ТЭД 12×950 кВт (11,4 МВт)
Сила тяги часового режима 82 000 кгс
Скорость часового режима 50 км/ч
Длительная мощность ТЭД 12×900 кВт (10,8 МВт)
Сила тяги длительного режима 78 000 кгс
Конструкционная скорость 110 км/ч
Электрическое торможение Рекуперативное
Эксплуатация
Страна  СССР
Компания Soviet Railways[d] и РЖД
Период 19852015
Сохранение секция Б (кольцо ВНИИЖТ)
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

ВЛ86Ф (индекс Ф означает фазовая передача тока) — опытный советский магистральный двухсекционный электровоз переменного тока. По конструкции был схож с другим мощным электровозом — ВЛ85, но имел асинхронные тяговые двигатели, а основу системы регулирования составляли четырёхквадрантные преобразователи. Самый мощный представитель советского локомотивостроения, на момент выпуска являлся самым мощным электровозом в мире (до момента выпуска Новочеркасским заводом четырёхсекционного электровоза 4ЭС5К). В силу ряда причин, в том числе и из-за тяжёлого экономического положения в стране, данный электровоз не вошёл в серию и так и остался опытным. В настоящее время, электровоз порезан на металлолом.

Предыстория[править | править код]

Первые попытки применить на советских железных дорогах электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями были предприняты ещё в 1960-е годы. Так в 1967 году завод НЭВЗ выпустил опытный электровоз ВЛ80-238, у которого на одной из секций (макетной) были установлены восьмиполюсные асинхронные тяговые электродвигатели ЭТА-1200 мощностью по 1200 кВт. Секция имела ступенчатое (32 позиции) высоковольтное регулирование напряжения, далее переменный однофазный ток преобразовывался в постоянный в выпрямительных установках, а далее в переменный трёхфазный посредством инверторов напряжения. Проведя различные испытания и выявив отдельные недостатки, в 1971 году завод выпустил электровоз ВЛ80А-751асинхронными ТЭД). Данный электровоз имел механическую часть от электровоза ВЛ80, но тяговыми двигателями на нём были асинхронные НБ-602 мощностью в 1200 кВт. По сравнению с макетной секцией, на данном электровозе регулирование выходного напряжения было не ступенчатое, а плавное зонно-фазовое (по 7 зонам). Как и на секции, преобразование тока в постоянный осуществлялось в автономных инверторах напряжения — по одному на каждый тяговый двигатель. Однако несовершенство имеющейся в то время силовой электронной базы привело к сворачиванию заводом работ по исследованиям бесколлекторного тягового привода.

Создание нового электровоза[править | править код]

В начале 1980-х годов появились полупроводниковые приборы с гораздо лучшими параметрами, к тому же к тому времени уже накопился опыт эксплуатации электровозов ВЛ80Р с электронными преобразователями. В результате на заводе НЭВЗ были возобновлены работы по созданию подвижного состава с асинхронными ТЭД. Было начато проектирование двух вариантов 12‑осных электровозов. Первый из них был вскоре отклонён и рабочее проектирование начали по второму. Согласно ему в силовой схеме управляемый выпрямитель и автономный инвертор напряжения заменялись на четырёхквадрантный преобразователь. Данный тип преобразователя к тому времени только появился на немецких железных дорогах и сочетал в себе и выпрямитель и трёхфазный инвертор, а заодно позволял осуществлять регулирование во всех четырёх квадрантах (отсюда и название). Изготовление установок велось на финской фирме «Стрёмберг», с которой НЭВЗ уже работал ранее (поставляла выпрямительные установки для электровозов Sr1). В конце 1985 года было завершено изготовление нового электровоза, которому присвоили обозначение ВЛ86Ф-001.

Испытания и судьба электровоза[править | править код]

Секция Б электровоза ВЛ86Ф-001 в Щербинке

Электровоз ВЛ86Ф проходил пробные испытания на обкатном кольце Новочеркасского завода, в ходе которых велись работы по улучшению его конструкции. В 1988 году электровоз прошёл тягово-энергетические испытания, а затем был передан в опытную эксплуатацию в депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги. В 1989 году электровоз был передан на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке, где прошёл ряд испытаний, а также демонстрировался на четвёртой международной выставке "Желдортранс-89".

Планировалось начать серийное производство таких электровозов, но в условиях упадка экономики закупать асинхронное импортное электрооборудование за валюту было слишком дорого. Из-за тяжёлого экономического положения в стране серийный выпуск электровозов так и не был начат.

В дальнейшем опытный электровоз был расцеплен — секция Б так и осталась на территории депо Щербинского кольца ВНИИЖТа, а секция А была возвращена на завод. В 2013 году секция А была порезана на металлолом. Секция Б в Щербинке по состоянию на 2016 год сохранялась в нерабочем проржавевшем состоянии, но в апреле 2019 года также была порезана на металлолом.

См. также[править | править код]

  • ЭП10 — российский электровоз на два рода тока с асинхронными тяговыми двигателями и четырёхквадрантными преобразователями.
  • IORE — норвежско-шведский 12-осный двухсекционный грузовой электровоз мощностью 10 800 кВт

Литература[править | править код]

  • Раков В. А. Опытный грузовой электровоз ВЛ86Ф // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 29—31. — ISBN 5-277-00933-7.