Взрыв Boeing 707 над Ионическим морем

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 841 TWA
Boeing 707-331B, Trans World Airlines - TWA AN2063261.jpg
Boeing 707-331B компании TWA, аналогичный взорванному
Общие сведения
Дата

8 сентября 1974 года

Время

11:40 (09:40 GMT)

Характер

Террористический акт

Причина

Взрыв бомбы

Место

Земля Ионическое море, 93 км западнее Кефалинии (Греция)

Координаты

38°25′ с. ш. 19°22′ в. д.HGЯO

Воздушное судно
Модель

Boeing 707-331B

Авиакомпания

Соединённые Штаты Америки Trans World Airlines (TWA)

Пункт вылета

Израиль Бен-Гурион, Тель-Авив (Израиль)

Остановки в пути

Греция Эллиникон, Афины (Греция)
Италия Леонардо да Винчи, Рим (Италия)

Пункт назначения

Соединённые Штаты Америки Джон Кеннеди, Нью-Йорк (США)

Рейс

TW841

Бортовой номер

N8734

Дата выпуска

март 1969 года

Пассажиры

79

Экипаж

9

Погибшие

88 (все)

Взрыв Boeing 707 над Ионическим морем — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Boeing 707-331B авиакомпании Trans World Airlines (TWA) в результате террористического акта, произошедшая в воскресенье 8 сентября 1974 года в Ионическом море. Авиалайнер следовал из Афин в Рим, когда менее чем через полчаса полёта неожиданно потерял управление и упал в море, при этом погибли 88 человек. По результатам расследования было сделано заключение, что причиной катастрофы стал взрыв бомбы в хвостовой части[1].

Самолёт[править | править вики-текст]

Boeing 707-331B с заводским номером 20063 и серийным 789 был выпущен в марте (по другим данным — 20 февраля) 1969 года и 27 марта получил лётный сертификат. Авиалайнер приобрела Irving Trust Corporationruen (базировалась в Нью-Йорке), которая присвоила ему бортовой номер N8734 и 7 апреля сдала в лизинг авиакомпании Trans World Airlines. Самолёт был оборудован четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT3D-3B с силой тяги по 18 тысяч фунтовruen каждый. Общий налёт борта N8734 составлял 21 733 часа 24 минуты, в том числе 2324 часа 49 минут после последнего базового ремонта и 579 часов 40 минут после последнего техобслуживания по форме «C». Последнее обслуживание было выполнено по форме № 21 в Тель-Авиве (Израиль) 7 сентября 1974 года[2][3].

Данные по двигателям[2].
Серийный
номер
Наработка
Время Циклы
1 P645168BAB 28 153 часа 28 минут 10 528
2 P668506BAB 18 679 часов 38 минут 5772
3 P643451BAB 35 773 часа 31 минута 6049
4 P643540BAB 34 123 часа 20 минут 10 366

Экипаж[править | править вики-текст]

  • Командир воздушного судна — Дональд Х. Холлидей (англ. Donald H. Holliday). 55 лет, в Trans World Airlines с 20 октября 1945 года. Был квалифицирован для полётов на B-707, первую проверку на что прошёл 9 апреля 1963 года. Имел общую наработку 21 960 лётных часов, из них 8280 часов на реактивных самолётах, в том числе 7280 часов на B-707. В связи с дальнозоркостью носил очки[4].
  • Второй пилот — Джон Л. Чешир (англ. Jon L. Cheshire). 36 лет, в Trans World Airlines с 4 января 1965 года. Был квалифицирован для полётов на B-707, первую проверку на что прошёл 17 сентября 1965 года. Имел общую наработку 9139 лётных часов, все на реактивных самолётах, из них 5311 часов на B-707[4].
  • Бортинженер — Ральф Х. Бош (англ. Ralph H. Bosh). 37 лет, в Trans World Airlines с 27 мая 1966 года. Был квалифицирован для работы на B-707, первую проверку на что прошёл 29 февраля 1966 года. Имел общую наработку 6634 лётных часа, из них 3548 часов на реактивных самолётах — только B-707[4][5].

В салоне работали шесть бортпроводников: Джанпаоло Мольтени (итал. Gianpaolo Molteni), Сильвия Т. Бюлер (англ. Silvia T. Buhler), Аля Банк (англ. Alja Bunk), Изабелла Луччи-Масера (итал. Isabella Lucci-Masera), Анжела Маньони (итал. Angela Magnoni) и Лажванти Крипалани (англ. Lajwanti Kripalani). Все они были квалифицированы для работы на B-707[5].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Самолёт выполнял регулярный грузопассажирский рейс TW841 из Тель-Авива (Израиль) в Нью-Йорк (США) с промежуточными посадками в Афинах (Греция) и Риме (Италия). В 06:13[* 1], на 43 минуты позже расписания, рейс 841 со 105 пассажирами, 9 членами экипажа и 5186 фунтами груза на борту вылетел из аэропорта Бен-Гурион (Тель-Авив). Перевозимый груз состоял из почты, зарегистрированного багажа, не попадающий под эти две категории груз, а также материалы авиакомпании. 3875 фунтов груза были размещены в переднем грузовом отделении, а 1311 фунтов — в заднем. Никаких запрещённых видов груза на борту не было. В 08:04 рейс 841 благополучно приземлился в Шаблон:Эллиникон (аэропорт) (Афины). Экипаж не сообщал о каких-либо технических проблемах в полёте, поэтому в Афинах никакое техническое обслуживание авиалайнера не проводилось. С самолёта сошли 56 пассажиров со своим багажом, а также была выгружена часть груза. В Афинах на борт сели 30 пассажиров со своим багажом, в результате чего в салоне теперь находились 79 пассажиров. Зарегистрированный багаж новых пассажиров был помещён в основном в переднее грузовое отделение. Также некоторую часть багажа и отдельный груз поместили в заднее грузовое отделение где не использовались контейнеры. Вообще задний отсек использовали, как правило, для размещения почты, багажа и прочих грузов, которые загружались на борт незадолго до вылета[1][6].

Согласно показаниям наземного обслуживающего персонала авиакомпании TWA, один грузовой контейнер с сумками, который предназначался в Рим, остался в переднем грузовом отделении нераспечатанным. Четыре контейнера выгрузили и опустошили, после чего три из них снова загрузили сумками. Затем эти четыре контейнера, включая пустой, опять поместили на борт. В переднем отделении разместили и исходящую из Афин почту. Грузчики сообщили, что в заднем грузовом отделении находились 30—35 пассажирских сумок, которые были помещены на борт в Тель-Авиве и следовали в Рим или Нью-Йорк. Однако грузчики не смогли точно вспомнить, сколько единиц зарегистрированного багажа было помещено в заднее грузовое отделение уже в Афинах. Также, согласно показаниям обслуживающего персонала авиакомпании на период, пока рейс 841 находился на земле, никаких неопознанных или неизвестных лиц в зоне погрузки замечено не было. В топливные баки долили три тысячи фунтов авиакеросина A-1, при этом суммарный запас топлива на борту составлял 39,9 тысяч фунтов, что было достаточно для полёта в аэропорт Леонардо да Винчи (Рим). Общий взлётный вес лайнера был оценён в 205 тысяч фунтов, при этом вес и центровка находились в допустимых пределах[6][7].

Экипаж подал заявку на полёт по приборам в Рим расчётной продолжительностью 1 час 48 минут, эшелон полёта 350 (35 тысяч футов или 10,7 км). Диспетчер Афинского аэропорта дал разрешение следовать в Рим через воздушный коридор Green 8 на эшелоне 140 (4,3 км). При этом после вылета рейс 841 должен был сперва направляться по воздушному коридору выхода № 6 до прохождения радиомаяка Коринфус, сохраняя при этом эшелон 120 (3,7 км) до получения следующего разрешения[6]. В 09:12 самолёт вылетел из Афин, а в 09:30 экипаж рейса 841 доложил в Афинский диспетчерский центр управления воздушным движением о достижении эшелона 280 (8,5 км). Диспетчер подтвердил получение информации, после чего дал указание сохранять эту высоту и сообщить, когда будет достигнут следующий район полётной информации. Это был последний зарегистрированный радиообмен с рейсом 841 компании TWA. Все отчёты экипажа в этот промежуток были вполне обычными[8].

Boeing 707 компании Pan American. Аналогичный самолёт выполнял рейс 110

Навстречу по этому же воздушному коридору Green 8, но на эшелоне 330 (10 км) и в восточном направлении со скоростью 0,806 Маха летел рейс 110 американской авиакомпании Pan American World Airways (PA110 или Pan Am 110)[* 2], который следовал из Рима (Италия) в Бейрут (Ливан). Небо в это время было ясным, на низких высотах находились отдельные облака, море просматривалось, а турбулентность не ощущалась. Полёт проходил на автопилоте под контролем второго пилота[9]. В 09:39 экипаж Pan Am 110 связался с Афинским центром управления воздушным движением (УВД) и доложил, что рассчитывает пройти Араксосruen в 09:51. Но через минуту в 09:40 (11:40 местного времени) командир рейса 110 вновь связался с диспетчерским центром в Афинах и сообщил, что недалеко от их самолёта и примерно в 100 морских милях (185 км) западнее Араксоса наблюдалось падение горящего четырёхдвигательного самолёта . Связь между Pan Am 110 и Афинским центром была слабой, но в этом районе находился ещё рейс 201 греческой авиакомпании Olympic Airlines, поэтому связь выполнялась через него. В течение нескольких минут диспетчер в Афинах и экипаж Olympic 201 пытались связаться с TWA 541, но всё оказалось тщетно. Затем в 09:43 греческий экипаж связался с американским и спросил, какой тип был у горящего самолёта. Пилот рейса рейса 110 сообщил что, вероятно, это был B-707, причём похоже компании TWA, а огонь на самом деле не наблюдался. Тогда экипаж Olympic 201 попытался уточнить: падал двигатель или самолёт? На это с Pan Am 110 ответили: Нет, самолёт падал. Я видел как самолёт взметнулся вверх, перевернулся, после чего начал медленно падать по спирали…[8].

Как позже было установлено из допроса командира самолёта Pan Am, самолёт TWA он в первый раз увидел на 11 часов (впереди и чуть слева), когда тот следовал обратным курсом в 4—7 милях впереди и примерно на 4 тысячи футов (1,2 км) ниже. Тот выполнял обычный горизонтальный полёт в нормальной конфигурации и ничего подозрительного не было, поэтому командир на несколько мгновений отвёл взгляд в сторону. Однако когда он вновь посмотрел на летящий впереди авиалайнер, то увидел, как тот резко поднял нос и начал быстро набирать высоту. Наблюдавший за этим пилот посчитал, что от левой плоскости крыла при этом отделился какой-то объект. Когда самолёт TWA поравнялся с самолётом Pan Am, то почти достиг его высоты, после чего резко накренился влево и вошёл в левую спираль, а затем исчез из виду. Также пилот в этот момент увидел, что у падающего самолёта нет одного из двигателей. По мнению командира, этим двигателем, вероятно № 2 (левый внутренний), и был тот объект, который отделился в момент быстрого перехода в набор высоты. Также с рейса 110 не увидели, чтобы экипажа рейса 841 пытался исправить ситуацию. При этом с самолёта Pan Am наблюдалось множество мусора ниже их (Pan Am) траектории полёта; в основном обрывки бумаги. Дыма пилот не увидел, но зато из левой плоскости выходил белёсый след похожий на утечку топлива. В общей сложности командир рейса 110 наблюдал падающий самолёт на протяжении 20 секунд[9]. Второй пилот сообщил, что увидел падающий самолёт лишь когда ему указал на него командир, при этом рейс 841 уже находился в под прямым левым креном (крыло заняло вертикальную позицию). Из середины левой плоскости при этом выходил бурый пар, который доходил до левого стабилизатора, после чего только рассеивался. Когда TWA проходил на траверзе, то он находился в 1—1½ мили в стороне от Pan Am, но второй пилот посчитал, что тот не угрожает их безопасности, а потому не стал отключать автопилот и изменять курс. Также самолёт TWA наблюдали ещё бортинженер и два пассажира на левой стороне самолёта Pan Am. Но никто не видел, как «Боинг» врезался в воду[10].

Греческий C-47, схожий с поисковым самолётом

Диспетчер в Афинах сразу после получения информации о падающем самолёте связался по телефону с Бриндизи и другими центрами УВД, а также направил запросы в аэропорты в районе полёта рейса компании TWA. Греческие поисково-спасательные службы после получения уведомления о случившемся направили в данный район самолёт C-47. Через два с половиной часа после катастрофы с поискового самолёта сообщили об обнаружении плавающих обломков и тел в точке 38°25′ с. ш. 19°22′ в. д.HGЯO[8]. Всего удалось извлечь 24 тела, но ни одного выжившего. Все 88 человек на борту погибли[10]. По числу жертв, эта авиакатастрофа занимает второе место среди произошедших в открытых водах Средиземного моря, уступая произошедшей в 1968 году катастрофе «Каравеллы» близ Ниццы (95 погибших)[11].

Поиск обломков[править | править вики-текст]

Авианосец «USS Independence»

Как описывал экипаж поискового C-47, который обнаружил место падения, область распределения обломков напоминала взлётно-посадочную полосу посреди моря, так как имела ширину 150 футов (45 метров) при длине около 1 мили и была вытянута с севера на юг. Волны при этом достигали высоты 15—20 футов (4,5—6 метров). В район направились 10 судов, а также шестой флот ВМС США[12] во главе с авианосцем «USS Independence». Самолёты и вертолёты тем временем прочёсывали акваторию моря в поисках обломков. Согласно заявлению представителей ВМС США, 9 сентября спустя 16 часов после катастрофы были определены две области со следами самолёта. Первая из них состояла из большого числа обломков, включая части самолёта, мебель, багаж и отдельный груз. Вторая область находилась в 15—20 милях юго-восточнее и представляла собой светлое масляное пятно. Про вторую область представители ВМС США заявили, что мусора в ней почти не было, а значит, что и образовалась она не из-за удара самолёта о воду[13].

Поисковые работы велись до 11 часов 10 сентября, но и после этого корабли продолжали оставаться в данном районе для поисков тел и мусора. Всего же было извлечено две с половиной тысячи фунтов плавающих обломков, в том числе большой фрагмент крыла и гораздо меньший стабилизатора. Также было найдено большое число фрагментов фюзеляжа, но преимущественно элементы интерьера. Из крупных элементов удалось обнаружить дверь переднего грузового отделения, три двери-аварийных выхода и две помятые двери заднего грузового отделения и десяток фрагментов фюзеляжа. Из прочего обнаружили пять уцелевших кислородных баллонов (один из переднего и четыре из заднего отделений), шесть из семи спасательных плотов и сильно повреждённое тройное сидение. Найденные элементы интерьера в основном являлись напольными панелями[13]. Также были обнаружены 19 сумок пассажиров и почти кубометр одежды, одеял и подушек. Изучение обломков производилось в Афинах, где их крепили на специальный макет[14]. Для помощи в установлении причин катастрофы были привлечены и британские специалисты, которые ранее уже принимали участие в расследованиях самолётов de Havilland Comet («Комета»). Как и в случае с американским «Боингом», «Кометы» во время полёта над Средиземным морем также неожиданно теряли управление и разрушались. Стоит отметить, что последняя такая катастрофа произошла 12 октября 1967 года, а её причиной стал взрыв бомбы на борту[15].

Параметрический самописец «Боинга» имел маяк, рассчитанный на рабочую глубину до 20 тысяч футов (6,1 км), а после попадания в воду он должен был в течение 30 дней передавать аудиосигналы, которые можно обнаружить на расстоянии от 2 до 4 тысяч ярдов (1,8—3,6 км). Также на борту был установлен и речевой самописец. В попытках найти эти самописцы, воздушные, надводные и подводные силы шестого флота ВМС США вели визуальные, радиолокационные и акустические поиски вплоть до 20 сентября, но всё оказалось тщетно. Тогда Национальный совет по безопасности на транспорте заключил договор с поисково-спасательными службами на выполнение поисковых работ в районе, где, по мнению представителей шестого флота, наиболее вероятно находились самописцы. 4 октября с помощью системы погружного гидрофона был обнаружен сигнал от самописцев в районе, где глубина составляла около 10 380 футов (3,2 км). Примерные координаты сигнала были определены как 38°18′ с. ш. 19°15′ в. д.HGЯO с погрешностью 1 морская миля (1,8 км). Однако поднять «чёрные ящики» так и не удалось[12].

Расследование[править | править вики-текст]

Была поднята лишь некоторая часть обломков. Большинство обломков, включая бортовые самописцы, остались на дне моря. Тем не менее, результаты изучения отдельных обломков вместе с показаниями экипажа и пассажиров рейса 110 компании Pan Am позволили воссоздать и проанализировать вероятную последовательность событий. Так исходя из расспроса очевидцев с рейса 110 было установлено, что произошла полная потеря управления, а наблюдаемый в это время многочисленный мусор, включая элементы отделки салона, означал, что уже в воздухе произошло разрушение части конструкции. Кроме того, командир самолёта Pan Am наблюдал отделение одного из двигателей, что также означало разрушение конструкции в воздухе. Экипаж при этом не успел ничего передать на землю, а значит, что катастрофическая ситуация возникла внезапно и развивалась почти мгновенно. Требовалось теперь определить причину возникновения этой ситуации[16].

Одной из первых рассматривалась версия, что экипаж рейса 841 после того как увидел рейс 110 начал выполнять резкий манёвр по изменению траектории полёта. Описываемые свидетелями крутые углы кабрирования и очень быстрый набор высоты пилоты способны выполнить, но при этом от них требуется приложение усилий не менее 100 фунтов. К тому же в одиночку нельзя создать перегрузки, которые бы превысили предел прочности конструкции. Сопоставив взаимное положение рейсов 841 и 110, а также то, что экипаж рейса 110 указывал на отсутствие турбулентности, комиссия приняла решение отклонить версию о резком манёвре уклонения[17].

Следующей рассматривалась версия о разрушении из-за сильной турбулентности. Однако в районе происшествия стояла хорошая погода, а на высотах от 25 до 30 тысяч футов наблюдалась лишь лёгкая турбулентность, которая на высоте 33 тысячи футов, исходя из показаний экипажа рейса 110, вообще не ощущалась. На основании этого, версия о турбулентности была также отклонена[17].

Третья версия была о том, что произошло разрушение самолёта или какого-либо элемента конструкции из-за достижения предела прочности, как в случае с произошедшей в 1954 году серии катастроф «Комет» возле Эльбы и Неаполя. Но показания всех пяти свидетелей сходились в том, что никаких крупных аэродинамических поверхностей самолёта в полёте не отделялись. Командир рейса 110 видел, что у самолёта TWA отсутствует один из двигателей, поэтому следователи начали прорабатывать вариант, что в полёте отделился двигатель, из-за чего произошла потеря управления самолётом (через 5 лет из-за этого произойдёт катастрофа в Чикаго). Стоит отметить, что ранее уже было 8 случаев, когда на B-707 отделялись двигатели. Шесть случаев произошли когда из-за турбулентности или несогласованных учебных манёвров в узлах крепления двигателей возникали чрезмерные нагрузки. Ещё два случая произошли из-за отказа, а затем пожара двигателей. Однако ни в одном из этих восьми инцидентов отделение двигателя не приводило к потере управления, поэтому данный вариант комиссия сочла несостоятельным[17].

Рассматривался ещё вариант, что в одной из систем управления, включая автопилот, была неисправность, которая привела к резкому кабрированию, наблюдаемому с рейса 110, а затем и неконтролируемому снижению. Были проверены системы грубого контроля автопилота, воздушных тормозов, рулей направления и высоты. Однако в итоге комиссия пришла к выводу, что даже если бы в работе одного из этих компонентов произошёл сбой, это не должно было привезти к столь резкому взмыванию авиалайнера, чтобы при этом началось разрушение конструкции, сопровождаемое вылетевшим из салона мусором, а также паров топлива, как это описывали свидетели. Однако исследования при этом показали, что наблюдаемый свидетелями манёвр мог произойти в случае, когда одновременно используются рули направления и высоты. Чтобы понять, как сразу были задействованы рули на вертикальном и горизонтальном хвостовом оперении стоит обратить внимание на их систему управления. Дело в том, что находящиеся в пилотской кабине органы управления рысканием и тангажом связаны с механизмами рулей (соответственно направления и высоты) через систему контрольных тросов, которые проходят под полом салона вдоль всего фюзеляжа. Любое механическое воздействие на них, как, например, перекос, натягивание или прогиб, могло привести к отклонению рулей. Одновременное отклонение рулей направления и высоты могло привести к такому манёвру, в результате которого из-за аэродинамических и инерционных сил возникли столь высокие перегрузки, что разрушились крепления двигателя. Исходя из описанного свидетелями манёвра, а также что при этом отделился второй двигатель и из левой плоскости начало вытекать топливо, комиссия пришла к мнению, что именно такая ситуация и произошла на борту N8734[17][18].

Тросы управления рулями высоты и направления подверглись механическому воздействию внезапно и практически одновременно. С учётом того, что следователи от ФБР нашли на отдельных обломках следы взрывчатки, было установлено, что на борту действительно имелась бомба, которая при срабатывании повредила тросы системы управления рулями, что и привело к резкому кабрированию с быстрым набором высоты, а затем падению. В одном из кусков пенопластовой изоляции двери заднего грузового отделения был обнаружен металлический фрагмент, из чего был сделан вывод, что взрыв произошёл в том отделении. Патологическая экспертиза найденных тел не обнаружила на них признаков воздействия взрыва, а значит, что бомба сработала под полом салона, который прикрыл пассажиров и бортпроводников от её воздействия. Хотя пол всё-таки был пробит при взрыве, так как его фрагмент обнаружили в подушке одного из сидений[18]. Наконец, стоит отметить происшествие, случившееся в Риме 26 августа того же года, то есть за 13 дней до катастрофы. Boeing 707 компании TWA, только что совершил перелёт из Афин в Рим и уже был на земле, когда в заднем грузовом отделении начался пожар, который однако был своевременно ликвидирован. Как было быстро установлено, пожар произошёл из-за взрывного устройства, в работе которого произошёл сбой[19].

На основании вышеизложенного, комиссия Национального совета по безопасности на транспорте пришла к мнению, что в заднем грузовом отделении сработало взрывное устройство. Взрывом пол салона выгнуло и повредило, причём так, что несколько проходивших под ним тросов системы управления рулей высоты и направления оказались растянуты или лопнули. Из-за этого рули направления и высоты резко отклонились в результате чего авиалайнер стал неуправляем. Резкий манёвр привёл к таким перегрузкам, что отделился второй двигатель, а из повреждённого крыла начало вытекать топливо, пары которого наблюдали очевидцы. Также очевидцы указывали на летающие в воздухе листы бумаги, а это означало, что содержимое грузового отсека было выброшено наружу из-за взрывной декомпрессии, которую в свою очередь вызвало разрушение фюзеляжа в районе взрыва. Такое сильное разрушение обшивки самолёта и при этом относительно небольшое повреждение пола свидетельствовало, что бомба располагалась в грузовом отделении, вероятно, ближе к низу[18][20].

Организаторы теракта[править | править вики-текст]

Точно установить организаторов взрыва самолёта не удалось. Наиболее популярна версия, что им был Халед аль-Джавари из палестинской террористической группировки «Чёрный сентябрь»[21][22].

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее указано Среднее время по Гринвичу (GMT).
  2. Нью-Йорк — Лондон — Рим — Бейрут — Тегеран

Источники[править | править вики-текст]

  1. 1 2 NTSB Report, p. 1.
  2. 1 2 NTSB Report, p. 28.
  3. N8734 Boeing 707-331B, заводской 20063 / 789 (рус.). OneSpotter.com. Проверено 1 ноября 2014.
  4. 1 2 3 NTSB Report, p. 26.
  5. 1 2 NTSB Report, p. 27.
  6. 1 2 3 NTSB Report, p. 2.
  7. NTSB Report, p. 6.
  8. 1 2 3 NTSB Report, p. 3.
  9. 1 2 NTSB Report, p. 4.
  10. 1 2 NTSB Report, p. 5.
  11. ASN Aircraft accident Boeing 707-331B N8734 Cephalonia, Greece (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 1 ноября 2014.
  12. 1 2 NTSB Report, p. 7.
  13. 1 2 NTSB Report, p. 8.
  14. NTSB Report, p. 9.
  15. NTSB Report, p. 10.
  16. NTSB Report, p. 19.
  17. 1 2 3 4 NTSB Report, p. 20.
  18. 1 2 3 NTSB Report, p. 21.
  19. ASN Aircraft accident Boeing 707 registration unknown Roma-Fiumicino Airport (FCO) (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 2 ноября 2014.
  20. NTSB Report, p. 22.
  21. Terrorist who plotted 1973 car bombs, Khalid Al-Jawary, gets deported (англ.). The Associated Press (26 February 2009). Проверено 2 ноября 2014.
  22. Татьяна Володина. Тель-Авив – Нью-Йорк: взорванный рейс (рус.). Jewish.Ru (9 августа 2014). Проверено 2 ноября 2014.

Литература[править | править вики-текст]