Володарский мост

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Володарский мост
Володарский мост
Володарский мост
59°52′40″ с. ш. 30°27′11″ в. д.HGЯO
Область применения автомобильный, трамвайный, пешеходный
Пересекает Нева
Место расположения Санкт-Петербург
Конструкция
Тип конструкции постоянные пролёты — неразрезная балка,
разводной пролёт — однокрылый
Материал сталь
Общая длина 362,8 м
Ширина моста 36,8 м
Эксплуатация
Открытие 1993 год
Commons-logo.svg Володарский мост на Викискладе

Волода́рский мост — разводной мост через Неву в Санкт-Петербурге. Соединяет Народную и Ивановскую улицы. Часть Центральной дуговой магистрали. Существующий мост построен в 19861993 годах, взамен арочного железобетонного моста 1936 года постройки.

Назван в честь революционного деятеля В. Володарского, убитого в районе будущего моста в 1918 году. Единственный в Петербурге мост с эстакадной пристройкой для съезда трамваев (левый берег). В народе получил название «Последняя надежда», из-за самой поздней разводки[1].

Мост 1936 года[править | править код]

Проектирование[править | править код]

Необходимость постройки постоянного моста в этом месте была вызвана проектом планировки города Ленинграда в 1930-е годы, который предусматривал значительное развитие его юго-восточной части и намечавшейся организацией кольцевой транспортной магистрали, часть которой должна была охватить южные районы города и выйти к Финскому заливу.

Проект моста был разработан группой инженеров проектного отдела Ленмосттреста под руководством профессора Г. П. Передерия, при участии инженера В. И. Крыжановского по разводному пролёту и архитекторов А. С. Никольского и К. М. Дмитриева.

По условиям проекта необходимо было предусмотреть разводной пролёт в центре моста, боковые пролёты в соответствии с требованиями судоходства не могли быть уже 100 м каждый. К разработке был принят вариант трёхпролётного моста с центральным разводным пролётом длиной 43 м и двумя боковыми по 100 м, перекрытыми железобетонными арками с ездою понизу. Применение железобетона для постоянных пролётов было обусловлено максимальной экономией металла[2].

В 1932 году, перед началом строительства моста, была изготовлена модель постоянных арочных пролётных строений в 1/5 натуральной величины, которая была установлена в Таврическом саду и испытана почти двойной расчётной нагрузкой. Испытание проходило с участием Г. П. Передерия, В. И. Крыжановского, В. К. Качурина, А. А. Долженко[3].

Строительство[править | править код]

Мост сооружён в 1932—1936 годах. Строительство моста велось под руководством академика Г. П. Передерия, В. И. Крыжановского и главного инженера Ленмосттреста Ш. А. Джабуа. Железобетонные пролётные строения бетонировались на подмостях на берегу. К месту установки готовые арки транспортировались на понтонах при помощи лебёдок. Работы по транспортировке пролётных строений велись под руководством крупного судостроителя и математика академика А. Н. Крылова. Под его же руководством были рассчитаны и изготовлены гигантские понтоны[4]. Передвижение понтонов было поручено ЭПРОНу — «Экспедиции подводных работ особого назначения», специализирующейся на подъеме затонувших судов и располагающей соответствующими мощными лебёдками, тросами, якорями и т. д. Глубина Невы в этом месте около 13 метров[5]. Операция по перевозке на понтонах пролётных строений массой до 4000 т была осуществлена в практике мостостроения впервые[6]. Первая конструкция была установлена 6 ноября 1935 года, вторая — 11 августа 1936 года[2]. 6 ноября 1936 года мост был торжественно открыт для движения.

Строительство моста (1930-е)

Конструкция[править | править код]

Мост представлял собой трёхпролётное железобетонное арочное сооружение с ездой понизу, со средним металлическим двукрылым раскрывающимся разводным пролётом и двумя путепроводами транспортной развязки на обоих берегах Невы. Это был первый железобетонный мост через Неву. Схема моста близка по конструктивному решению к Большеохтинскому мосту.

Мост был одним из первых крупных мостовых проектов советского времени, поэтому в нём реализован ряд технологических и архитектурных новшеств. Под боковыми пролётами устроен проезд транспорта по набережным — схема, ставшая потом типовой для московских мостов, впервые реализованная здесь. Правда, боковые проезды для связи набережных с мостом появились не сразу: сначала был построен только северный боковой проезд на правом берегу, после войны там же появился южный проезд, а также северный боковой проезд на левом берегу, а южный боковой проезд на левом берегу и трамвайная эстакада и вовсе появились после реконструкции конца 1980-х — начала 1990-х годов.

Постоянные пролётные строения представляли собой гибкую арку с жёсткой затяжкой с расчетным пролётом 101,1 м. В то время это было уникальное инженерное сооружение. Арки полигональной формы имели прямоугольное сечение с подвесками двутаврового сечения и полой коробчатой затяжкой. В каждом пролёте имелось по две гибкие арки. Ветровые связи были исключены из этой системы, поскольку горизонтальные ветровые усилия передавались на подвески и проезжую часть[4].

Арочные пролётные строения были армированы трубчатой арматурой, увязанной спиральной обмоткой и заполненной бетоном. Такое армирование было применено в практике мостостроения впервые[6].

Испытание модели арок Володарского моста

Разводной пролёт представлял собой двукрылую раскрывающуюся систему с неподвижной горизонтальной осью вращения с жёстко прикреплёнными противовесами. Пролётное строение разводного пролёта впервые было выполнено металлическим цельносварным. Для времени проектирования моста (1931 год) применение электросварки в столь ответственном сооружении и в таких масштабах следует считать смелым новаторством[4]. В закрытом состоянии оно замыкалось в трёхшарнирную арку. Привод был электромеханическим. Применение сварных соединений взамен заклепок позволило снизить вес крыльев почти в 3 раза[2]. Береговые пролёты были перекрыты железобетонными пролётными строениями длиной по 32,0 м, рамной конструкции.

Устои моста массивные, железобетонные на свайном основании, облицованы гранитом. Промежуточные опоры массивные железобетонные на кессонном основании, облицованы гранитом. Покрытие на проезжей части постоянных пролётных строений было асфальтобетонным, а на разводном пролётном строении — деревянным. Общая длина моста составляла 325,24 м, ширина между осями ферм — 20,2 м, ширина тротуаров — по 3 метра, длина боковых арочных пролётов — 101 м, длина центрального разводного пролёта — 43,6 м. Масса крыла разводного пролёта — 385 т, масса противовесов — 400 т[4].

Памятник В. Володарскому у моста

Тротуар был отделён от проезжей части моста бетонным поребриком, а на разводном — деревянным отбойным брусом. На мосту было установлено чугунное перильное ограждение с широкими гранитными тумбами, а на разводном пролёте — металлическое ограждение без тумб. На опорах разводного пролёта с верховой стороны были установлены гранитные обелиски на постаментах и сооружены лестничные спуски.

В годы Великой Отечественной войны Володарский мост использовался как дублёр Финляндского железнодорожного моста и по нему производилась переброска подвижного состава с левого берега Невы на правый.

Мост 1993 года[править | править код]

В процессе эксплуатации за старым мостом было установлено наблюдение. Длительное время увеличивался прогиб затяжки арочных пролётных строений. Интенсивно шёл процесс отслаивания защитного слоя на арках. Неоднократно производились ремонтные работы по восстановлению защитного слоя, однако он продолжал разрушаться.

В 19701971 годах была проведена реконструкция отдельных частей моста, устаревших за время эксплуатации. 10 сентября 1985 года проходивший под мостом плавучий док задел крылья моста, блокировав разводной механизм. Неисправность была устранена, но после этого на мосту продолжали возникать аварийные ситуации. Как показали исследования, трубчатая арматура арок испытывала огромное перенапряжение. Приборы показывали прогиб пролётных строений до 30 см, который постепенно увеличивался[7]. Остро встал вопрос о реконструкции сооружения. В 1986 году мост был закрыт на реконструкцию.

Володарский мост во время реконструкции. Видны уже поставленная на баржу снятая ферма и временный мост-дублёр справа
Старые фермы Володарского моста в районе Новосаратовки
Володарский мост - трамвайная эстакада

Существующий мост построен в 19861993 годах по проекту инженеров Ленгипротрансмоста Н. Г. Тихомирова, А. И. Кецлаха, и архитектора Ю. И. Синицы.

Строительство моста осуществляло МО-11 Мостостроя-6. На период реконструкции рядом с реконструируемым мостом, ниже по течению, был сооружен временный автобусно-пешеходный мост. Разводной пролёт временного моста не поднимался, как у большинства разводных мостов, а сдвигался в направлении Народной улицы. В ходе реконструкции железобетонные арки были заменены металлическими балками с ездой поверху, опоры моста были сохранены. Старые железобетонные фермы нашли своё пристанище на берегу Невы в районе деревни Новосаратовка (59°50′15″ с. ш. 30°32′58″ в. д.HGЯO).

В 1990 году под руководством инженера Б. И. Цветкова установили 800-тонные 125-метровые пролёты на правобережный и левобережный устои, которые затем соединили 57-метровым разводным пролётом[7]. Частичное движение транспорта по мосту было открыто 19 августа 1992 года, а полностью — в январе 1993 года. Несмотря на то, что к моменту открытия моста успел смениться социально-экономический строй, он сохранил свое название в честь революционного деятеля.

Основным дефектом моста являются колебания и вибрация пролётных строений и их элементов. От вибрации металлоконструкций стационарных пролётных строений происходят регулярные разрушения конструкций сварных швов барьерного и перильного ограждений, лотков. С 1 февраля по 31 декабря 2008 года была проведена реконструкция моста — усилены металлоконструкции стационарных пролётных строений. Также была выполнена замена асфальтобетонного покрытия на правобережном низовом тротуаре моста на полимерное покрытие. В ходе ремонта, проводившегося на сооружении в 2012 году, на сооружении была выполнена замена трамвайного пути с применением новых технологий, снижающих вибрацию пролётных строений от проходящего подвижного состава.

Конструкция[править | править код]

Пятипролётный металлический мост с однокрылым раскрывающимся разводным пролётом посередине. Постоянные пролёты перекрыты двухпролётными неразрезными балками по схеме 50,1+102,0 м. Каждое пролётное строение состоит из двух полублоков, объединенных в общую конструкцию верхней ортотропной плитой и поперечными связями. Каждый полублок представляет собой коробчатую конструкцию, состоящую из двух главных балок, объединенных верхней и нижней ортотропной плитой.

Разводное пролётное строение цельнометаллическое, представляет собой единую конструкцию, состоящую из четырёх главных балок, объединённых по верху ортотропной плитой с рёбрами. Общая длина главных балок с противовесом 58,06 метра. Разводной пролёт однокрылый, раскрывающейся системы с неподвижной осью вращения, с жёстко прикреплёнными противовесами. Разводка моста производится с помощью гидропривода. В закрытом состоянии — разрезная балка. Устои моста массивные, железобетонные, на свайном основании, облицованы гранитом. К левобережному устою примыкает трамвайная эстакада. Промежуточные опоры реконструированы с частичным сохранением старого кессонного основания: сделаны выше, шире и устойчивее, облицованы гранитом. В правобережной опоре расположены разводные механизмы, кроме того, с правой стороны опора имеет два выреза с зумпфами для противовесов крыла. В левобережной опоре расположен пост управления разводкой моста и на её левой стороне нет никаких вырезов.

Дорожное покрытие в пределах стационарных пролётов выполнено из уплотняемого асфальтобетона. Дорожное покрытие проезжей части и тротуаров на разводном пролёте — эпосланбетонное.

Длина непосредственно моста 362,8 м, ширина моста между перилами 36,8 м, из них ширина проезжей части 31,6 м и два тротуара по 2,25 м. Схема разбивки на пролёты: 50,1+102,0+58,6+102,0+50,1 м. На мосту установлено металлическое перильное ограждение простого рисунка, концы ограждения имеют завитки, между которыми расположены фонарные столбы. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами и стелами. Ограждение проезжей части по всей длине моста выполнено в виде металлического сварного горизонтального бруса коробчатого сечения, прикреплённого к стойкам коробчатого сечения. Высота ограждения 75 см.

На въездах на мост установлены гранитные обелиски на пьедесталах. С четырёх сторон моста сооружены лестничные спуски. Площадки подходов к мосту и лестничные спуски ограждены гранитным парапетом.

Происшествия[править | править код]

  • 28 октября 2010 года сухогруз «Глория» водоизмещением 2155 тонн с грузом промышленных компрессоров потерял управление и столкнулся с третьей опорой моста. Инцидент произошёл в 4:39, его причиной стал отказ рулевого управления корабля. Судно получило незначительные повреждения рубки и осталось на плаву, вытекания топлива не произошло[8].
  • В ночь с 17 на 18 ноября 2013 года с моста в реку упал автомобиль с ярославскими номерами[9]. Его владелец, 31-летний Владимир Нориков, погиб. Лишь спустя 3 недели, 6 декабря, автомобиль был поднят с глубины 13 метров: Нева в этом месте имеет сильное течение, а также на дне много мусора, что осложняло работы[10]. По словам сотрудников МЧС, шансов выжить у водителя при таком падении с моста не было. Сам процесс подъёма занял 13 часов.

Продажа старых ферм[править | править код]

02 августа 2017 года железобетонные фермы старого Володарского моста продали с торгов за 100 тыс. рублей[11]. Победителем стал Андрей Горбань, житель Новосаратовки, который заявил, что намерен «закрыть территорию», заняться благоустройством, а в перспективе создать там яхт-клуб[1].

Художественная подсветка[править | править код]

27 декабря 2017 года на мосту заработала художественная подсветка[12][13][14], выполненная СПбГУП «Ленсвет». До этого Володарский мост был единственным из больших мостов через Неву, у которого её не было. Подсветка включает в себя 290 светодиодных прожекторов (из них 76 — подсвечивают быки) повышенной виброустойчивости, поскольку мост подвержен сильным вибрационным нагрузкам. Подсветка имеет невысокую суммарную мощность 15 кВт (светодиодное освещение позволяет значительно экономить электроэнергию) и выполнена с двумя типами оптики, чтобы не ослеплять водителей[15][16][17], проезжающих под мостом. Прожекторы установлены на рёбрах пролётов следующим образом: те, что над водой располагаются по краям, а те, что над проезжими частями — ближе к пролётам.

Галерея[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 topspb.tv. Зачем купили старый Володарский мост? (рус.), https://topspb.tv. Проверено 8 ноября 2017.
  2. 1 2 3 Пунин А. Л. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971
  3. Фрагменты фотоальбома инженера Демченко В. В.
  4. 1 2 3 4 Бунин М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга - Петрограда - Ленинграда.. — Л.: Стройиздат, Ленингр. отд-ние, 1986. — 280 с.
  5. Из Невы наконец достали автомобиль. А в нем – тело
  6. 1 2 Передерий Г. П. Курс мостов. T. II, 1945, с. 47, 48
  7. 1 2 Б. И. Антонов. «Мосты Санкт-Петербурга». СПб, издательство «Глагол», 2002
  8. Сухогруз столкнулся с опорой Володарского моста. Фонтанка.ру (28 октября 2010).
  9. С Володарского моста в Петербурге упал автомобиль
  10. Автомобиль с телом водителя подняли со дна Невы у Володарского моста
  11. Фермы старого Володарского моста в Новосаратовке продали — Городские новости Санкт-Петербурга — Канонер. kanoner.com. Проверено 8 ноября 2017.
  12. Володарский мост засиял к Новому году
  13. В Санкт-Петербурге появился новый мост с подсветкой
  14. Большие мосты Петербурга через Неву украсили художественной подсветкой к Новому году
  15. Новые прожекторы Володарского моста будут работать четыре тысячи часов в год
  16. Володарский мост получил художественную подсветку
  17. Подсветка Володарского моста

Литература[править | править код]

  • Бунин М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда. — Л.: Стройиздат, 1986. — 280 с.
  • Горбачевич К. С., Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Ленинграда. — 3-е изд., испр. и доп. — Л.: Лениздат, 1985. — С. 78, 459. — 511 с.
  • Горбачевич К. С., Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Санкт-Петербурга. — 4-е изд., перераб. — СПб.: Норинт, 1996. — С. 323—324. — 359 с. — ISBN 5-7711-0002-1.
  • Городские имена сегодня и вчера: Петербургская топонимика / сост. С. В. Алексеева, А. Г. Владимирович, А. Д. Ерофеев и др. — 2-е изд., перераб. и доп. — СПб.: Лик, 1997. — С. 33. — 288 с. — (Три века Северной Пальмиры). — ISBN 5-86038-023-2.
  • Новиков Ю. В. Мосты и набережные Ленинграда / Сост. П. П. Степнов. — Л.: Лениздат, 1991. — 320 с.
  • Пунин А. Л. Повесть о ленинградских мостах. — Л.: Лениздат, 1971. — 192 с.
  • Тумилович Е. В., Алтунин С. Е. Мосты и набережные Ленинграда. Альбом. — М.: Издательство Министерства Коммунального Хозяйства РСФСР, 1963. — 298 с.

Ссылки[править | править код]