Володарский мост

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Володарский мост
Володарский мост
Володарский мост

Координаты: 59°52′40″ с. ш. 30°27′11″ в. д. / 59.8777861° с. ш. 30.4533278° в. д. / 59.8777861; 30.4533278 (G) (O) (Я)

Область применения

автомобильный

Пересекает

Нева (река)

Место расположения

Санкт-Петербург

Конструкция
Тип конструкции

постоянные пролёты – неразрезная балка
разводной пролёт – однокрылый

Материал

сталь

Общая длина

362,8 м

Ширина моста

36,8 м

Эксплуатация
Открытие

1993

Володарский мост на Викискладе Координаты: 59°52′40″ с. ш. 30°27′11″ в. д. / 59.8777861° с. ш. 30.4533278° в. д. / 59.8777861; 30.4533278 (G) (O) (Я)

Волода́рский мост — мост через Неву в Санкт-Петербурге. Соединяет Народную и Ивановскую улицы.

Назван в честь революционного деятеля В. Володарского, убитого в районе будущего моста в 1918 году. Единственный в Петербурге мост с эстакадной пристройкой для съезда трамваев (левый берег).

Необходимость постройки постоянного моста в этом месте была вызвана проектом планировки города Ленинграда в 30-е годы, который предусматривал значительное развитие его юго-восточной части и намечавшейся организацией кольцевой транспортной магистрали, часть которой должна была охватить южные районы города и выйти к Финскому заливу.

Существующий мост построен в 19861993 годах, взамен арочного железобетонного моста 1936 года постройки.


Мост образца 1936 года[править | править исходный текст]

Володарский мост (1936 года)
Володарский мост (1936 года)

Координаты: 59°52′40″ с. ш. 30°27′11″ в. д. / 59.8777861° с. ш. 30.4533278° в. д. / 59.8777861; 30.4533278 (G) (O) (Я)

Область применения

автомобильный

Пересекает

река Нева

Место расположения

Ленинград

Конструкция
Тип конструкции

постоянные пролёты – гибкая железобетонная арка с жёсткой затяжкой
разводной пролёт – металлический двукрылый

Общая длина

325,24 м

Ширина моста

20,2 м (между осями ферм)

Эксплуатация
Открытие

1936

Закрытие

1986

Володарский мост (1936 года) на Викискладе Координаты: 59°52′40″ с. ш. 30°27′11″ в. д. / 59.8777861° с. ш. 30.4533278° в. д. / 59.8777861; 30.4533278 (G) (O) (Я){{#coordinates:}}: нельзя иметь более одной первичной метки на странице

Проектирование[править | править исходный текст]

Проект моста был разработан группой инженеров проектного отдела Ленмосттреста под руководством профессора Г. П. Передерия, при участии инженера В. И. Крыжановского по разводному пролёту и архитекторов А. С. Никольского и К. М. Дмитриева.

По условиям проекта необходимо было предусмотреть разводной пролёт в центре моста, боковые пролёты в соответствии с требованиями судоходства не могли быть уже 100 м каждый. К разработке был принят вариант трёхпролётного моста с центральным разводным пролётом длиной 43 м и двумя боковыми по 100 м, перекрытыми железобетонными арками с ездою понизу. Применение железобетона для постоянных пролётов было обусловлено максимальной экономией металла[1].

В 1932 году, перед началом строительства моста, была изготовлена модель постоянных арочных пролётных строений в 1/5 натуральной величины, которая была установлена в Таврическом саду и испытана почти двойной расчётной нагрузкой. Испытание проходило с участием Г. П. Передерия, В. И. Крыжановского, В. К. Качурина, А. А. Долженко[2].

Строительство[править | править исходный текст]

Мост сооружен в 1932—1936 годах. Строительство моста велось под руководством академика Г. П. Передерия, В. И. Крыжановского и главного инженера Ленмосттреста Ш. А. Джабуа. Железобетонные пролётные строения бетонировались на подмостях на берегу. К месту установки готовые арки транспортировались на понтонах при помощи лебёдок. Работы по транспортировке пролётных строений велись под руководством крупного судостроителя и математика академика А. Н. Крылова. Под его же руководством были рассчитаны и изготовлены гигантские понтоны[3]. Передвижение понтонов было поручено ЭПРОНу — «Экспедиции подводных работ особого назначения», специализирующейся на подъеме затонувших судов и располагающей соответствующими мощными лебёдками, тросами, якорями и т. д. Операция по перевозке на понтонах пролётных строений массой до 4000 т была осуществлена в практике мостостроения впервые[4]. Первая конструкция была установлена 6 ноября 1935 года, вторая — 11 августа 1936 года[1]. 6 ноября 1936 года мост был торжественно открыт для движения.

Конструкция[править | править исходный текст]

Мост представлял собой трёхпролётное железобетонное арочное сооружение с ездой понизу, со средним металлическим двукрылым раскрывающимся разводным пролётом и двумя путепроводами транспортной развязки на обоих берегах Невы. Это был первый железобетонный мост через р. Неву. Схема моста близка по конструктивному решению к Большеохтинскому мосту.

Мост был одним из первых крупных мостовых проектов советского времени, поэтому в нём реализован ряд технологических и архитектурных новшеств. Под боковыми пролётами устроен проезд транспорта по набережным — схема, ставшая потом типовой для московских мостов, впервые реализованная здесь.

Постоянные пролётные строения представляли собой гибкую арку с жёсткой затяжкой с расчетным пролётом 101.1 м. В то время это было уникальное инженерное сооружение. Арки полигональной формы имели прямоугольное сечение с подвесками двутаврового сечения и полой коробчатой затяжкой. В каждом пролёте имелось по две гибкие арки. Ветровые связи были исключены из этой системы, поскольку горизонтальные ветровые усилия передавались на подвески и проезжую часть[3].

Арочные пролётные строения были армированы трубчатой арматурой, увязанной спиральной обмоткой и заполненной бетоном. Такое армирование было применено в практике мостостроения впервые[4].

Испытание модели арок Володарского моста

Разводной пролёт представлял собой двукрылую раскрывающуюся систему с неподвижной горизонтальной осью вращения с жёстко прикреплёнными противовесами. Пролётное строение разводного пролёта впервые было выполнено металлическим цельносварным. Для времени проектирования моста (1931 г.) применение электросварки в столь ответственном сооружении и в таких масштабах следует считать смелым новаторством[3]. В закрытом состоянии оно замыкалось в трёхшарнирную арку. Привод был электромеханическим. Применение сварных соединений взамен заклепок позволило снизить вес крыльев почти в 3 раза[1]. Береговые пролёты были перекрыты железобетонными пролётными строениями длиной по 32.0 м, рамной конструкции.

Устои моста массивные, железобетонные на свайном основании, облицованы гранитом. Промежуточные опоры были сооружены железобетонными на кессонном основании, облицованы гранитом. Покрытие на проезжей части постоянных пролётных строений было асфальтобетонным, а на разводном пролётном строении — деревянным. Общая длина моста составляла 325,24 м, ширина между осями ферм — 20,2 м, ширина тротуаров — по 3 метра, длина боковых арочных пролётов — 101 м, длина центрального разводного пролёта — 43,6 м. Масса крыла разводного пролёта — 385 т, масса противовесов — 400 т[3].

Памятник В. Володарскому у моста

Тротуар был отделён от проезжей части моста бетонным поребриком, а на разводном — деревянным отбойным брусом. На мосту было установлено чугунное перильное ограждение с широкими гранитными тумбами, а на разводном пролёте — металлическое ограждение без тумб. На опорах разводного пролёта с верховой стороны были установлены гранитные обелиски на постаментах и сооружены лестничные спуски.

Эксплуатация[править | править исходный текст]

В годы Великой Отечественной войны Володарский мост использовался как дублёр Финляндского железнодорожного моста и по нему производилась переброска подвижного состава с левого берега Невы на правый.

В процессе эксплуатации за мостом было установлено наблюдение. Длительное время увеличивался прогиб затяжки арочных пролётных строений. Интенсивно шёл процесс отслаивания защитного слоя на арках. Неоднократно производились ремонтные работы по восстановлению защитного слоя, однако он продолжал разрушаться.

В 19701971 годах была проведена реконструкция отдельных частей моста, устаревших за время эксплуатации. 10 сентября 1985 года проходивший под мостом плавучий док задел крылья моста, блокировав разводной механизм. Неисправность была устранена, но после этого на мосту продолжали возникать аварийные ситуации. Как показали исследования, трубчатая арматура арок испытывала огромное перенапряжение. Приборы показывали прогиб пролётных строений до 30 см, который постепенно увеличивался[5]. Остро встал вопрос о реконструкции сооружения. В 1986 году мост был закрыт на реконструкцию.

Мост образца 1993 года[править | править исходный текст]

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Реконструкция Володарского моста

Существующий мост построен в 19861993 годах по проекту инженеров Ленгипротрансмоста Н. Г. Тихомирова, А. И. Кецлаха, и архитектора Ю. И. Синицы.

Строительство моста осуществляло МО-11 Мостостроя-6. На период реконструкции рядом с реконструируемым мостом, ниже по течению, был сооружен временный автобусно-пешеходный мост. Разводной пролёт временного моста не поднимался, как у большинства разводных мостов, а сдвигался в направлении Народной улицы. В ходе реконструкции железобетонные арки были заменены металлическими балками с ездой поверху, опоры моста были сохранены. Старые железобетонные фермы нашли своё пристанище на берегу Невы в районе деревни Новосаратовка (59°50′15″ с. ш. 30°32′58″ в. д. / 59.83750° с. ш. 30.54944° в. д. / 59.83750; 30.54944 (G) (O)).

В 1990 году под руководством инженера Б. И. Цветкова установили 800-тонные 125-метровые пролёты на правобережный и левобережный устои, которые затем соединили 57-метровым разводным пролётом[5]. Частичное движение транспорта по мосту было открыто 19 августа 1992 года, а полностью — в январе 1993 года.

Конструкция[править | править исходный текст]

Пятипролётный металлический мост с однокрылым раскрывающимся разводным пролётом посередине. Постоянные пролёты перекрыты двухпролётными неразрезными балками по схеме 50,1+102,0 м. Каждое пролётное строение состоит из двух полублоков, объединенных в общую конструкцию верхней ортотропной плитой и поперечными связями. Каждый полублок представляет собой коробчатую конструкцию, состоящую из двух главных балок, объединенных верхней и нижней ортотропной плитой.

Разводное пролётное строение цельнометаллическое, представляет собой единую конструкцию, состоящую из четырёх главных балок, объединенных по верху ортотропной плитой с ребрами. Общая длина главных балок с противовесом 58,06 метра. Разводной пролёт однокрылый, раскрывающейся системы с неподвижной осью вращения, с жёстко прикреплёнными противовесами. Разводка моста производится с помощью гидропривода. В закрытом состоянии — разрезная балка. Устои моста массивные, железобетонные, на свайном основании, облицованы гранитом. К левобережному устою примыкает трамвайная эстакада. Промежуточные опоры реконструированы с частичным сохранением староого кессонного основания и облицованы гранитом.

Дорожное покрытие в пределах стационарных пролётов выполнено из уплотняемого асфальтобетона. Дорожное покрытие проезжей части и тротуаров на разводном пролёте — эпосланбетонное.

Длина непосредственно моста 362,8 м, ширина моста между перилами 36,8 м, из них ширина проезжей части 31,6 м и два тротуара по 2,25 м. Схема разбивки на пролёты: 50,1+102,0++58,6++102,0+50,1 м. На мосту установлено металлическое перильное ограждение простого рисунка. На опорах и устоях моста перильное ограждение завершается гранитными парапетами и стелами. Ограждение проезжей части по всей длине моста выполнено в виде металлического сварного горизонтального бруса коробчатого сечения, прикрепленного к стойкам коробчатого сечения. Высота ограждения 75 см.

На въездах на мост установлены гранитные обелиски на пьедесталах. С 4-х сторон моста сооружены лестничные спуски. Площадки подходов к мосту и лестничные спуски ограждены гранитным парапетом.

Эксплуатация[править | править исходный текст]

Основным дефектом моста являются колебания и вибрация пролётных строений и их элементов. От вибрации металлоконструкций стационарных пролётных строений происходят регулярные разрушения конструкций сварных швов барьерного и перильного ограждений, лотков. С 1 февраля по 31 декабря 2008 года была проведена реконструкция моста — усилены металлоконструкции стационарных пролётных строений.

28 октября 2010 года сухогруз «Глория» водоизмещением 2155 тонн с грузом промышленных компрессоров потерял управление и столкнулся с третьей опорой моста. Инцидент произошёл в 4:39, его причиной стал отказ рулевого управления корабля. Судно получило незначительные повреждения рубки и осталось на плаву, вытекания топлива не произошло[6].

Старые фермы Володарского моста

Примечания[править | править исходный текст]

  1. 1 2 3 Пунин А. Л. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971
  2. Фрагменты фотоальбома инженера Демченко В. В.
  3. 1 2 3 4 Бунин, М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда.. — Л.: Стройиздат, Ленингр. отд-ние, 1986. — 280 с.
  4. 1 2 Передерий Г. П. Курс мостов. T.II, 1945, с.47,48
  5. 1 2 Б. И. Антонов. «Мосты Санкт-Петербурга». СПб, издательство «Глагол», 2002
  6. Сухогруз столкнулся с опорой Володарского моста // Фонтанка.ру : Электронное СМИ. — СПб., 2010. — В. 28 октября.

Литература[править | править исходный текст]

  • Горбачевич К. С., Хабло Е. П. Почему так названы? О происхождении названий улиц, площадей, островов, рек и мостов Ленинграда. — 3-е изд., испр. и доп. — Л.: Лениздат, 1985. — С. 78, 459. — 511 с.
  • Бунин, М. С. Мосты Ленинграда. Очерки истории и архитектуры мостов Петербурга — Петрограда — Ленинграда.. — Л.: Стройиздат, Ленингр. отд-ние, 1986. — 280 с.
  • Пунин А. Л. «Повесть о ленинградских мостах». Л., Лениздат, 1971
  • Антонов Б. И. Мосты Санкт-Петербурга. — СПб: Глагол, 2002.

Ссылки[править | править исходный текст]