Boeing B-17 Flying Fortress

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «В-17»)
Перейти к навигации Перейти к поиску
B-17 Flying Fortress
Color Photographed B-17E in Flight.jpg
B-17E ВВС США в полёте.
Тип тяжёлый бомбардировщик
Разработчик Boeing
Производитель самолёты:
Boeing (Сиэттл)
Vegaruen (Бэрбанк)
Douglas (Лонг-Бич)
бортовая электросеть:[1]
Bendix
турели:[2][3][4]
Bendix (A9) Briggs/Sperry (A-13), Emerson (A-15/A-6)
плексиглас:[5]
Rohm & Haas
Главный конструктор Edward C. Wells
E. Gifford Emery
Первый полёт 28 июля 1935 года
Начало эксплуатации апрель1938 года
Конец эксплуатации 1968 год (Бразилия)
Статус снят с вооружения
эксплуатируются отдельные экземпляры
Эксплуатанты ВВС США
Королевские ВВС
Годы производства 19361945
Единиц произведено 12 731
Стоимость единицы US$238 329[6]
Варианты XB-38
YB-40
C-108
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Boeing B-17 Flying Fortress (Б-17 «Летающая крепость») — первый серийный американский цельнометаллический тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик.

Самолёт начал проектироваться в 1934 году в рамках конкурса по созданию берегового бомбардировщика, действующего против кораблей. Через год был создан прототип Model 299, первый полёт которого состоялся 28 июля того же года. Заводы фирмы Боинг разработали и выпустили B-17 «Летающая Крепость» для ВВС США ровно через 12 месяцев. В общей сложности заводы произвели 6981 бомбардировщик B-17 различных моделей (от опытного Model 299 до B-17G). На заводах фирм Дуглас и Локхид по лицензии построили ещё 5745 самолётов модификаций B-17F и B-17G. Суммарный выпуск самолёта составил 12 726 единиц.

История создания[править | править код]

... бомбардировщик В-17 появился на свет в результате смены военной стратегии США, которая произошла в начале 1930-х годов. Прежде считалось, что США, защищенные от «всего мира» двумя океанами, должны опираться на сугубо оборонную доктрину. В связи с бурным развитием военной техники, но прежде всего с возникновением потребности расширения зоны влияния в Америке родилась концепция «обороны полушария». Для реализации этой концепции в частности потребовалась дальняя авиация, которой у США прежде не было. ...

8 августа 1934 года Воздушный корпус Армии США объявил тендер на создание тяжёлого бомбардировщика для замены самолёта Martin B-10. Требовалось перевозить «большую бомбовую нагрузку» на высоте в 3 км (10 000 футов) в течение 10 часов с максимальной скоростью хотя бы 320 км/ч (200 миль/ч)[7][8]. Были желательны, но не необходимы, дальность в 3200 км (2000 миль) и скорость в 400 км/ч (250 миль/ч). Воздушный корпус искал бомбардировщик для усиления воздушных сил на Гавайях, в Панаме и на Аляске[9]. Конкурсные испытания проходили на аэродроме Райт, около Дейтона, Огайо. Boeing соревновался с Douglas DB-1 и Martin Model 146 за контракт с ВКА США.

Boeing Y1B-17 в полёте

Прототип B-17, обозначенный как Модель 299, был создан командой инженеров под руководством Гиффорда Эмери (англ. E. Gifford Emery) и Эдварда Уэлса (англ. Edward Curtis Wells) на собственные средства Boeing[8]. Он сочетал возможности экспериментального бомбардировщика Boeing XB-15 и транспортного Boeing 247[7]. Вооружение B-17 состояло из авиабомб (до 2200 кг (4800 фунтов) на двух стойках в бомбовом отсеке под кокпитом) и пяти 7,62 мм (0,30 дюймовых) пулемётов. Силовая установка состояла из четырёх радиальных двигателей R-1690 Pratt & Whitney, развивающих мощность в 750 л. с. (600 кВт) на высоте в 2100 м (7000 футов)[8].

Впервые Модель 299 была поднята в воздух 28 июля 1935 года пилотом-испытателем Лесом Тауэром (англ. Les Tower)[10]. Ричард Вильямс, репортёр Seattle Times, придумал название «Летающая Крепость», когда Модель 299 выехала из ангара, ощетинившись пулемётами[11]. В компании Boeing очень быстро поняли ценность прозвища и зарегистрировали его как товарный знак. 20 августа прототип долетел из Сиэтла до аэродрома Райт за 9 часов и 3 минуты со средней скоростью в 378 км/ч (235 миль/ч), гораздо быстрее конкурентов[8].

На конкурсных испытаниях четырёхмоторный дизайн Boeing продемонстрировал превосходство над двухмоторным DB-1 и Моделью 146. Генерал ВКА США Франк Эндрюс (англ. Frank Maxwell Andrews) убедился в том, что возможности у четырёхмоторного самолёта дальнего действия ощутимо выше, чем у двухмоторного ближнего. С ним соглашались и офицеры снабжения ВКА, и ещё до того, как испытания были закончены, было решено купить шестьдесят пять единиц B-17[12].

Разбившаяся Модель 299

Разработка Модели 299 была продолжена, и 30 октября 1935 года лётчик-испытатель ВКА, майор Плоэр Питер Хилл (англ. Ployer Peter Hill) и служащий в Boeing Лес Тауэр произвели второй оценочный полёт. Техсостав аэродрома забыл отключить стопор рулей, используемый при стоянке самолёта на аэродроме. После отрыва от взлётной полосы самолёт резко задрал нос, потерял скорость и разбился; Хилл и Тауэр погибли (больше никто не пострадал при крушении)[13][14]. Разбившаяся Модель 299 не успела выполнить всех необходимых для завершения испытательных полётов, и хотя в ВКА все ещё были уверены в потенциале модели, представители армейского командования были шокированы высокой ценой самолёта[15][16]. «Потеря была не полной, так как хвостовая часть осталась почти нетронутой и технический состав группы вооружения аэродрома Райт мог использовать в дальнейшей исследовательской работе пулемётную точку в хвосте самолёта, однако надежды Boeing на большой контракт по производству бомбардировщиков были разбиты[17]. Начштаба армии США, генерал Мэлин Крэйг (англ. Malin Craig), отменил заказ шестидесяти семи единиц Б-17 и заказал вместо них сто тридцать три двухмоторных Douglas B-18 Bolo[8][12]

17 декабря 1936 года ВКА, впечатлённые возможностями прототипа, заказали с помощью лазейки в законе[18] тринадцать прототипов Летающей Крепости, YB-17, для эксплуатационных испытаний. YB-17 включал много важных изменений по сравнению с Моделью 299, в том числе и более мощные двигатели Wright Cyclone R-1820-39 с 1200 л. с., заменившие оригинальные модели Pratt & Whitney. Основные конструктивные и аэродинамические проблемы B-17 ещё не были решены. После воздушного инцидента в Калифорнии, раскрывшего недоработки, появилась модель Е, так называемая «толстохвостая», с местом для стрелка в хвосте, в которой были реализованы надфюзеляжный стабилизатор и инструменты для вторичной обратной связи двигателя. Стабилизатор значительно улучшил лётно-технические характеристики и прочность конструкции. По общему мнению, летать на этой модели было куда легче, чем на её соперниках — B-24 и Avro Lancaster.

1 марта 1937 года двенадцать из тринадцати единиц YB-17 были доставлены 2-й Бомбардировочной группе на аэродром Лэнгли в Виргинии и использовались для доработки самолёта[7]. В частности, была предложена идея проверочного листа (или карта докладов) для того, чтобы избежать повторения ситуации с Моделью 299[18][19]. В качестве одного из первых заданий, три YB-17, ведомых главным штурманом, лейтенантом Кёртисом ЛиМейем (англ. Curtis LeMay), получили приказ генерала Эндрюса на «перехват» итальянского лайнера Рекс, находящегося в 800 морских милях от побережья Америки, и его фотографирование. Успешное выполнение миссии было широко разрекламировано[20][21]. Тринадцатый YB-17 был доставлен в отделение материального обеспечения на аэродром Райт, Огайо, для дальнейших лётных испытаний[22].

Boeing B-17B на аэродроме Маршалл, Калифорния, перед Перл-Харбором

Четырнадцатый YB-17 (бортовой номер 37-369), изначально создававшийся для наземных испытаний прочности корпуса, был улучшен и оснащён газовыми турбокомпрессорами на выхлопных газах. Этот борт должен был подняться в воздух в 1937 году, но из-за проблем с турбокомпрессорами первый раз он оторвался от земли 26 апреля 1938 года[23]. Модификации стоили Boeing более $100 000 и продолжались до весны 1939 года, но в результате увеличился практический потолок и максимальная скорость[24]. Первый самолёт был поставлен в войска 31 января 1939 года и получил название B-17A для обозначения первого боевого варианта[25].

В конце 1937 года ВКА заказал ещё десять самолётов, обозначенных как B-17B, и, чуть позже, ещё двадцать девять[24]. Были увеличены закрылки, рули и установлен плексигласовый нос. Самолёты были поставлены в войска между июлем 1939 и мартом 1940 годов. Ими были вооружены две бомбардировочные группы — на восточном и западном побережьях США[26][27].

Перед атакой Японии на Перл-Харбор чуть менее 200 единиц B-17 состояли на вооружении армии США[18], но производство значительно ускорилось, и B-17 стал первым действительно массово выпускаемым крупным самолётом[28][29]. Самолёт участвовал в боях над всеми театрами Второй мировой войны и его производство закончилось только в мае 1945 года. Всего был произведён 12 731 самолёт на заводах Boeing, Douglas и Vegaruen (подразделение Lockheed)[30].

Конструкция[править | править код]

Самолёт сразу стал легендой, в частности, благодаря своей способности возвращаться на аэродром даже при значительных повреждениях (так, были случаи, когда самолёт возвращался на базу при одном работающем двигателе из четырёх, с огромными дырами в корпусе и почти разрушенным хвостовым оперением). Девять (позднее — двенадцать) пулемётов Браунинг M2 калибра 12,7 мм обеспечивали достаточную защиту[Прим. 1]. Была слабая защита спереди при лобовой атаке истребителей: из 27 фрагментов броневой защиты и противозенитных экранов ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. При попадании в лобовую часть из пушки или даже пулемёта экипаж оказывался совершенно незащищённым.

Другой характерной особенностью B-17 было использование высокоточного бомбового прицела системы Нордена. Прицел позволял производить эффективное бомбометание с высоты более семи километров.

Конструкция самолёта B-17 последовательно претерпела восемь значительных изменений в процессе производства. Последний вариант, B-17G, отличался от предшественника носовой подфюзеляжной стрелковой установкой с двумя 12,7-мм пулемётами M2 Browning, которая устранила основное уязвимое направление от атаки спереди.

На базе B-17 был создан целый «комбайн» постановщика помех для глушения немецких станций орудийной наводки типа «Вюрцбург». На борт поставили 18 передатчиков, разведывательные приёмники, а антенн пришлось поставить так много, что самолёт весь «ощетинился» и получил прозвище «летающий дикобраз».

Боевое применение[править | править код]

Большая группа Boeing B-17F из 92-й бомбардировочной группы над Европой

Во время Второй мировой войны первыми B-17 стали применять Королевские военно-воздушные силы Великобритании в 1941; 8-я и 15-я воздушные армии США в 1942. Основное боевое применение — дневные стратегические бомбардировки немецкой промышленности. Также использовались во время высадки в Нормандии для нанесения ударов по немецким аэродромам ПВО (Операция Pointblank).

В течение Второй мировой B-17 вооружались 32 боевые группы, максимум единиц в строю — в августе 1944, 4 574 самолёта ВВС США по всему миру[31], всего сброшено 650 195 тонн бомб на цели в Европе. Для сравнения, B-24 Liberator сбросил 451 691 тонну, все остальные американские ВВС сбросили 420 520 тонн. Около 4 750 единиц, или одна треть, B-17 были потеряны в бою.

Королевские военно-воздушные силы Великобритании[править | править код]

Королевские ВВС вступили во Вторую мировую войну не имея собственных тяжёлых бомбардировщиков: «Стирлинги» и «Галифаксы» поступили на вооружение лишь в 1941. Поэтому в 1940 году КВВС заключает соглашение с Воздушным корпусом армии США на поставку 20 единиц B-17, обозначенных как Крепость 1 (англ. Fortress I ). Впервые B-17 использовались в атаке на Вильгельмсхафен 8 июля 1941[26][32][33]. Американцы обычно летали на высоте 6 000 м, но англичане предпочитали 9 000 м, что снижало опасность перехвата истребителями[34]. Однако большая высота снижала точность бомбометания, кроме того из-за низкой температуры замерзала смазка в пулемётах[35]. 24 июля был нанесен удар по другой цели — военным объектам в Бресте, но опять безрезультатно.

Крепость B.I Королевских ВВС AN529
экс-B-17C бн 40-2065.

До сентября 1941 Королевские ВВС потеряли восемь B-17C в бою и авариях, в итоге бомбардировочное командование отказалось от дневных операций. Оставшиеся самолёты были распределены между различными службами, включая прибрежную оборону[35]. Полученный опыт показал, что B-17C требует доработки: усиления бронирования, увеличения бомбовой нагрузки и разработки новых методов прицельного бомбометания; все это было реализовано в последующих версиях. Воздушное командование США по-прежнему надеялись использовать B-17 как дневной бомбардировщик[34].

Бомбардировочное командование передало оставшиеся Крепости 1 прибрежной авиации для использования в качестве патрульного самолёта дальнего радиуса действия. Позже было дополнительно передано 19 единиц Крепость тип 2 и 45 единиц Крепость тип 2А (B-17F и B-17E, именно в этом порядке — ВКА заказал модель с литерой 'F' до заказа с литерой 'Е')[36]. Крепость из 206-й эскадрильи Королевских ВВС потопил немецкую подводную лодку U-627 27 октября 1942 — это была первая из 11 подводных лодок, записанных на счёт «Крепостей» из Королевских ВВС в течение всей войны[37].

ВВС США[править | править код]

Четыре женщины-пилота, покидающие свой самолёт «Мамочка при стволе» в авиашколе на аэродроме Локборн, Огайо. Слева направо: Фрэнсис Грин, Марджет (Пэг) Кирхнер, Энн Вальднер и Бланш Осборн

Воздушный корпус (переименован в Военно-воздушные силы армии США в 1941 г.) использовал B-17 и другие бомбардировщики для атак с большой высоты с помощью секретного в то время бомбового прицела «Norden», который включал в себя гиростабилизированое аналоговое вычислительное устройство. Прицел автоматически вычислял момент сброса на основе введенных оператором данных. Для того чтобы расчёт был точным, требовался горизонтальный полёт по прямой и с постоянной скоростью. Для этого, при подлёте к точке сброса, бомбардир включал прицел в режим автопилота, внося лишь небольшие коррективы в курс. При достижении расчётной точки, прицел автоматически производил сброс бомб[38].

ВВС США начали наращивать свои силы в Европе с помощью B-17E вскоре после вступления в войну. Первые самолёты 8-й воздушной армии прибыли в Верхний Уэйкомб (англ. High Wycombe), Англия 12 мая 1942 года, где из них сформировали 97-ю бомбардировочную группу[7]. 17 августа 1942 года 18 самолётов B-17E из 97-й бомбардировочной группы, включая Олух Янки (англ. Yankee Doodle), ведомые майором Полом Тиббетсом и бригадным генералом Эйра Икером и в сопровождении Спитфайров Королевских ВВС вылетели в первый налёт, имея целью железнодорожную сортировочную станцию около Руана, Франция[7][39]. Операция прошла успешно, только два самолёта получили незначительные повреждения.

Совместные действия[править | править код]

Бомбардировка по радару сквозь облака группой самолётов Boeing B-17F над Бременом, Германия. 13 ноября 1943.

Две различные стратегии американских и английских ВВС обсуждались на конференции в Касабланке в январе 1943. В результате был выработан план операции «Pointblank», нацеленной на совместные авиаудары, которые ослабят Вермахт и обеспечат превосходство в воздухе во время наземных операций.

Операция «Пойнтбланк» началась с ударов по целям в Западной Европе. Генерал Эйра Икер определил как наиболее приоритетные цели немецкие авиазаводы, особенно производящие истребители, двигательные фабрики и шарикоподшипниковые заводы.

17 апреля 1943, попытка атаковать завод Фокке-Вульф около города Бремен 115 Крепостями окончилась неудачей; 16 самолётов было сбито и 48 получили повреждения[40]. Однако более половины истребителей люфтваффе было занято отражением атак бомбардировщиков.

Группа Boeing B-17F над Швайнфуртом, Германия. 17 августа 1943.

Из-за того, что бомбардировки аэродромов очень незначительно ослабили боеспособность немецких истребителей, было принято решение создать дополнительные группы бомбардировщиков B-17. Икер определял основными целями индустриальные цели далеко за границей Германии. 8-я Воздушная Армия атаковала шарикоподшипниковые заводы в Швайнфурте в надежде нанести значительный ущерб производству. Первый авианалёт 17 августа 1943 не привёл к достаточным разрушениям заводов, на перехват 230 самолётов B-17 были отправлено около 300 истребителей люфтваффе. 36 самолётов с 360 членами экипажа на борту, было сбито. Всего вместе со сбитыми ранее в тот же день при налёте на Регенсбург потери составили 60 единиц B-17.

Вторая попытка 14 октября 1943 года вскоре была названа «Чёрным четвергом»[41]. Из 291 атаковавших Крепостей 59 было сбито над Германией, одна утонула в Ла-Манше, 5 разбилось в Англии и 12 были списаны из-за боевых повреждений или повреждений при посадке. Всего потеряно 77 машин. 122 бомбардировщика нуждались в ремонте. Из 2900 человек экипажа 650 не вернулись на базу, некоторые из них попали в плен. 5 были убиты и 43 ранены из состава самолётов, вернувшихся на аэродромы, 594 были заявлены как пропавшие без вести. Только 33 B-17 вернулись без повреждений.

Группа Boeing B-17G из 384-й бомбардировочной группы над целью.

Потери пилотов было тяжело компенсировать и ВВС США, опасаясь больших потерь от вражеской истребительной авиации при дневных налётах, отложили бомбардировки целей в глубине территории Германии до появления эскортных истребителей, которые могли бы сопровождать бомбардировщики на всём пути от аэродрома до цели и обратно. 8-я Воздушная Армия потеряла 176 бомбардировщиков в октябре 1943 года[42]. Почти такие же крупные потери 8-я Воздушная Армия понесла 11 января 1944 года при атаке Ошерслебена, Хальберштадта и Брауншвейга. Операция была отменена вскоре после начала из-за ухудшения погоды, однако первая волна бомбардировщиков уже вошла в зону действия ПВО противника и была вынуждена продолжить выполнение операции. Большая часть истребителей сопровождения повернула назад или не смогла встретиться с бомбардировщиками, в результате 60 B-17 были сбиты[43][44]. Третий налёт на Швайнфурт 24 февраля 1944 года позднее был назван «Большой Неделей». С эскортом из истребителей P-51 Mustang и P-47 Thunderbolt, снабжённых подвесными топливными баками для увеличения дальности полёта, были сбиты только 11 из 231 B-17, участвовавших в операции[45]. истребители сопровождения позволили снизить процент потерь с 30 до 7, только 274 B-17 было потеряно за 3500 боевых вылетов во время Большой Недели[46].

В сентябре 1944 года 27 из 40 бомбардировочных групп 8-й воздушной армии и 6 из 21 15-й воздушной армии использовали B-17. Потери от зенитного огня противника продолжали выводить из строя много бомбардировщиков весь 1944 год, но к 27 апреля 1945 года (через два дня после последнего авианалёта с участием тяжёлых бомбардировщиков) потери стали настолько низки, что стало возможным прекратить постоянное пополнение новыми машинами и уменьшить количество бомбардировщиков в бомбардировочной группе. Совместная бомбардировочная атака союзников была с успехом завершена[45].

Тихоокеанский ТВД[править | править код]

Только пять групп B-17 действовали в Юго-Восточном районе Тихого океана и все они были заменены в другие типы (B-24) в 1943 году.

B-17C 40-2074 на аэродроме Хикэм. После того, как капитан Рэймонд Свенсон посадил самолёт, огонь артиллерии поджёг ящик осветительных патронов у миделя и самолёт разломился пополам[47]

7 декабря 1941 года группа из двенадцати B-17 из 38-й и 88-й разведывательных эскадрилий перебазировались в Пёрл-Харбор с аэродрома Гамильтон, Калифорния, они прибыли в разгар японской атаки. Леонард Хамстон, 2й пилот на самолёте B-17C старшего лейтенанта Роберта Ричардса, бн 40-2049, сообщил что флот даёт 21 залп салюта в честь их прибытия, однако он быстро понял что Пёрл-Харбор атакован. Почти сразу же Крепости были яростно обстреляны своими зенитчиками, однако без особого успеха — ни один член экипажа не получил ранений, если не считать ссадин. Самолёты были вынуждены отвернуть на аэродром Беллоус. Большая часть самолётов вернулась в строй после непродолжительного ремонта, за исключением бн 40-2049, получившего более 200 пулевых попаданий и больше не летавшего. Десять из двенадцати Крепостей пережили атаку[48].

Весь 1941 год Дальневосточная Воздушная Армия (ДВА, англ. Far East Air Force), базировавшаяся на военной базе Кларк в Филиппинах имела в своём составе 35 единиц B-17, Департамент Вооружений планировал увеличение их количества до 165. Когда в ДВА получили сообщение об атаке на Перл-Харбор, генерал Льюис Брертон отправил свои истребители и бомбардировщики на различные разведывательные и патрульные задания для того, чтобы защитить их от уничтожения на аэродромах. Бретрон планировал использовать B-17 для налётов на японские аэродромы на Формозе, в соответствии с директивами плана «Радуга 5», но генерал Дуглас МакАртур запретил атаку. Серия дискуссий, сопровождаемая неверными сообщениями о воздушных налётах, сильно задержала разрешение на атаку. В то время, когда B-17, сопровождаемые истребителями Curtiss P-40 готовы были подняться в воздух, они были атакованы японскими бомбардировщиками из 11-го Воздушного Флота Японии. ДВА потеряла большую часть своих самолётов во время первого удара, и была почти уничтожена за несколько следующих дней.

B-17E бн 41-9211
Тайфун МакГун 2 (англ. Typhoon McGoon II). Антенны над плексигласовой частью кабины использовались для обнаружения наземных целей.

Другое сражение в начале войны на Тихом океане произошло 10 декабря 1941 года. По полученной информации Колин Келли направил свой B-17 на японский линкор Харуна. Позднее стало известно, что было только попадание авиабомбы, причём в другое судно — крейсер Ашигара; однако Келли прославили как героя. Его самолёт B-17C (бн 40-2045) разбился в 10 км от аэродрома Кларк после того как Келли удерживал горящую Крепость в воздухе достаточное время для того, чтобы другие члены экипажа успели покинуть самолёт. Келли был посмертно награждён Крестом «За выдающиеся заслуги»[49]. Сбитая крепость была засчитана японскому асу Сабуро Сакаи[50].

Boeing B-17E Flying Fortress, 19-я BG USAAF, лето 1942

В начале войны B-17 действовали с небольшой эффективностью, особенно в сражении в Коралловом Море и в битве за Мидуэй. B-17 из 5-й Воздушной Армии были заняты атакой японских линий снабжения. Использовалась тактика бомбардировок с большой высоты, но вскоре стал ясен низкий процент попадания в цель. Впрочем, B-17 летали на высотах, недоступных японским истребителям A6M Zero и обладали защитным вооружением, позволявшим с лёгкостью сражаться со слабо защищёнными истребителями.

2 марта 1943 года шесть B-17 из 64й эскадрильи атаковали большой японский конвой с высоты в 3 км (10 000 фт). Это была первая стадия битвы в море Бисмарка, рядом с берегом Новой Гвинеи. Использовался топмачтовый метод бомбометания, что позволило потопить три торговых судна, в том числе Киокусе Мару. Один B-17 был сбит истребителем A6M Zero, пилот истребителя расстреливал экипаж B-17, покинувший падающую машину на парашютах[51]. Позднее 13 B-17 атаковали конвой со средней высоты и вынудили корабли рассеяться и удлинить маршрут. Впоследствии конвой был уничтожен совместными усилиями истребителями Beaufighter Королевских ВВС Австралии и топмачтовым бомбометанием B-25 Mitchell ВВС США с высоты в 30 метров (100 фт), B-17 засчитали пять попаданий с больших высот[52].

Часть группы из 1000 самолётов B-17 Flying Fortress над Европой

Максимум B-17 в 168 машин на Тихоокеанском ТВД был в сентябре 1942 года, к середине 1943 все группы были преобразованы в другие типы (B-24).

В Люфтваффе[править | править код]

Во время Второй мировой войны в результате вынужденных посадок немцы захватили около 40 бомбардировщиков B-17, около дюжины из них после восстановительного ремонта летали в составе Люфтваффе. На самолёты были нанесены немецкие опознавательные знаки и им было присвоено кодовое наименование «Dornier Do 200»[53]. Захваченные B-17 в основном использовались эскадрой Kampfgeschwader 200 для выполнения секретных операций и разведывательных задач[53]. Один из бомбардировщиков B-17 эскадры KG200 с бортовым номером A3+FB после посадки 27 июня 1944 года в аэропорту Валенсии был интернирован до конца войны Испанией. Некоторые захваченные B-17 с опознавательными знаками союзников использовались немцами для проникновения в строй бомбардировщиков для слежения за их курсом и высотой. Поначалу такая тактика приносила некоторый успех, однако экипажи B-17 быстро разработали и внедрили процедуру опознавания и правила открытия огня по «странным» самолётам, пытающимся присоединиться к строю[7]. Также B-17 применялись немцами для исследования уязвимых мест бомбардировщиков и тренировки лётчиков-истребителей[54]. В конце войны войска союзников обнаружили несколько уцелевших немецких B-17.

СССР[править | править код]

США не поставляли B-17 в Советский Союз, однако как минимум 73 самолёта использовались ВВС СССР. Эти машины совершили вынужденную посадку из-за механических проблем после нанесения бомбовых ударов по объектам на территории Германии. Советские ВВС восстановили 23 единицы до рабочего состояния, но всего один самолёт был использован по прямому назначению Брянским авиаполком в 1945 году. B-17-G-50-DL номер 44-6316 поступил в 45 ТБАД 11 февраля 1945 года. Когда самолёт нашли, в первую очередь нанесли красные звезды по бортам фюзеляжа. Оставшаяся маркировка говорит о том, что самолёт принадлежал 358-й бомбардировочной эскадрилии 303-й бомбардировочной группы. В 1946 году они были переданы на Казанский авиационный завод для помощи в копировании Boeing B-29[55].

ВВС Израиля[править | править код]

В 1948 году несколько B-17 поступили на вооружение ВВС Израиля. Они достаточно активно применялись[источник не указан 2860 дней] в ходе первой арабо-израильской войны (1948—1949) и эпизодически — во время Синайской кампании 1956 года[источник не указан 2860 дней].

Защита бомбардировщика[править | править код]

Группа бомбардировщиков B-17 Flying Fortress, летящих сквозь разрывы зенитных снарядов над Мерзебургом, Германия

До появления эскортных истребителей дальнего действия, для защиты от атак истребителей противника B-17 имели на вооружении только 12,7 мм пулемёты Браунинг M2. В течение войны компания Boeing использовала отчёты экипажей для улучшения вооружения и бронирования самолёта[56]. Количество оборонительных пулемётов увеличилось с четырёх 12,7 мм и одного носового 7,62 мм модификации B-17C до 13 12,7 мм пулемётов у модификации B-17G. Тем не менее, тяжёлые бомбардировщики не могли эффективно уклоняться от атак истребителей, более того, на боевом курсе они должны были поддерживать постоянную скорость и высоту для точного бомбометания, поэтому отдельно взятый самолёт не мог эффективно защититься от направленной на него атаки.

После осмотра сбитых бомбардировщиков B-17 и B-24 офицеры люфтваффе пришли к выводу, что для поражения тяжёлого бомбардировщика нужно не менее 20 попаданий с задней полусферы 20-мм снарядов пушки MG 151 (пилоты со средней стрелковой подготовкой попадали в бомбардировщик только 2 % выпущенных по цели снарядов, таким образом для уверенного поражения самолёта необходимо было выпустить по цели не менее 1000 снарядов). При этом эффективная дальность стрельбы истребителей не превышала 400 м, в то время как стрелки бомбардировщиков открывали огонь с дистанции 1000 м.
Однако немецкие пилоты обнаружили, что для поражения бомбардировщика из менее защищённой передней полусферы достаточно 4-5 попаданий[57]. Однако атака боевого порядка B-17 «в лоб» была далеко не простым делом. При скорости сближения около 200 м/сек (700 км/час) на прицеливание и стрельбу отводилось не более 2 секунд. После атаки предстояло ещё уклониться от столкновения, что учитывая размер B-17, было также непросто.

Носовая башня Boeing XB-17 (Модель 299) с пулемётом

Проведённые в 1943 году исследования показали, что более половины бомбардировщиков были сбиты после потери защиты со стороны своей группы[58]. Для решения этой проблемы командование ВАК США разработало строй Combat box (Боевой ящик), в котором бомбардировщики располагались в шахматном порядке, обеспечивая друг другу защиту с помощью оборонительного вооружения. В результате атака крупных групп бомбардировщиков стала весьма непростой задачей для пилотов люфтваффе[40][59]. Однако для сохранения огневого взаимодействия бомбардировщики должны были строго сохранять своё место в строю, что препятствовало противозенитному маневрированию, делая их уязвимыми для огня зенитной артиллерии.

В результате потери B-17 в отдельных вылетах превышали 25 %, например, во втором налёте на Швейнфурт было потеряно 60 самолётов из 291[60]. Высокие потери сохранялись, пока бомбардировщики не получили эффективные дальние истребители сопровождения (в особенности P-51 Mustang), что привело к деградации люфтваффе, как эффективного средства перехвата, между февралём и июнем 1944 года.

B-17 славились своей способностью достигать цели и возвращаться домой, несмотря на боевые повреждения. Пилот одного из бомбардировщиков 8-й воздушной армии США Уалли Хофман говорил, что самолёт мог быть посечён и исполосован огнём противника, но был в состоянии довезти свой экипаж домой[61].

Немецкая тренировочная модель «летающего дикобраза» (fliegendes Stachelschwein)

Мартин Кайдин рассказывает о случае, когда B-17 столкнувшись в воздухе с атаковавшим его FW-190, потерял один из двигателей, а также получил тяжёлые повреждения правого стабилизатора и киля. В результате столкновения самолёт потерял своё место в строю. Экипажи, видевшие это, доложили, что B-17 разбился, однако самолёт смог добраться до базы, вернув домой экипаж без каких-либо травм[62]. Прочность B-17 в полной мере компенсировала меньшие дальность и бомбовую нагрузку по сравнению с тяжёлыми бомбардировщиками Consolidated B-24 Liberator и британским Avro Lancaster. Существует множество историй о вернувшихся бомбардировщиках с отстреленными частями оперения, одним работающим двигателем или без значительных участков крыла[63]. Такая живучесть совместно с массовостью применения в операциях 8-й воздушной армии, а также известность самолёта «Memphis Belle», совершившего 25 налётов на цели в Европе, сделали B-17 одним из самых известных бомбардировщиков.

Последний вариант, B-17G, отличался от предшественника носовой подфюзеляжной стрелковой установкой с двумя 12,7-мм пулемётами M2 Browning, которая устранила основное уязвимое направление от атаки спереди.

Тактико-технические характеристики[править | править код]

Схема B-17G.

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации B-17G:

Технические характеристики

  • Экипаж: 10 человек (командир корабля, 2-й пилот, штурман (стрелок носовой турели), бомбардир (стрелок носовой турели), бортинженер (стрелок верхней турели), стрелок-радист, стрелок подфюзеляжной турели, бортстрелок (слева), бортстрелок (справа), стрелок хвостовой турели)
  • Длина: 22,66 м
  • Размах крыла: 31,62 м
  • Высота: 5,82 м
  • Площадь крыла: 131,92 м²
  • Профиль крыла: NACA 0018 / NACA 0010
  • Масса пустого: 16 391 кг
  • Масса снаряжённого: 24 495 кг
  • Максимальная взлётная масса: 29 710 кг
  • Двигатели: 4× Wright R-1820-97 «Cyclone» поршневых двигателей с турбонаддувом по 1200 л. с. (895 кВт) каждый

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пулемёты: 12× 12,7 мм (0,5 дюйма) Браунинг M2
  • Бомбовая нагрузка: теоретически до 7900 кг. Практически редко превышала 2300 кг[64]

Эксплуатанты[править | править код]

Боевое использование B-17
Мирное использование B-17

Цитаты[править | править код]

Снова пике, вывод, огонь по одному бомбардировщику. На этот раз я попал! Я видел, как рвутся снаряды, цепочка черных и красных клубочков пробежала по фюзеляжу. Теперь он наверняка рухнет вниз! Куски металла — большие листы! — отлетали от бомбардировщика и кувыркались в турбулентной струе. Нижняя и верхняя турели замолчали после этих попаданий.

И ни-че-го! Никакого пожара, никакого дымного хвоста... B-17 твердо держался в строю.

Мы развернулись и набрали высоту, после чего начали третий заход. Вражеский строй казался непробиваемым, словно ничего не происходило. В третий раз я обстрелял уже атакованный бомбардировщик, и снова добился нескольких попаданий. Сквозь прицел я видел, как рвутся снаряды, вспарывая металл на крыльях и фюзеляже. Я проскочил мимо бомбардировщика, выполнил пологий разворот и снова стал набирать высоту.

Самолет по-прежнему сохранял свое место в строю! Ни огня, ни дыма. Каждый раз, когда мы бросались на вражеские бомбардировщики, их стрелки открывали бешеный огонь, однако им мешало то, что их самолеты летели слишком близко друг к другу. Поэтому мой «Зеро» не получил никаких попаданий. Потом я еще дважды повторил атаку, выходя из пике переворотом. Уэхара держался справа от меня. Каждый раз мы вели огонь из пушек и пулеметов. Каждый раз мы видели, как наши снаряды и пули поражают цель. И каждый раз без всякого видимого эффекта.

Мы уже завершили шестой заход, когда восьмерка B-17 разделилась на 2 звена. 4 самолета повернули вправо, а остальные 4 — влево. Уэхара возбужденно замахал, указывая на четверку, повернувшую вправо. Тонкая черная струйка потянулась из левого мотора третьего бомбардировщика.

Мы все-таки достали его! Я развернулся, чтобы догнать эту четверку, и снова двинул сектор газа до упора, быстро догоняя поврежденный самолет. Он действительно серьезно пострадал и теперь начал отставать от остальных 3 машин. Когда я приблизился, то увидел, что хвостовая турель разбита, ее пулеметы молчали. На максимальной скорости я подошел на расстояние 50 ярдов и надавил гашетки. Каждый мой снаряд, каждая моя пуля попадали в цель. Внезапно облако черного дыма вылетело из фюзеляжа, он клюнул носом и пошел вниз, скрывшись за слоем густых облаков.

(...)

Высшее начальство засчитало мне «вероятно сбитый» самолет. Но через 2 дня японский самолет-разведчик сообщил, что обнаружил B-17, совершивший вынужденную посадку на маленьком острове между Баликпапаном и Сурабаей.

Сакаи Сабуро; Кайдин, Мартин; Сайто, Фред. Самурай!

В массовой культуре[править | править код]

В музыке[править | править код]

В кино[править | править код]

В литературе[править | править код]

  • Роман Джона Херси «Возлюбивший войну». Hersey J. The War Lover (1959)
  • Повесть Микки Спиллейна «Роман с Леди Дракон» — о демобилизованном экипаже самолёта B-17E «Леди Дракон», после окончания войны выкупившем свою машину у ВВС США и восстановившем её до идеального лётного состояния.

В видеоиграх[править | править код]

  • В одной из миссий игры Call of Duty: Второй Фронт игроку отводилась роль бортового стрелка B-17[65].
  • Виртуальная модель самолёта B-17G воссоздана компанией A2A Simulations для симулятора Microsoft Flight Simulator X. Модель является абсолютно точной, как по визуальной проработке фюзеляжа и кабины пилотов, так и в плане управления всеми системами и динамики поведения в воздухе. Является одной из лучших моделей самолётов для этого популярного авиасимулятора.
  • Есть компьютерные игры «Б-17 летающая крепость»[66] и «Б-17 летающая крепость 2»
  • В одной из миссий игры Battlefield 1942 (Эль-Аламейн) у британцев на аэродроме имеется один В-17. Также он имеется на полевом аэродроме на миссии Газала, и на карте Бокаж у британцев
  • В игре War Thunder можно исследовать и купить различные модификации данного самолёта (B-17E, B-17E late, B-17G)
  • В игре Civilization 5 играя за Вашингтона США можно исследовать и купить данный самолёт.
  • В игре War Front — Turning Point за Америку в виде поддержки с воздуха (бомбардировка).
  • Присутствует в играх-стратегиях «Стальные монстры» (полноценный юнит с возможностью постройки, модернизации, ручного управления) и «Блицкриг» (вызывается для авиаудара).

Сравнение с другими аналогичными самолётами[править | править код]

Таблица: Сравнительные характеристики самолётов
Название Пе-8 Boeing B-17 Flying Fortress Handley Page Halifax Vickers Wellington Short Stirling Focke-Wulf Fw 200 Condor
Фото Pe-8 Kratowo Winter.JPG Color Photographed B-17E in Flight.jpg Halifax-mk3.jpg WellingtonBomber.jpg 75 Squadron RMZAF Short Stirling AA-C en route for 26th mission.JPG FW-200 militär.JPG
Страна Союз Советских Социалистических Республик Соединённые Штаты Америки Великобритания Великобритания Великобритания Третий рейх
Производитель КАПО Boeing
Vegaruen
Douglas
Handley Page Vickers-Armstrongs Short Brothers Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH
Длина 23,59 м 22,66 м 21,86 м 19,68 м 26,6 м 23,46 м
Размах крыла 39,13 м 31,62 м 30,18 м
(31,75 м)
26,26 м 30,2 м 32,84 м
Площадь крыла 188,6 м² 131,92 м² 116,13 м²
(118,45 мм²)
78,04 м² 135,64 м² 118 м²
Масса пустого 19 986 кг 16 391 кг 17 345 кг 8 417 кг 12 960 кг
Боевая нагрузка 5000 кг 2300 кг[67] 5897 кг 2041 кг 6350 кг 2100 кг
Максимальная взлётная масса 35 000 кг 29 710 кг 29 710 кг 12 927 кг 31 751 кг 22 720 кг
Двигатель 4 × V-12 АМ-35А 4 × Wright
R-1820-97 «Cyclone»
4 × Bristol
Hercules XVI
2 × Bristol
Pegasus Mk. XVIII
4 × Bristol
Hercules XI
4 × Брамо-323К-2
Фафнир
Максимальная тяга 4 × 1350 л. с.
(4 × 1000 кВт)
4 × 1200 л. с. 4 × 1615 л. с.
(4 × 1205 кВт)
2 × 1050 л. с.
(2 × 783 кВт)
4 × 1590 л. с.
(4 × 1186 кВт)
4 × 1200 л. с.
Максимальная скорость 443 км/ч 516 км/ч 454 км/ч 378 км/ч 418 км/ч 360 км/ч
Крейсерская скорость 400 км/ч 400 км/ч 346 км/ч 346 км/ч 332 км/ч
Боевой радиус 3600 км[68] 3219 км[69] 1658 км[70] 2905 км 1191 км[71] 3536 км[72]
Практический потолок 9 300 м 10 850 м 7 315 м[73] 5 486 м 5 030 м 5 800 м
Скороподъёмность 5,9 м/с 4,6 м/с 4,88 м/с 5,34 м/с 1,82 м/с н/д
Тяговооружённость 140 Вт/кг 150 Вт/кг 195 Вт/кг 130 Вт/кг 176 Вт/кг н/д
Стрелково-пушечное вооружение 2× 20 мм пушки;
2× 12,7 мм пулемёты;
2× 7,62 мм пулемёта
12× 12,7 мм 1 × 7,7 мм пулемёт;
2 × 4 × 7,7 мм пулемётов
6-8 пулеметов 8 × 7,7 мм пулемётов 2×7,92-мм пулемёта;
3×13 мм пулемета;
1×20 мм пушка

См. также[править | править код]

Литература[править | править код]

  • Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.

Ссылки[править | править код]

Примечания[править | править код]

Комментарии
  1. Защита была удовлетворительной лишь в строю, при взаимной поддержке бортстрелков; одиночный самолёт становился лёгкой добычей истребителей.
Источники
  1. 1944 Edition of the Bendix “Invisible Crew”. (англ.) // LIFE : Magazine. — N.Y.: Time Inc., January 24, 1944. — Vol. 16 — No. 4 — P. 52-53.
  2. Darling, Kev. Aircraft of the 8th AAF 1942-1945. (англ.) — Barry: Big Bird Aviation Publications, 2008. — P. 109 — 256 p. — (USAF Illustrated) — ISBN 978-0-9559840-0-6.
  3. Nijboer, Donald. Gunner: An Illustrated History of World War II Aircraft Turrets and Gun Positions. (англ.) — Ontario: Boston Mills Press, 2001. — P. 44-55 — 160 p. — ISBN 1-55046-332-2.
  4. Reuter, Claus. Development of Aircraft Turrets in the AAF, 1917-1944. (англ.) — 2nd ed. — Ontario: German Canadian Heritage Museum, 2000. — P. 37-69 — 150 p. — ISBN 1-894643-08-9.
  5. On Nose… Belly… Top and Tail. You’ll find Plexiglas Turrets. (англ.) // Flying : Magazine. — Chicago, Ill.: Ziff-Davis Publishing Company, January 1944. — Vol. 34 — No. 1 — P. 90.
  6. Bowers, Peter M. Fortress in the Sky. — Granada Hills, California : Sentry Books Inc., 1976. — ISBN 0-913194-04-2.
  7. 1 2 3 4 5 6 Авиафото:B-17 Flying Fortress. Галерея Northstar. Проверено 16 января 2007. Архивировано 18 февраля 2012 года.
  8. 1 2 3 4 5 Гобель, Грэг Крепость в развитии: Модель 299. Boeing B-17 Flying Fortress (2005). Проверено 9 января 2007. Архивировано 18 февраля 2012 года.
  9. Тейт 1998, стр. 164.
  10. Salecker 2001, стр. 46.
  11. Yenne 2006, стр. 12.
  12. 1 2 Тэйт 1998, стр. 165.
  13. «Model 299 Crash, 15 November 1935». Архивировано 16 мая 2007 года. Национальный музей авиации США
  14. «How the Pilot’s Checklist Came About» Джон Шамель: «На борту самолёта были пилоты — майор Плойер Хилл, лейтенант Дональд Пат (основной пилот от ВКА в прошлом полёте), Лесли Тауэр, механик Boeing С. В. Бентон и представитель Pratt & Whitney Генри Иго. Пат, Бентон и Иго отделались ожогами, Хилл и Тауэр были извлечены из-под обломков живыми, но умерли позднее от полученных ранений.»
  15. Salecker 2001, стр. 48.
  16. «Model 299 Flying Fortress».  (недоступная ссылка с 10-08-2013 [1895 дней] — историякопия) Грэг Гобель: «Цена самолёта в 200 000$ в два раза превышала цену конкурирующих с ним моделей»
  17. Bowers 1976, стр. 37.
  18. 1 2 3 «When the Fortress Went Down». Архивировано 18 декабря 2007 года. Phillip S. Meilinger, Air Force Magazine 87 (9).
  19. «How the Pilot’s Checklist Came About». FAA Flight Service Training. Джон Шамель: «Идея проверочного листа для пилота распространилась среди других экипажей, затем для других типов самолётов, а потом и на весь авиационный мир».
  20. Мауэр, «Авиация в армии США, 1919—1939», Исторический исследовательский центр воздушных сил США, отдел истории воздушных сил, Вашингтон, Колумбия, 1987, ISBN 0-912799-38-2, страницы 406—408.
  21. «Перехватывая Рекс» Архивировано 13 сентября 2007 года. Национальный музей авиации США
  22. «BOEING Y1B-17». Архивировано 16 мая 2007 года. Национальный музей авиации США
  23. Donald 1997, стр. 155.
  24. 1 2 «Y1B-17/Y1B-17A»  (недоступная ссылка с 10-08-2013 [1895 дней] — историякопия). Грэг Гобель
  25. «Boeing Y1B-17A/B-17A» Архивировано 14 декабря 2004 года. Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации.
  26. 1 2 «B-17B/B-17C/B-17D»  (недоступная ссылка с 10-08-2013 [1895 дней] — историякопия) Грэг Гобель, Boeing B-17 Flying Fortress
  27. «Boeing B-17B» Архивировано 14 сентября 2007 года. Национальный музей авиации США
  28. «Airpower Classics:B-17 Flying Fortress» Архивировано 3 октября 2008 года. Заур Эйланбеков, Журнал военно-воздушных сил
  29. Serling 1992, стр. 55. Цитата: «На пике производства Boeing выпускал 363 самолёта B-17 в месяц — от 14 до 16 в день, с самой высокой скоростью в истории авиации… Предшественники B-17, Boeing Y1B-9 (первый полёт в 1931 году) был выпущен в количестве 7 единиц, Martin B-10 (первый полёт в 1932 году) в количестве 213 единиц, Farman F.222 (первый полёт в 1932 году) только 24 единицы, Handley Page Heyford (первый полёт в 1933 году) — 125. B-17 с лёгкостью превзошёл эти цифры.»
  30. Yenne 2006, стр. 6.
  31. «B-17 Squadron Assignments» Архивировано 29 апреля 2007 года., Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
  32. Yenne 2006, стр. 23.
  33. ISBN 1-85501-807-1. Кристофер Чант, Боевые самолёты XX века., стр. 61-62
  34. 1 2 «RAF Fortress I In Combat»  (недоступная ссылка с 10-08-2013 [1895 дней] — историякопия). Грэг Гобель, Boeing B-17 Flying Fortress.
  35. 1 2 «Fortress I for RAF» Архивировано 14 декабря 2004 года.. Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
  36. «Boeing B-17». Эммануэль Густин, uboat.net
  37. «U-627». uboat.net
  38. «Boeing B-17B Fortress» Архивировано 14 декабря 2004 года.. Джо Баугер, Энциклопедия американской авиации
  39. «Boeing B-17 Flying Fortress — USA». Онлайновый музей истории авиации
  40. 1 2 «Fortress Over Europe»  (недоступная ссылка с 10-08-2013 [1895 дней] — историякопия) Грэг Гобель, The Boeing B-17 Flying Fortress
  41. «Third Reich in Ruins:Schweinfurt» Геоф Вальден, www.thirdreichruins.com
  42. Hess 1994, стр. 67.
  43. Hess 1994, стр. 69-71.
  44. Caldwell and Muller 2007, стр. 151—152.
  45. 1 2 «Combat Chronology of the U.S. Army Air Forces: February 1944» Архивировано 27 декабря 2014 года., Джэк МакКиллоп, www.usaaf.net
  46. Caldwell and Muller 2007, стр. 162.
  47. Arakaki and Kuborn 1991, стр. 73-75, 158—159.
  48. Arakaki and Kuborn 1991, стр. 73, 158—159.
  49. Salecker 2001, стр. 64-71.
  50. Сабуро, также Мартин Сайден и Фрэд Саито, Сакаи. Самурай!. — Морской институт. — P. 68–72.
  51. Anniversary talks — Battle of the Bismarck Sea, 2-4 March 1943 [Australian War Memorial] Архивировано 24 августа 2003 года.
  52. Frisbee 1990
  53. 1 2 Law, Ricky Dornier Do 200. Arsenal of Dictatorship  (недоступная ссылка — история) (1997). Проверено 16 января 2007. Архивировано 1 мая 2004 года.
  54. Goebel, Greg Fortress Oddballs. The Boeing B-17 Flying Fortress (2005). Проверено 9 января 2007. Архивировано 18 февраля 2012 года.
  55. Гордон 2008, с. 479.
  56. История: B-17 Flying Fortress Архивировано 7 января 2007 года., «Boeing.com»
  57. Price, Alfred (September 1993). «Against Regensburg and Schweinfurt». Air Force Magazine 76 (9). Проверено 10 January 2007.
  58. Боевой строй бомбардировщиков  (недоступная ссылка с 10-08-2013 [1895 дней] — историякопия)
  59. «B-17 Pilot Training Manual» Headquarters, AAF, Office of Flying Safety
  60. Caidin, Martin. Black Thursday. — New York : E.P. Dutton & Co. Inc., 1960. — ISBN 0-553-26729-9.
  61. Hoffman, Wally We Get Our Feet Wet. Magweb.com (2006). Проверено 18 июля 2006. Архивировано 18 февраля 2012 года.
  62. Caidin 1960, p. 86.
  63. Battle-damaged B-17s. www.daveswarbirds.com. Проверено 16 января 2007. Архивировано 18 февраля 2012 года.
  64. Например, при налёте на Швайнфурт, нагрузка на самолёт составляла 16 х 250 фунтовых бомб, то есть примерно 1800 кг.
  65. Absolute Games: рецензия на Call of Duty: United Offensive
  66. Absolute Games: игры о B-17
  67. теоретически до 7900 кг
  68. Практическая дальность
  69. с 2277 кг бомб
  70. с 5228 л топлива и 5897 кг бомб
  71. с 6350 кг бомб
  72. с 8050 л топлива
  73. при нормальной взлётной массе