ГАЗ-24-10

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ГАЗ-24-10 «Волга»
ГАЗ-24-10 «Волга»
Общие данные
Производитель: ГАЗ
Годы пр-ва: 19851992
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик ГАЗ (Горький, СССР)
Flag of Russia (1991-1993).svg ГАЗ (Нижний Новгород, Россия)
Класс: средний / mid-size / D/E
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Двигатели
Трансмиссия
механическая, четырёхступенчатая, синхронизированная на I—IV передачах, на версии с V8 — трёхступенчатая, автоматическая
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4735 мм
Ширина: 1800 мм
Высота: 1476 мм
Колёсная база: 2800 мм
Масса: 1400…1790 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 18 с
Макс. скорость: 148 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
ГАЗ-24 «Волга»
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
ГАЗ-31029 «Волга»
Другое
Расход топлива: 9,3 — 15,0 л/100 км
Объём бака: 55л

ГАЗ-24-10 «Волга» — легковой автомобиль среднего класса, производства Горьковского автомобильного завода. По своей сущности, ГАЗ-24-10 является паллиативным вариантом модернизации ГАЗ-24 на базе модели более глубокой модернизации ГАЗ-3102, развёртывание крупносерийного выпуска которой было искусственно блокировано на уровне отраслевого министерства. Выпускалась с конца 1985-го года и до весны 1992 года, когда её сменила модель ГАЗ-31029, представлявшая собой вариант ГАЗ-3102, адаптированный для массового выпуска.

Так как выпуск автомобиля совпал с многими преобразованиями в стране (эпоха перестройки), она вошла в историю как первая Волга доступная более широкому кругу лиц, в том числе для приобретения в частные руки (в отличии от ГАЗ-24 и тем более ГАЗ-3102). Но при этом сохранила относительно высокое качество сборки (если сравнивать с преемницами ГАЗ-31029 и даже ГАЗ-3110).

Помимо базового седана, ГАЗ-24-10 выпускался как такси (ГАЗ-24-11), универсал (ГАЗ-24-12), карета скорой помощи (ГАЗ-24-13). Также существовало множество мелкосерийных моделей, в том числе «догонялка» с двигателем V8, (ГАЗ-24-34). Всего было собрано примерно 417481 экземпляров различных модификаций данного автомобиля.[1]

История[править | править исходный текст]

В 1968-м году был презентован автомобиль ГАЗ-24 «Волга» и в 1970-м году был запущен на конвейере. Предполагалось, что машина будет собираться на протяжении десяти лет, после чего передаст эстафету новому автомобилю. Однако, по целому ряду причин, преемником ГАЗ-24 оказался автомобиль созданный на её же шасси и кузове. Тем не менее, компенсируя это родство, ГАЗ-3102 «Волга» привлекала новыми панелями передка и зада, оптикой, современным салоном с травмобезопасной консолью и регулируемыми ортопедическими сиденьями, а также новыми техническими узлами на подобии передних дисковых тормозов и форкамерного зажигания. Такой ее презентовали в 1978-м году. Однако по различным причинам свойственным эпохи СССР Эпоха застоя, серийный запуск автомобиля постоянно откладывался. Поэтому целых два года ГАЗ имел готовую к производству машину, но без государственного заказа к началу производства.

Только результат политической интриги вызванной ДТП под Минском (подробную историю читайте в статье про ГАЗ-3102) заказ поступил на опытно-промышленную партию только в конце 1980-го года. В феврале следующего года были собраны первые автомобили для государственных испытаний, и в апреле 1982-го года началось серийное производство машины. Как и в случае ГАЗ-24, первые автомобили собирались в корпусах Производства Автомобилей Малых Серий (ПАМС), и планировалось, что в 1984-м году, начнется массовое производство. Но политика так и не оставила ГАЗ-3102 в покое. Вот как описывает события бывший руководитель легкового производства:

Осваивать 31-ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Это тормоза и панель приборов. Дисковые тормоза – впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись. Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов – Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться – ни в количестве, ни в качестве. Выбраковка была 80%, да и то, что оставалось – тоже было не ахти. Держали нас на голодном пайке. Никак больше 2-3 тысяч в год не получалось. Обычную Волгу делали в год и 70 тысяч, а тут – никак! Были, правда, поначалу и технические проблемы – по тормозам, но их решили через год, и форкамерный двигатель – еле-еле получился. Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло – «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве. А мощности то уже развернуты, опыт накоплен, обороты набраны. И вот, 2410 родилась: начинка от 3102, под старый кузов.

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа о ГАЗ-3102 [2]

По сути ГАЗ-24-10 был результатом безысходности ситуации. Пока шла чехарда с запуском ГАЗ-3102, ГАЗ-24 морально устарел. За период с конца 1970-х по середину 1980-х мировая автомобильная промышленность, ранее сама находившейся в упадке связанная с нефтяным кризисом середины 1970-х, оправилась. На фоне новейших образцов, даже ГАЗ-3102 выглядел консервативно, а ГАЗ-24 уже был архаичен. По целому ряду параметрам, машина уже не соответствовала более ужесточенным новым нормам безопасности, экономичности и токсичности. Следовательно продавать автомобиль за рубеж, а это был существенный источник валютного дохода для СССР, становилось все сложнее. Более того, к середине 1980-х штамповочные станки кузова прошли миллионную отметку, и их износ до стадии непригодности был вопросом времени.

Но волевое решение политиков также поставила в тупик всю промышленность ГАЗа и смежников, которые развили мощности не под искусственно-ограниченный годовой тираж ГАЗ-3102 в 3 тысячи машин, а под его планируемый массовый конвейерный выпуск в 70 тысяч штук. Но несмотря на уже устаревший внешний вид, автомобиль все еще пользовался спросом. При этом важно отметить, почти треть автомобилей шли в службу такси, универсалы шли как полу-грузовой транспорт различных организаций, на их базе создавались кареты скорой помощи. Ну даже имея более роскошного аналога ГАЗ-3102, сохранилась масса должностей которым положен был служебный автомобиль, но для ГАЗ-3102 они не дотягивали. При этом машина славилась своей вместительностью, надежностью, проходимостью и простотой в обслуживании. Даже на экспортном рынке, автомобиль уже имел своих преданных клиентов, особенно в странах восточной Европы и союзных СССР развивающихся государств. В частных руках, «Волга» оставалась относительной редкостью, и ее продажи особенно на вторичном рынке были объектом крупной спекуляции, как пример теневой экономики СССР.

Более того т.к. новые узлы и агрегаты для ГАЗ-3102 в целом уже были освоены, и смежные производства наладили объём их выпуска под массовое производство Волги (70 тысяч шт в год против установившейся 3 тысячи ГАЗ-3102) появилось логическое предложение их использовать в ГАЗ-24, убив тем самом сразу двух зайцев. Выполнить задание технически оказалось не так уж сложно, т.к. сам ГАЗ-3102 был создан вокруг старого кузова ГАЗ-24. По этому большинство узлов и деталей были унифицированы. Так и появился ГАЗ-24-10, по сути результат скрещивания ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. Во избежание длительной процедуры сертификации, было решено произвести модернизацию постепенно. Вначале был модернизирован двигатель и ходовая часть, такой автомобиль был представлен на выставке "Автопром-84" в 1984-м году и серийно пошёл в 1985-м. Далее был выполнен салон, который был освоен к концу 1985-го года. Завершить проект должен был внешний вид с использованием панелей от ГАЗ-3102 в упрощенном исполнении. Окончательный вид автомобиль принял в апреле 1986-м году.

Описание[править | править исходный текст]

Двигатель[править | править исходный текст]

Для ГАЗ-3102 Волжский двигатель ЗМЗ-24Д был существенно модернизирован. Главная новинка нового ЗМЗ-4022 стало форкамерно-факельное зажигание. Чтобы вместить трех-клапанный механизм и форкамеры в головку блока цилиндров, пересмотрели систему охлаждения. У 24Д помпа крепилась на головку и охлаждающая жидкость (до 1975 года вода, после ТОСОЛ) поступала в рубашку через нержавеющую трубу. Само охлаждение было термосифонное, горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз. У форкамерной головке, место для монтажа помпы не было и её переместили на блок цилиндров. По новому принципу холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднимаясь в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через термостат, который крепился к головке.

Для уменьшения вибраций применили бесшиповые крышки коренных подшипников и демпфирующий шкив коленчатого вала. Также кованный стальной распредвал 24Д заменили на литой чугунный с искусственным отбелом кулаков и эксцентрика а его вкладыши наглухо зафиксированы в блоке. Сам блок цилиндров, будучи по конструкции алюминиевым сплавом с "мокрыми" гильзами, ещё для двигателя ЗМЗ-21А который шёл на Волгу ГАЗ-21 отливался в кокиле, и гильзы цилиндров фиксировались по верхнему бурту. Для ЗМЗ-24Д, в целях уменьшения веса и ускорения скорости производства, блоки отливались под давлением, и не имели верхней плиты, а гильзы фиксировались по нижнему поясу. Такая конструкция, была более хрупкая к крупным нагрузкам и деформациям и требовала внешних ребер жёсткости. Поэтому когда разрабатывали ЗМЗ-4022, было решено вернутся к кокильному литью.

Хотя ЗМЗ-4022 по мощности выигрывал не намного больше чем у ЗМЗ-24Д (105 л.с. против 95), он был почти на 15% более экономичным из-за полного сгорания обедненной смеси в цилиндре благодаря факельному зажиганию, и как следствие соответствовал международным нормам выбросов того времени. Но при этом, опыт эксплуатации выявил много сложностей в настройке трехкамерного карбюратора К156 и особенно системы ступенчатого пуска воздуха (ССПВ), которая при торможение двигателем подавала воздух во впускной коллектор минуя карбюратор. Сложность обслуживания этой системы, сама низкая культура сервиса вне ведомственных гаражей, а также ограниченное количество самих ГАЗ-3102 принудило отказаться от массового производства данного узла.

Для массового автомобиля пришлось создать "оригинальную" головку блока цилиндров, которая была по сути модернизацией головки ЗМЗ-24Д. Главные отличия, помимо описанной выше крепления помпы, это повышение высоты подъёма клапанов с 9.5 до 10 мм, и увеличение диаметра выпускных клапанов с 36 до 39 мм. Эти-же выпускные клапана получили маслоотражательные колпачки (на 24Д ставились только на впускные), а одинарные пружины клапанов 24Д, для надёжности были продублированы. От ЗМЗ-4022 также унаследовали систему выпуска, с двойным коллектором (т.н. "штаны") и промежуточный глушитель-резонатор. Мощность ЗМЗ-402 поднялась на 5 л.с., но значительного улучшения топливной экономии, в отличие от ЗМЗ-4022 не последовало.

Учитывая потребительскую особенность машины, где большая часть уходила в таксомоторные парки которые ездили на дешевом 76-м бензине, особых требований к экономичности и выбросу выхлопных газов не было. Все ГАЗ-24-11 с ЗМЗ-4021 имели блок цилиндров отлитый под давлением и большая часть шла с карбюраторами К-126ГМ. Сам по себе К-126Г от ЗМЗ-24Д имел хорошую репутацию неприхотливости и надёжностью, для нового двигателя его модернизировали увеличив диффузоры с 24+24 до 24+26. С ним же сохранился инерционный-масляный фильтр очистки воздуха. Тем не менее т.к. машина имел спрос за рубежом, а также отдельная часть предназначалась в частные руки (где она сохраняла свой престижный статус личного автомобиля советской элиты), была предпринята попытка по улучшению экономичности.

Так появился карбюратор К-151, который был по сути К-156 без третьей форкамерной камеры. Диффузоры в сравнение К-126ГМ уменьшены (23+26 в отличии от 24+26), но при этом он сохранил полу-автоматический пуск холодного двигателя (воздушная заслонка сама открывалась) и бумажный воздушный фильтр. А вот сложную систему ступенчатого пуска воздуха заменили на систему рециркуляции выпускных газов. Хотя выхлопу К-151 и вправду был лучше, чем К-126ГМ, но по другим параметрам показатели автомобиля были почти одинаковы.

Первоначально предполагалось, что все ГАЗ-24-10 будут идти с кокильным блоком, К-151 карбюратором, а ГАЗ-24-11 наоборот с блоком отлитым под давлением и карбюратором К-126ГМ. Однако спрос на автомобили и смежные производители сами задали тон, т.к. объём выпуска К-151 в разы уступал К-126ГМ. В результате до начала 1990х удалось лишь сохранить ГАЗ-24-11 с блоком под давлением, а ГАЗ-24-10 с К-151 в паре с кокильным блоком. Итого пять комбинаций. Также предусматривались тропические варианты двигателя, которые выпускался во всех исполненных кроме ГАЗ-24-10, блок под давлением, К-126ГМ.

Трансмиссия и ходовая[править | править исходный текст]

По экономическим причинам, ещё на стадии разработки ГАЗ-3102 не получилось воплотить замысел модернизации трансмиссии, и если автоматическую коробку переключений передач планировали внедрить на ГАЗ-3101 (модель с двигателями V6 и V8) пошла в серию только в виде мелкосерийных "догонялок" (ГАЗ-31013), то ГАЗ-3102 и вовсе сохранил четырёхступенчатую коробку от ГАЗ-24 без каких-либо изменений. А вот задний мост удалось "удлинить", передаточное соотношение стало 3.9 оборотов кардана для одного оборота полуосей вместо 4,1 оборота кардана у ГАЗ-24. Эту конструкцию унаследовала и ГАЗ-24-10.

По этим же причинам не удалось изменить подвеску, поэтому также как и ГАЗ-3102 унаследовала от ГАЗ-24 архаичные шкворенные поворотные кулаки, задние рессоры и отсутствия гидроусилителя руля, так и на ГАЗ-24-10 эти узлы остались без изменений.

А вот тормозную систему удалось модернизовать. На ГАЗ-24 устанавливался гидровакуумный усилитель который поднимал давление за счёт разряжения во впускном коллекторе двигателя. При нажатии педали тормоза жидкость из главного тормозного цилиндра поступала в цилиндр усилителя и давила на поршень создавая вакуум, открывая/закрывая воздушные клапана. В вакуумной камере создавалось дополнительное усилие на мембрану и за счёт этого возрастало давление на поршень. Таким образом жидкость под высоким давлением из гидровакуумного усилителя поступала в контур тормозной системы. Это давало более чувствительную отдачу педали и уменьшало её ход, сама система имела меньшую надёжность т.к. являлась по сути одноконтурная (распределялась за счёт отдельного разделителя) и в условиях длительной эксплуатации могла послужить отказом всей тормозной системы.

Для ГАЗ-3102 приняли более компактную и простую систему вакуумного усилителя типа "тандем". Для работы требовалось аналогичное разряжение в впускном коллекторе, нажатием на педаль, создавалось дополнительное усилие на шток главного тормозного цилиндра, усилие на поршень в котором возрастало в несколько раз и нагнетало тормозную жидкость. В результате хотя и имелся большей ход педали чем при гидровакуумном усилителе, система была заведомо двухконторной и даже при поломке не вызывало отказ тормозной системы, её и унаследовала ГАЗ-24-10.

Относительно самих тормозов, на ГАЗ-3102 установили спереди дисковые тормоза с суппортами и главным тормозном цилиндром от Москвича 412. Именно она первоначально и ограничивала выпуск ГАЗ-3102 (см. цитаты Носакова выше). Но при этом оставалось капризной, т.к. колодки для более лёгкого Москвича быстро изнашивались. Поэтому если часть ГАЗ-3102 имели передние барабанные тормоза, то вариант даже не рассматривался для ГАЗ-24-10.

Электрооборудование[править | править исходный текст]

Тут ГАЗ-24-10 также в основном унаследовал почти все от ГАЗ-3102. Генератор ГАЗ-24, Г250-Н1 мощностью 510 Вт был заменен на более мощный 1601.3701 910 Вт, максимальная сила которого возросла с 40 до 65 Ампер. Под него заменили и регулятор напряжения с РР350 на 13.3702. Аналогично взамен стартера СТ230-Б от ГАЗ-24, на ГАЗ-24-10 перекочевал СТ230-Б4 от ГАЗ-3102. Мощность выросла на 0,1 л.с. (до 1,5). Первоначально ГАЗ-24-10 сохранил контактно-транзисторную систему зажигания от ГАЗ-3102 (хотя форкамерный механизм требовал особых узлов для свечей) однако с 1987-го года обе Волги получили бесконтактные системы. На ГАЗ-24-10 устанавливался распределитель 19.3706 с катушкой Б116 и свечами А14В1. Внешние светотехника, из-за сохранения кузова ГАЗ-24 в основном осталась прежней, изменилась лишь передняя фара. Габаритные огни будучи ранее в отдельных подфарниках, переместились в основную фару, а подфарники убрали.

Салон[править | править исходный текст]

Салон ГАЗ-24-10

Вторая часть модернизации стала салоном автомобиля. За основу была взята архитектура ГАЗ-3102, включая регулируемые ортопедические сиденья с подголовниками и новую приборную панель. Приборная панель ГАЗ-3102 была из пенополиуретана. Как раз это сочли роскошью для массового автомобиля, и для ГАЗ-24-10 разработана пластиковая панель. Хотя по форме и дизайну панели были похожи, у ГАЗ-3102 радиоприёмник был вверху а воздуховоды ниже, на консоли. У ГАЗ-24-10 они поменялись местами. Некоторые автомобили переходной серии первоначально имели более богатой интерьер от 3102 (т.н. 051-я серия), с велюровой обшивкой и "высокой" панелью от 3102. Для большинства были обычные ткани с дерматиновой окантовкой.

Экстерьер[править | править исходный текст]

Опытный образец ГАЗ-24-10 созданный в 1984-м году, но реализованный лишь 8 лет спустя на автомобиле ГАЗ-31029.

Вопросом внешнего вида ГАЗ-24-10 занялись с самого начала. И если поставить двери от 3102 с утопленными ручками и отсутствием угловых форточек не представляло трудностей, то внешний вид передка и зада вызывал острые споры. С одной стороны, "сверху" было дано четкое указание воспрещающи ставить 3102 на массовый выпуск. С другой стороны кузовные штампы ГАЗ-24 к середине 1980-х перешли миллионную отметку, и их износ в негодность был вопросом времени. При этом заготовленные под массовый выпуск штампы ГАЗ-3102 фактически не использовались из-за мелкой серии последнего.

С другой стороны, к середине 1980-х было ясно, что сам по себе автомобиль уже устаревший, и несмотря на "второе дыхание" в виде ГАЗ-24-10, замена обеих Волг в лице проекта 3103/3104/3105, был вопросом времени. Поэтому было решено убить двух зайцев. Пустить "временный" ГАЗ-24-10 в старом кузове, до полного изнашивания штампов, а после "переодеть" его в кузов от ГАЗ-3102. К слово, так и получилось, и появившейся в 1992-м году ГАЗ-31029 был по сути вторым гибридом конвейерной Волги и ГАЗ-3102.

Более того, к середине 1980-х удачный облик ГАЗ-24 так и не потерял свою привлекательность. Осовременить его решили путём упрощения. С крыльев убрали шильдики, с кромки багажника убрали хромированный молдинг (который провоцировал коррозию), с бамперов убрали добавленные в 1977-м году клыки, а с вентиляционной накладки на задней стойки - габаритный огонь. Единственное добавление, молдинг порогов от ГАЗ-3102. Также, чтобы подчеркнуть более низкую касту автомобиля относительно ГАЗ-3102, зеркала, дворники и заглушки передних стекол выполнили в чёрном цвете нежели хромом. "Аэродинамические" колпаки колес выполнялись в двух исполнениях, стандартные пластиковые или хромированные с чёрной эмалью. Окончательной чертой стал передок в виде пластиковой решётки радиатора, её ещё мелкими сериями ставили на экспортные автомобили в страны Бенелюкс с дизельным двигателями Пежо в начале 1980-х. Это в совокупности с радиальными шинами, и более широкой колеи внешне заметно изменили облик автомобиля, ближе к уже ушедшей из США моды (см. Muscle car).

Процесс обновления был полностью завершен в 1987-м году когда сошёл универсал ГАЗ-24-12.

В 1985 выпускались машины «переходных» серий, которые иногда именуют ГАЗ-24М (что не вполне корректно — официально это обозначение не употреблялось). Эти машины обычно имели механическую начинку от 24-10 а двери кузова и салон предыдущей версии, причём даже на полностью сохранивших заводскую комплектацию машинах этого периода возможны самые различные сочетания различных элементов ГАЗ-24 и 24-10. Отчасти, впрочем, это относится и к полноценным ГАЗ-24-10, которые стали сходить с конвейера фактически только с 1986 года; например, даже в заводском руководстве по эксплуатации упоминается, что решётка радиатора может быть как пластиковой, нового образца, так и металлической хромированной, как у ГАЗ-24.

Описание[править | править исходный текст]

Салон машины был полностью обновлён и выглядел по меркам восьмидесятых достаточно современно. Главной новинкой в техническом отношении был 100-сильный (по другой информации 98 л.с.) двигатель ЗМЗ-402, существующий в несколько изменённом виде до сих пор, хотя он и был лишь модернизированной версией 24Д (улучшили карбюрацию за счёт нового карбюратора К-151С, улучшили выпуск, охлаждение, прочие мелкие изменения).

GAZ-front.jpg

В подвеске изменения были направлены на улучшение курсовой устойчивости, плюс стало возможно применение широких колёс, усовершенствовали тормозную систему (полностью двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и регулятором в тормозных механизмах задних колёс), ввели новые колёса с более широким ободом, радиальные бескамерные шины и пластиковые «аэродинамические» колпаки, доработали стеклоочиститель — повысили ресурс трапеции, улучшили обогрев заднего стекла — заменили обдув электрическим обогревом, остекление передних дверей — без форточек, передние габаритные огни перенесли в фары, задний мост — с передаточным числом главной передачи 3,9, рычаг ручного тормоза перенесли из-под панели приборов на привычное место между передними сидениями. Часть машин снабжалась дисковыми передними тормозами от ГАЗ-3102.

ГАЗ-24-10 был значительным шагом вперёд в области эргономики — расположение и принцип действия органов управления на нём по сравнению с предыдущей моделью более-менее соответствовали современным на тот момент представлениям о ней, несмотря на сохранение некоторый архаичных элементов, вроде вытяжного центрального переключателя света; сидения с подголовниками и, в высших комплектациях, велюровой обивкой были достаточно удобны, а передние даже имели регулировку по высоте (так называемую «гаражную» — для регулировки требовалось использование инструмента).

Снаружи машина потеряла значительную часть хромового и выполненного из нержавеющей стали декора (хромированные шильдики «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника, и иные элементы; наружное зеркало заднего вида осталось прежним, но стало чёрным). Бамперы потеряли «клыки», то есть по форме вернулись к образцу до 1977 года (при этом подштамповки для «клыков» на них остались), исчезли стояночные огни на дефлекторах вентиляции салона, площадка для номера под передним бампером. Колпаки колёс из нержавеющей стали были заменены простыми пластмассовыми, закрывавшими всё колесо целиком, а не только ступицу диска, и в инструкции по эксплуатации именовавшиеся «аэродинамическими» — они были примечательны тем, что имели оригинальную надёжную систему крепления с фигурной центральной гайкой, предотвращающей самопроизвольное отделение колпака от обода колеса в движении.

В таком виде машина получила название ГАЗ-24-10 (так же пишут 2410, но официально стоит именно индекс «24-10», так как 2410 по отраслевой нормали означает совершенно другой класс автомобилей), Универсал был соответственно переименован в 24-12 (2412), который вытеснил прежний только к 1987 году. Аналогично были переименованы и остальные модификации, в том числе к номеру версии для спецслужб с восьмицилиндровым двигателем ГАЗ-24-24 прибавили десятку, и она стала ГАЗ-24-34.

Оценка проекта[править | править исходный текст]

ГАЗ-24-10 улучшенной комплектации

ГАЗ-24-10 был первой моделью «Волги», поступавшей в розничную продажу в достаточно больших количествах — хотя очереди сохранялись, а цена автомобиля была весьма высока, по сравнению с предыдущими моделями легковых ГАЗов он всё же стал ощутимо доступнее для «частника».

Тем не менее, одновременно освоение ГАЗ-24-10 ознаменовалось и существенным падением качества по сравнению с более ранней продукцией завода.

Именно сравнительно низкое качество сборки, а в особенности — плохая антикоррозионная обработка и низкокачественная окраска кузова, нередко по «упрощённой» технологии, а также плохо выдержанная в результате износа штамповочных форм геометрия кузовных панелей и ухудшившееся по сравнению с более ранними моделями качество хромового покрытия тех деталей, которые его имели, были, вероятно, главной проблемой ГАЗ-24-10, особенно позднего, уже российского выпуска.

Также известны проблемы с системой отопления, связанные как с невысоким качеством изготовления (большие зазоры в патрубках отопителя), так и с дефектами сборки, и с коробкой передач, в которой включение второй передачи на ходу могло сопровождаться большими усилиями. Кроме того, изменение размерности шин (с диагональных 7,35-14 на радиальные 205/70 R14) и уменьшение диаметра рулевого колеса при неизменном передаточном отношении рулевого управления сделали процесс руления более тяжёлым.

В остальном модель 24-10 унаследовала неприхотливость и надёжность своей предшественницы. Впоследствии именно на базе агрегатов ГАЗ-24-10, скрещенных с видоизменённым (рестайлинговым) кузовом ГАЗ-3102, была создана первая пост-перестроечная легковая модель завода — «Волга» ГАЗ-31029, заменённая впоследствии на модель «Волга» глубокой модернизации ГАЗ-3110, в свою очередь позднее подвергнутую рестайлингу и выпускавшуюся до 2009 года как ГАЗ-31105.

В настоящее время большое количество автомобилей ГАЗ-24-10, изначально попавших в руки частных владельцев, всё ещё находятся в эксплуатации.

Модификации[править | править исходный текст]

  • ГАЗ-24-10 — базовый седан.
  • ГАЗ-24-11 — такси, с кузовом типа «седан».
  • ГАЗ-24-12 — грузопассажирский, с кузовом типа «универсал».
  • ГАЗ-24-13 — санитарный, с кузовом типа «универсал».
  • ГАЗ-24-34 — «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициально работники автозавода и обыватели называли — «догонялка» или «бешеная»).

Пришла на смену ГАЗ-24-24, серийно выпускалась с 1985 до 1994 года.

  • ГАЗ-24-17 — такси с двигателем, работающим на сжиженном газе.
  • ГАЗ-24-60 — тропическое исполнение (сухой и влажный климат).

ГАЗ-24-10 в кино[править | править исходный текст]

В игровой и сувенирной индустрии[править | править исходный текст]

Издательство «ДеАгостини» в рамках серии «Автолегенды СССР» выпустило модель автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга» светло-серого цвета в масштабе 1:43 7 декабря 2010 года. Также появляется в игре Half-Life 2 на улицах city 17.

Примечания[править | править исходный текст]

  1. Журналы за рулём 1985—1993 годы включительно, сборник статистики выпуска Легковых автомобилей СССР. Составлен на сайте drive2.com, пользователем Serge-B555. ссылка
  2. Интервью с Евгением Храповым, «История ГАЗ-24 Волга» 25.12.2010 ссылка на источник

См. также[править | править исходный текст]