ГАЗ-24-10

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
ГАЗ-24-10 «Волга»
ГАЗ-24-10 «Волга»
Общие данные
Производитель: ГАЗ
Годы пр-ва: 19851992
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик ГАЗ (Горький, СССР)
Flag of Russia (1991-1993).svg ГАЗ (Нижний Новгород, Россия)
Класс: средний / mid-size / D
Дизайн
Тип(ы) кузова: 4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка: переднемоторная, заднеприводная
Двигатели
Трансмиссия
механическая, четырёхступенчатая, синхронизированная на I—IV передачах, на версии с V8 — трёхступенчатая, автоматическая
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4735 мм
Ширина: 1800 мм
Высота: 1476 мм
Колёсная база: 2800 мм
Масса: 1400…1790 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 18 с
Макс. скорость: 145 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
ГАЗ-24 «Волга»
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
ГАЗ-31029 «Волга»
Другое
Расход топлива: 9,3 — 15,0 л/100 км
Объём бака: 55л

ГАЗ-24-10 «Волга» — автомобиль среднего класса, производства Горьковского автомобильного завода. Выпускался с конца 1985-го года и до весны 1992 года. По своей сущности, ГАЗ-24-10 является паллиативной модернизацией ГАЗ-24 на базе более глубокой модернизации ГАЗ-3102 в результате наложения вето на крупносерийной выпуск последнего. Так как выпуск автомобиля совпал с преобразованиями в стране (эпоха перестройки), она вошла в историю как первая «Волга» доступная более широкому кругу лиц, в том числе для приобретения в частные руки. При этом, машина сохранила относительно высокое качество сборки и хорошую репутацию как надежный автомобиль. Помимо базового седана, ГАЗ-24-10 выпускался как такси (ГАЗ-24-11), универсал (ГАЗ-24-12), карета скорой помощи (ГАЗ-24-13). Также существовало множество мелкосерийных моделей, в том числе «догонялка» с двигателем V8, (ГАЗ-24-34). В 1992-м году ее сменила модель ГАЗ-31029, также представлявшая собой паллиативную модернизацию ГАЗ-24-10, на базе ГАЗ-3102. Всего было собрано 417481 экземпляров различных модификаций данного автомобиля.[1].


История[править | править вики-текст]

Средняя, для СССР, продолжительность конвейерной сборки автомобиля составляла около 10 лет. Соответственно, если ГАЗ-24 презентовали в 1968 году и серийно запустили в 1970, то к 1980 году она должна была передать эстафету новому автомобилю. К концу 1970-х, такой автомобиль имелся — ГАЗ-3102. Хотя по целому ряду причин, машина была построена на шасси и кузове ГАЗ-24, в оснащенности «Волга» привлекала новым оформлением переда и задка, современным салоном с травмобезопасной консолью и регулируемыми ортопедическими сиденьями и новыми техническими узлами наподобие передних дисковых тормозов и форкамерного зажигания. Хотя машина была готова в 1978 году, по различным причинам, свойственным эпохе застоя в СССР, серийный запуск постоянно откладывался.

Только в результате политической интриги, вызванной ДТП под Минском (подробную историю читайте в статье про ГАЗ-3102) в конце 1980-го года поступил заказ на опытно-промышленную партию. В феврале следующего года были собраны первые автомобили для государственных испытаний, а в апреле 1982-го года началось серийное производство машины. Как и в случае ГАЗ-24, первые автомобили собирались в корпусах Производства Автомобилей Малых Серий (ПАМС), и планировалось, что в 1984-м году, начнется массовое производство. Но политика так и не оставила ГАЗ-3102 в покое. Вот как описывает события бывший руководитель легкового производства:

Осваивать 31-ю Волгу было особенно тяжело, потому что было две позиции, тормозивших выпуск. Это тормоза и панель приборов. Дисковые тормоза — впервые на ГАЗе в машине этого класса применялись. Тормозные цилиндры делала Кинешма, панель приборов — Сызрань. Эти поставщики никак не могли раскрутиться — ни в количестве, ни в качестве. Выбраковка была 80 %, да и то, что оставалось — тоже было не ахти. Держали нас на голодном пайке. Никак больше 2-3 тысяч в год не получалось. Обычную Волгу делали в год и 70 тысяч, а тут — никак! Были, правда, поначалу и технические проблемы — по тормозам, но их решили через год, и форкамерный двигатель — еле-еле получился. Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так: «Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве. А мощности то уже развернуты, опыт накоплен, обороты набраны. И вот, 2410 родилась: начинка от 3102, под старый кузов.

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа о ГАЗ-3102 [2]

По сути, ГАЗ-24-10 вызвана безысходностью ситуации. Пока шла чехарда с запуском ГАЗ-3102, ГАЗ-24 морально устарел. За период с конца 1970-х по середину 1980-х мировая автомобильная промышленность, находившаяся в упадке из-за нефтяного кризиса середины 1970-х, оправилась. На фоне новейших образцов даже ГАЗ-3102 выглядел консервативно, а ГАЗ-24 был просто архаичен. По целому ряду параметров машина не соответствовала ужесточенным нормам безопасности, экономичности и токсичности. Следовательно продавать автомобиль за рубеж (а это был существенный источник валютного дохода для СССР) становилось все сложнее. Более того, к середине 1980-х штамповочные станки для кузова прошли миллионную отметку, и их износ до стадии непригодности был вопросом времени.

Волевое решение политиков поставило в тупик всю продукцию ГАЗа и его смежных производителей, которые развили мощности не под искусственно-ограниченный годовой тираж ГАЗ-3102, в 3 тысячи машин, а под его планируемый конвейерный выпуск в 70 тысяч. Но, несмотря на свою устарелость, автомобиль ГАЗ-24 все еще пользовался спросом. При этом важно отметить, что почти треть автомобилей шла в службу такси, универсалы шли как полу-грузовой транспорт различных организаций, на их базе создавались кареты скорой помощи. Но даже при наличии более роскошного аналога, ГАЗ-3102, сохранилась масса должностей, которым был положен служебный автомобиль, но для ГАЗ-3102 они не дотягивали. При этом машина славилась своей вместительностью, надежностью, проходимостью и простотой в обслуживании. Даже на экспортном рынке автомобиль уже имел своих преданных клиентов, особенно в странах восточной Европы и союзных СССР развивающихся государствах. В частных руках, «Волга» оставалась относительной редкостью, и ее продажи, особенно на вторичном рынке, были объектом крупной спекуляции и хорошим примером теневой экономики СССР.

Поэтому появилось логическое предложение решить проблемы простым приемом - запустить ГАЗ-3102 в массовый выпуск, в оболочке кузова ГАЗ-24. Выполнить задание оказалось не так уж сложно, так как сам ГАЗ-3102 был создан вокруг старого кузова ГАЗ-24, из-за чего большинство узлов и деталей были унифицированы. Во избежание длительной процедуры сертификации, модернизация проводилась постепенно. Первыми стали модернизированный двигатель и ходовая часть и такой автомобиль был представлен на выставке «Автопром-84» и пошёл в серию в 1985-м. За ни следовал салон, который был освоен к концу 1985-го года. Завершить проект должен был внешний вид с использованием панелей от ГАЗ-3102 в упрощенном исполнении (см. ниже), но этот проект был в отклонен и окончательный вид автомобиль принял в апреле 1986-го года.

Описание[править | править вики-текст]

Двигатель[править | править вики-текст]

Для ГАЗ-3102 Волжский двигатель ЗМЗ-24Д был существенно модернизирован. Главной новинкой нового ЗМЗ-4022.10 стало форкамерно-факельное зажигание, где свеча поджигала богатую смесь в отдельной форкамере, которая, через два узких сопла, факелом выстреливала и поджигала смесь в основной камере. Чтобы вместить 12-клапанный механизм и форкамеры в головку блока цилиндров, пересмотрели систему охлаждения. У 24Д помпа крепилась на головку, и охлаждающая жидкость (до 1975 года вода, после ТОСОЛ) поступала в рубашку через нержавеющую трубу. Само охлаждение было термосифонное, горячая жидкость поднималась вверх, а холодная опускалась вниз. В форкамерной головке, место для монтажа помпы не было и её переместили на блок цилиндров. По новому принципу холодная жидкость входила в рубашку напрямую, поднимаясь в головку через разнокалиберные отверстия и выходила через термостат, который крепился к головке, а чтобы охлаждение было равномерным, сечения каналов у передних цилиндров уменьшили по сравнению с задними.

Для уменьшения вибраций применили бесшиповые крышки коренных подшипников и демпфирующий шкив коленчатого вала. Также кованный стальной распределительный вал 24Д заменили на литой чугунный с искусственным отбелом кулаков и эксцентрика. Из-за небольшого износа, было решено отказаться от съемных втулок-подшипников распредвала, и отверстия сузили непосредственно под сами шейки. Сам блок цилиндров, будучи по конструкции силуминиевым сплавом с «мокрыми» гильзами, ещё для двигателя ЗМЗ-21А, который шёл на ГАЗ-21 отливался в кокиле, и гильзы цилиндров фиксировались по верхнему бурту. Для ЗМЗ-24Д, в целях уменьшения веса и ускорения скорости производства, блоки стали отливались под давлением и не имели верхней плиты, а гильзы фиксировались по нижнему поясу. Такая конструкция была менее стойкой к сильным нагрузкам и деформациям и требовала внешних ребер жёсткости. Когда разрабатывали ЗМЗ-4022.10, было решено вернутся к кокильному литью.

Хотя ЗМЗ-4022.10 по мощности выигрывал не намного больше чем у ЗМЗ-24Д (105 л.с. против 95), он был почти на 15 % более экономичным из-за полного сгорания обедненной смеси в цилиндре благодаря факельному зажиганию, а его экологические показатели по сей день соответствуют нормам Евро. Но опыт эксплуатации выявил много сложностей в работе форкамерного зажигания, требующего изнурительной настройки трехкамерного карбюратора К156 и постоянного забивания сопел из форкамер копотью. Еще до наложения вето на массовый выпуск, в таксомоторных парках прошла обкатка такси ГАЗ-31021 из опытно-промышленной партии. Седан ГАЗ-24 и такси ГАЗ-24-01 отличались не только отделкой и комплектации но имели различные модификации двигателя: ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401. Отличия моторов заканчивались длинной штанг толкателей и толщиной самой ГБЦ, чтобы последний мог работать на низкооктановом топливе А-76 [3]. Сложность обслуживания форкамерного зажигания и тем более капризная работа на низкооктановом топливе принудили отказаться от этой новинки для хозяйственного автомобиля.

В связи с этим был разработан мотор ЗМЗ-4021.10. Учитывая более низкие потребительные качества, для него сохранили блок литой под давлением со всеми новшествами и ГБЦ со стандартным зажиганием от ЗМЗ-4022.10. Главные отличия, помимо описанной выше системы охлаждения, заключались в повышении высоты подъёма клапанов с 9.5 до 10 мм, и увеличения диаметра выпускных клапанов с 36 до 39 мм. Эти-же выпускные клапана получили маслоотражательные колпачки (на 24Д ставились только на впускные), а одинарные пружины клапанов 24Д для надёжности были продублированы. От ЗМЗ-4022.10 также унаследовали систему выпуска с двойным коллектором (т. н. «штаны») и промежуточный глушитель-резонатор. Мощность в итоге поднялась на 5 л.с.

Мотор получил новый карбюратор К-151, который конструктивно представлял собой К-156 без третьей форкамерной камеры. Тем не менее, он сохранил полуавтоматический пуск холодного двигателя (воздушная заслонка сама открывалась пневмокорректором), автономной системой холостого хода и бумажный воздушный фильтр. Производительность карбюратора была меньше К-156 (главные топ. жиклеры совокупно 610 см³/мин против 620 у К-156), однако само сечение было уже (диаметр больших диффузоров 23+26 мм, против 23+27+5). Чтобы хоть как-то догнать экологические показатели ЗМЗ-4022.10, на моторе установили систему рециркуляции отработанных газов. Принцип заключается в том, что выхлоп играет роль балласта, снижая температуру горения смеси и тем самом образования окисей азота. Система выключалась на холостом ходу и полных нагрузках (более 3000 об/м) за счет термовакуумного клапана. Помимо этого, на ЗМЗ-4022.10 присутствовала ступенчатая система впуска воздуха (ССПВ), которая запускала воздух во впускной коллектор в обход карбюратора при торможении двигателем и помогала не только сэкономить расход при выбеге, но тем самом существенно сокращала тормозной путь. В ЗМЗ-4021.10 уже стояла система рециркуляции и от ССПВ отказались в пользу более простого экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Аналогично ССПВ, при поднятии педали газа и при оборотах коленчатого вала более 1050 срабатывал клапан, только не на выпуск воздуха, а на перекрытие подачи топлива в канал холостого хода карбюратора.

После вето на массовый выпуск ГАЗ-3102 (и тем самом отказавшись от ГАЗ-31021 с ЗМЗ-4021.10) и решением использовать техническую начинку от ГАЗ-3102 для модернизации ГАЗ-24, конструкторам следовало лишь взять ГБЦ от 4021.10, переделать ее под АИ-93 и поставить на блок от 4022.10. Так появился мотор ЗМЗ-402.10, который и был показан на опытном образце ГАЗ-24-10 на выставке «Автопром-84». А ЗМЗ-4021.10 с блоком литым под давлением, стал неотъемлемой частью такси ГАЗ-24-11.

Хотя в плане хлопот К-151 был намного проще в настройке и обслуживании чем К-156, он все равно оставался сложным механизмом в сравнении с простым и надежным семейством К-126/К-135, которые устанавливались на большую часть автомобилей выпуска не только ГАЗ, но и моторов УЗАМ и УМЗ. Учитывая, что смежному поставщику карбюраторов, ЛенКарЗ, уже поступил отказ на массовое производство К-156, и только спустя пошел новый заказ на К-151, и большой промежуток времени, которая требовало неповоротливая плановая экономика СССР, то к началу серийного выпуска моторов, во избежание недоукомплектования карбюраторами, на ЗМЗ и ЛенКарЗе внедрили временную схему компоновки.

Взяв корпус К-126Г, и поставив на вторую камеру с увеличенный с 24 до 26 мм диффузор, оптимизировали схему включения воздушной заслонки, убрали экономайзер и установили переходную систему второй камеры. Карбюратор назвали К-126ГМ. Пропускная способность жиклеров уступала К-151 (520 см³/мин против 610), но за счет лишнего миллиметра первой камеры, (24 мм против 23), мощностные характеристики и КПД почти никак не изменилась. Моторы с К-126ГМ не имели ЭПХХ или системы рециркуляции, зато появилась возможность регулировать проход в переходной системе, т.н. вином "токсичности", чтобы добиться наименьшего уровня выброса СО. Первоначальная конфигурация ЗМЗ-402.10 с блоком литым в кокиль и карбюратором К-151, и ЗМЗ-4021.10 с блоком литым под давлением продолжалась недолго. Спрос и смежные производители сами определили конфигурацию выпусков. Уже к 1987-му году К-151 и блок литой в кокиль стали большой редкостью для ГАЗ-24-10, и такими в основном комплектовались машины на экспорт или на заказ.

Автомобиль показанный на выставке в 1984-м году имел еще одно новшество - бесконтактную систему зажигания (форкамерный ЗМЗ-4022.10 сохранил контактно-транзисторный узел) но серийно массовый узел был освоен только в 1987-м году. На ЗМЗ-402.10 устанавливался датчик-распределитель 19.3706 с катушкой Б116 и свечами А14В1.

Трансмиссия и ходовая[править | править вики-текст]

По сущности ГАЗ-24-10 оба узла представляли собой адаптации узлов ГАЗ-3102 к массовому выпуску, поэтому с более подробным описанием узлов можно ознакомится в соответствующем разделе. Стоит отметить то, что первые опытные прототипы машины, ГАЗ-3101, имели автоматическую коробку передач, подвеску на шаровых опорах спереди и пружинах сзади и гидроусилитель руля как и мотор V6. Но к моменту презентации ГАЗ-3102, все это было отменено.

Машина сохранила четырехступенчатую КПП от ГАЗ-24 и разрезной задний мост (правда с удлиненной главной парой с 4,1 до 3,9) соединенный одинарным карданом без промежуточных опор. Последний узел предоставлял особую проблему, т.к. требовал точечной балансировки и при износе мог вызывать неприятные вибрации. Еще в 1976 году КПП была модернизирована эластичной муфтой на хвостовике. Но опыт эксплуатации показал, что уплотнение муфты было не всегда надежным, а гася колебания при дисбалансе кардана, она-же их передавала в подшипник вторичного вала. Поэтому как раз к освоению ГАЗ-24-10 вернулись к КПП до 1976-го года.

Хотя в системе управления ГАЗ-3102 не удалось внедрить гидроусилитель и заменить шкворенные поворотные кулаки, рулевой кардан получил эластичную демпфирующую муфту. А вот тормозная система ГАЗ-3102 была совершенно новой. В замен удобного (для водителя) но не всегда герметичного гидроваккумного усилителя, появился более простой и надежный вакуумный. Сами тормозные контура получили дополнительный разделитель с аварийным сигнализатором давления и регулятор напряжения заднего контура. Все это успешно перекочевало на ГАЗ-24-10, кроме самого главного — дисковых передних тормозов.

Разработанный, и предварительно унифицированный с Москвичом 2140 узел с дублирующим контуром вскоре показал себя ненадежным на первых опытных автомобилях. Из-за большого дефицита смежного производителя (завод в Кинешме), часть машин комплектовали барабанными тормозами. Когда все-таки проблему решили установкой вентилируемых дисков в 1984-м году, заказ на них уже был определен под ограниченный тираж ГАЗ-3102. Учитывая, что «Волга» оставалась хозяйственной машиной, то решено было сохранить барабанный узел спереди.

Остальные части описываемого раздела — идентичны ГАЗ-3102, где что-то удалось внедрить (радиальные шины), а что-то нет (пружинную заднюю подвеску взамен рессор)

Электрооборудование[править | править вики-текст]

Салон[править | править вики-текст]

Салон ГАЗ-24-10

Вторая часть модернизации затронула салон автомобиля. За основу была взята архитектура ГАЗ-3102, включая регулируемые ортопедические сиденья с подголовниками и новую приборную панель. Приборная панель ГАЗ-3102 была выполнена из пенополиуретана. Это сочли роскошью для массового автомобиля, и для ГАЗ-24-10 разработали пластиковую панель. Хотя по форме и дизайну панели были похожи, у ГАЗ-24-10 радиоприёмник и воздуховод поменяли местами в сравнении с ГАЗ-3102(радиоприёмник был вверху а воздуховоды ниже, на консоли). Некоторые автомобили переходной серии первоначально имели более богатый интерьер от 3102 (т. н. 051-я серия), с велюровой обшивкой и «высокой» панелью от 3102. Для большинства автомобилей были использованы обычные ткани с дерматиновой окантовкой.

Экстерьер[править | править вики-текст]

Опытный образец ГАЗ-24-10 созданный в 1984-м году, но реализованный лишь 8 лет спустя на автомобиле ГАЗ-31029.

Вопросом внешнего вида ГАЗ-24-10 занялись с самого начала. И если поставить двери от 3102 с утопленными ручками и отсутствием угловых форточек не представляло трудностей, то внешний вид передка и зада вызывал острые споры. С одной стороны, «сверху» было дано четкое указание воспрещающи ставить 3102 на массовый выпуск. С другой стороны кузовные штампы ГАЗ-24 к середине 1980-х перешли миллионную отметку, и их износ в негодность был вопросом времени. При этом заготовленные под массовый выпуск штампы ГАЗ-3102 фактически не использовались из-за мелкой серии последнего.

С другой стороны, к середине 1980-х было ясно, что сам по себе автомобиль уже устаревший, и несмотря на «второе дыхание» в виде ГАЗ-24-10, замена обеих Волг в лице проекта 3103/3104/3105, был вопросом времени. Поэтому было решено убить двух зайцев. Пустить «временный» ГАЗ-24-10 в старом кузове, до полного изнашивания штампов, а после «переодеть» его в кузов от ГАЗ-3102. К слову, так и получилось, и появившийся в 1992-м году ГАЗ-31029 был по сути вторым гибридом конвейерной Волги и ГАЗ-3102.

Более того, к середине 1980-х удачный облик ГАЗ-24 так и не потерял свою привлекательность. Осовременить его решили путём упрощения. С крыльев убрали шильдики, с кромки багажника убрали хромированный молдинг (который провоцировал коррозию), с бамперов убрали добавленные в 1977-м году клыки, а с вентиляционной накладки на задней стойки — габаритный огонь. Единственное добавление, молдинг порогов от ГАЗ-3102. Также, чтобы подчеркнуть более низкую касту автомобиля относительно ГАЗ-3102, зеркала, дворники и заглушки передних стекол выполнили в чёрном цвете нежели хромом. Внешняя светотехника из-за сохранения кузова ГАЗ-24 в основном осталась прежней, изменилась лишь передняя фара. Габаритные огни будучи ранее в отдельных подфарниках, переместились в основную фару, а подфарники убрали. «Аэродинамические» колпаки колес выполнялись в двух исполнениях, стандартные пластиковые или хромированные с чёрной эмалью. Окончательной чертой стал передок в виде пластиковой решётки радиатора, её ещё мелкими сериями ставили на экспортные автомобили в страны Бенелюкс с дизельным двигателями Пежо в начале 1980-х. Это в совокупности с радиальными шинами, и более широкой колеи внешне заметно изменили облик автомобиля, ближе к уже ушедшей из США моды (см. Muscle car).

Процесс обновления был полностью завершен в 1987-м году когда сошёл универсал ГАЗ-24-12.

В 1985 выпускались машины «переходных» серий, которые иногда именуют ГАЗ-24М (что не вполне корректно — официально это обозначение не употреблялось). Эти машины обычно имели механическую начинку от 24-10 а двери кузова и салон предыдущей версии, причём даже на полностью сохранивших заводскую комплектацию машинах этого периода возможны самые различные сочетания различных элементов ГАЗ-24 и 24-10. Отчасти, впрочем, это относится и к полноценным ГАЗ-24-10, которые стали сходить с конвейера фактически только с 1986 года; например, даже в заводском руководстве по эксплуатации упоминается, что решётка радиатора может быть как пластиковой, нового образца, так и металлической хромированной, как у ГАЗ-24.

Описание[править | править вики-текст]

Салон машины был полностью обновлён и выглядел по меркам восьмидесятых достаточно современно. Главной новинкой в техническом отношении был 100-сильный (по другой информации 98 л.с.) двигатель ЗМЗ-402, существующий в несколько изменённом виде до сих пор, хотя он и был лишь модернизированной версией 24Д (улучшили карбюрацию за счёт нового карбюратора К-151С, улучшили выпуск, охлаждение, прочие мелкие изменения).

GAZ-front.jpg

В подвеске изменения были направлены на улучшение курсовой устойчивости, плюс стало возможно применение широких колёс, усовершенствовали тормозную систему (полностью двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и регулятором в тормозных механизмах задних колёс), ввели новые колёса с более широким ободом, радиальные бескамерные шины и пластиковые «аэродинамические» колпаки, доработали стеклоочиститель — повысили ресурс трапеции, улучшили обогрев заднего стекла — заменили обдув электрическим обогревом, остекление передних дверей — без форточек, передние габаритные огни перенесли в фары, задний мост — с передаточным числом главной передачи 3,9, рычаг ручного тормоза перенесли из-под панели приборов на привычное место между передними сидениями. Часть машин снабжалась дисковыми передними тормозами от ГАЗ-3102.

ГАЗ-24-10 был значительным шагом вперёд в области эргономики — расположение и принцип действия органов управления на нём по сравнению с предыдущей моделью более-менее соответствовали современным на тот момент представлениям о ней, несмотря на сохранение некоторый архаичных элементов, вроде вытяжного центрального переключателя света; сидения с подголовниками и, в высших комплектациях, велюровой обивкой были достаточно удобны, а передние даже имели регулировку по высоте (так называемую «гаражную» — для регулировки требовалось использование инструмента).

Снаружи машина потеряла значительную часть хромового и выполненного из нержавеющей стали декора (хромированные шильдики «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника, и иные элементы; наружное зеркало заднего вида осталось прежним, но стало чёрным). Бамперы потеряли «клыки», то есть по форме вернулись к образцу до 1977 года (при этом подштамповки для «клыков» на них остались), исчезли стояночные огни на дефлекторах вентиляции салона, площадка для номера под передним бампером. Колпаки колёс из нержавеющей стали были заменены простыми пластмассовыми, закрывавшими всё колесо целиком, а не только ступицу диска, и в инструкции по эксплуатации именовавшиеся «аэродинамическими» — они были примечательны тем, что имели оригинальную надёжную систему крепления с фигурной центральной гайкой, предотвращающей самопроизвольное отделение колпака от обода колеса в движении.

В таком виде машина получила название ГАЗ-24-10 (так же пишут 2410, но официально стоит именно индекс «24-10», так как 2410 по отраслевой нормали означает совершенно другой класс автомобилей), Универсал был соответственно переименован в 24-12 (2412), который вытеснил прежний только к 1987 году. Аналогично были переименованы и остальные модификации, в том числе к номеру версии для спецслужб с восьмицилиндровым двигателем ГАЗ-24-24 прибавили десятку, и она стала ГАЗ-24-34.

Оценка проекта[править | править вики-текст]

ГАЗ-24-10 улучшенной комплектации

ГАЗ-24-10 был первой моделью «Волги», поступавшей в розничную продажу в достаточно больших количествах — хотя очереди сохранялись, а цена автомобиля была весьма высока, по сравнению с предыдущими моделями легковых ГАЗов он всё же стал ощутимо доступнее для «частника».

Тем не менее, одновременно освоение ГАЗ-24-10 ознаменовалось и существенным падением качества по сравнению с более ранней продукцией завода.

Именно сравнительно низкое качество сборки, а в особенности — плохая антикоррозионная обработка и низкокачественная окраска кузова, нередко по «упрощённой» технологии, а также плохо выдержанная в результате износа штамповочных форм геометрия кузовных панелей и ухудшившееся по сравнению с более ранними моделями качество хромового покрытия тех деталей, которые его имели, были, вероятно, главной проблемой ГАЗ-24-10, особенно позднего, уже российского выпуска.

Также известны проблемы с системой отопления, связанные как с невысоким качеством изготовления (большие зазоры в патрубках отопителя), так и с дефектами сборки, и с коробкой передач, в которой включение второй передачи на ходу могло сопровождаться большими усилиями. Кроме того, изменение размерности шин (с диагональных 7,35-14 на радиальные 205/70 R14) и уменьшение диаметра рулевого колеса при неизменном передаточном отношении рулевого управления сделали процесс руления более тяжёлым.

В остальном модель 24-10 унаследовала неприхотливость и надёжность своей предшественницы. Впоследствии именно на базе агрегатов ГАЗ-24-10, скрещенных с видоизменённым (рестайлинговым) кузовом ГАЗ-3102, была создана первая пост-перестроечная легковая модель завода — «Волга» ГАЗ-31029, заменённая впоследствии на модель «Волга» глубокой модернизации ГАЗ-3110, в свою очередь позднее подвергнутую рестайлингу и выпускавшуюся до 2009 года как ГАЗ-31105.

В настоящее время большое количество автомобилей ГАЗ-24-10, изначально попавших в руки частных владельцев, всё ещё находятся в эксплуатации.

Модификации[править | править вики-текст]

  • ГАЗ-24-10 — базовый седан.
  • ГАЗ-24-11 — такси, с кузовом типа «седан».
  • ГАЗ-24-12 — универсал на базе ГАЗ-24-10.[4][5] Производился с 1987 по 1992 год. Был разработан для замены «Волги» ГАЗ-24-02. На базе ГАЗ-24-12 выпускался ГАЗ-24-13 — санитарная карета скорой помощи вместимостью 4+1 (на носилках) и ГАЗ-24-14 грузопассажирское такси, переоборудованный под бензин АИ-76.[6][7] На смену ГАЗ-24-12 пришел универсал на базе ГАЗ-31029 — ГАЗ-3102902.
  • ГАЗ-24-13 — санитарный, с кузовом типа «универсал».
  • ГАЗ-24-34 — «быстроходный автомобиль» или «машина сопровождения» (неофициально работники автозавода и обыватели называли — «догонялка» или «бешеная»).

Пришла на смену ГАЗ-24-24, серийно выпускалась с 1985 до 1994 года.

  • ГАЗ-24-17 — такси с двигателем, работающим на сжиженном газе.
  • ГАЗ-24-60 — тропическое исполнение (сухой и влажный климат).

В игровой и сувенирной индустрии[править | править вики-текст]

Издательство «ДеАгостини» в рамках серии «Автолегенды СССР» выпустило модель автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга» светло-серого цвета в масштабе 1:43 7 декабря 2010 года. Также появляется в игре Half-Life 2 на улицах city 17.

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Журналы за рулём 1985—1993 годы включительно, сборник статистики выпуска Легковых автомобилей СССР
  2. Интервью, «История ГАЗ-24 Волга» 25.12.2010
  3. Нередким были случаи когда фрезеровкой поверхности ГБЦ или наоборот дополнительной прокладкой с соответствующей заменой штанг и настройкой угла опережения зажигания один мотор переделывали в другой
  4. ГАЗ-24 Волга — фото, характеристики, цена ГАЗ-24 Волга
  5. ГАЗ-24-10 — Энциклопедия журнала «За рулем»
  6. ГАЗ 24-10 Волга '1986-92
  7. ГАЗ-24 Волга

См. также[править | править вики-текст]