ГАЗ-3105

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ГАЗ-3105 «Волга»
GAZ-3105 04.jpg
Общие данные
Годы производства 19921996
Сборка Россия ПАМС (Нижний Новгород, Россия)
Класс Большой
Дизайн
Тип кузова 4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка переднемоторная, полноприводная
Двигатель
Трансмиссия
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 5050 мм
Ширина 1800 мм
Высота 1430 мм
Клиренс 160 мм
Колёсная база 2870 мм
Колея задняя 1514 мм
Колея передняя 1514 мм
Масса 1800 кг
На рынке
Похожие модели Audi V8
Сегмент E-сегмент
Другое
Объём бака 78 л
Commons-logo.svg ГАЗ-3105 «Волга» на Викискладе

ГАЗ-3105 «Волга» — автомобиль большого класса с повышенным уровнем комфорта, производившийся с 1992 по 1996 год на мощностях Горьковского автозавода.

История[править | править код]

Застойное начало[править | править код]

В 1968-м году Горьковский автомобильный завод представил пятое поколение легкового автомобиля среднего класса — ГАЗ-24 «Волга». Первоначально предполагалось, что автомобиль будет выпускаться около десяти лет, что было нормой для автомобильной промышленности СССР данного периода (Для сравнения - «Победа» М-20 — выпускалась с 1946 года по 1958 год, «Москвич» MЗМА-400/401 — 1946—1956, МЗМА-402/407/403 — 1956—1965, «ЗИМ» ГАЗ-М-12 — 1950—1960, «Волга» ГАЗ-21 — 1957—1970, ЗИЛ-111 — 1958—1967, «Запорожец» ЗАЗ-965 — 1960—1969 и т. д.). К концу 1970-х должна была состояться премьера модели шестого поколения, с её заменой после 1980-го года. Конструкторское бюро активно приступило к задаче, но по целому ряду причин, главным образом политическим и финансовым (см. потребительский идеал в СССР и период застоя) данному проекту не суждено было увидеть свет. Для выхода из ситуации было принято экономное решение использовать кузов ГАЗ-24 для основы нового автомобиля. В конце 1970-х был спроектирован автомобиль ГАЗ-3101.

Несмотря на широкую рекламу нового автомобиля и успешные испытания, его выпуск постоянно откладывался[источник не указан 176 дней]. Даже в старом кузове узлы нового автомобиля оказались слишком сложными для осваивания разными смежными производствами. В вынужденной программе дальнейшего упрощения шестицилиндровый ГАЗ-3101 превратился в четырёхцилиндровый ГАЗ-3102 (некоторые источники также указывают, что отказ от V6 был сделан с расчетом на экспорт и валютную прибыль из стран Западной Европы, которые страдали последствиями топливного дефицита, вызванного нефтяным кризисом 1973-го года), которая, помимо иного, лишилась планировавшихся кондиционера, усилителя руля, автоматической коробки передач и бесшкворенной передней подвески.

Но и такие шаги по удешевлению автомобиля, который ГАЗ активно лоббировал (успешные испытательные поездки на Рицу, стенды на Московской Олимпиаде и т. д.), были недостаточными. Окончательный толчок, который наконец запустил ГАЗ-3102, имел совершенно иную форму. В октябре 1980 года в результате аварии под Минском погиб первый секретарь компартии Белорусской ССР Пётр Машеров. Хотя само ДТП остается спорным и загадочным, Машеров сидел в автомобиле ГАЗ-13 «Чайка». Эта машина собиралась на территории ГАЗ (ПАМС) отдельно, вручную, и очень малыми сериями для обслуживания советской номенклатуры. За четыре года до ДТП ГАЗ презентовал и, в отличие от ГАЗ-3101/3102, успешно приступил к выпуску замены, автомобиля ГАЗ-14 «Чайка».

В марте 1985 года к власти пришёл Михаил Горбачёв, с которым страна вошла в новый цикл истории — эпоху перестройки. К этому времени разработанная в конце 1960-х ГАЗ-24 «Волга» окончательно устарела как технически, так и внешне. Но и ГАЗ-3102 «Волга» выглядела свежей лишь на фоне иностранных автомобилей второй половины 1970-х (Mercedes-Benz W123, например). Даже на внутренним рынке другие автозаводы успешно завершали переход на новые поколения: «Алеко», «Орбита», «Спутник», «Таврия» и «Ока».

Очевидно, что оба автомобиля требовали немедленной замены, но в 1985-м году таковой не было. Многолетняя политика плановой экономики и её органов (госплан, госснаб и госстрой), нежелание смежных производств осваивать новые узлы за счёт сворачивания массового выпуска устаревших, а также неэффективное руководство Минавтопромом СССР в лице «ВАЗовского» министра Полякова привели к тому, что у Горьковского Автомобильного Завода проекты автомобилей нового поколения существовали лишь в виде чертежей.

Выход из тупика[править | править код]

Выправление ситуации началось с приходом Николая Пугина, который сменил Полякова в октябре 1986 года. Ещё в 1983-м году, возглавляя предприятие, он поручил разработать максимально простейший временный переход конвейера с ГАЗ-24 на ГАЗ-3102 и одновременно приступить к разработке нового, уже по сути, седьмого поколения легковых автомобилей. Переход действительно оказался самым бюджетным вариантом, учитывая временный статус автомобиля. Из-за описанных выше причин было решено не только отказаться от проекта внешней модернизации кузова, но и упростить многие узлы и решения, которые заимствовали от ГАЗ-3102 (обивка салона чёрным пластиком вместо полиуретана, стандартное питание двигателя без форкамерно-факельного зажигания, сохранение барабанных передних тормозов вместо дисковых и т. д.). Но даже и такая простая задача затянулась, и лишь в конце 1985 года появился гибрид старой ГАЗ-24 и ГАЗ-3102, «временная» Волга ГАЗ-24-10.

Разработка нового автомобиля началась одновременно, в 1983-м году конструкторское бюро двигателей представило схему нового поколения мотора для будущего автомобиля с верхним распредвалом и инжекторным питанием — будущий ЗМЗ-406. К 1986-му году сформулировалась общая заводская программа будущего модельного ряда. Линейку открывал переднеприводный ГАЗ-3103 с четырёхцилиндровым двигателем, за ним следовал полноприводный ГАЗ-3104 с аналогичным мотором, но в улучшенной комплектации и флагман ГАЗ-3105 — с мощными шести- и восьмицилиндровыми двигателями и удлинённой колесной базой. Предлагались также разработки универсалов, машин скорой помощи, фургонов, пикапов и других модификаций. Постановлением Совмина № 786-186 от 13 июля 1987 года ГАЗ получает заказ на опытную разработку и организацию производства будущего автомобиля. Им же окончательно определяется и компоновка семейства, в которой ГАЗ-3104 лишается полного привода в пользу классического заднего.

Параллельно вокруг новой Волги развязался очередной спор. На полную разработку полностью советского автомобиля за короткий период не было средств, а многие сторонники перестройки и рыночных отношений СССР со странами запада лоббировали идею покупки лицензии на зарубежный аналог. Хотя в 1986-88 ГАЗу передали несколько образцов Chrysler Intrepid, Ford Scorpio и Peugeot 605 для изучения, основой стал Audi 100 третьего поколения (1983 г.), от которой оставили поперечное сечение кузова по средней стойке и принципиальную схему компоновки трансмиссии.

В 1988 году политика снова вмешалась в продукцию завода. Жертвой стал автомобиль ГАЗ-14 «Чайка». Под видом «борьбы с привилегиями» сборка «Чайки» по приказу Горбачёва была прекращена, а вся документация и технологическая оснастка (включая даже оснастку для выпуска масштабных моделей) были уничтожены. Тогда Пугин решил воспользоваться уходом «Чайки» для отстаивания собственного проекта, аргументируя простоем заводских мощностей. В данном случае речь шла только о ГАЗ-3105 как о престижной версии, которая обязана была стать атрибутом современной советской власти, для которой новая Волга смотрелась бы современным и демократическим решением в сравнении с застойной «Чайкой», но главное — отечественной разработки, что положило бы конец спору о закупке лицензии заграницей. Планировалось, что такое решение даст толчок бюджетным машинам. С 1988-го года начались испытания прототипов, которых к 1990 году построили 24 единицы[1].

На стыке эпох[править | править код]

Как и предполагалось, испытательный цикл был в основном направлен на ГАЗ-3105, который к этому времени был выделен в отдельный проект. В 1992 году автомобиль получил сертификацию к производству. Однако, это уже было в другой стране и в других условиях. Входя в рыночную экономику, ГАЗу пришлось трезво оценить ситуацию. Во-первых, снятие «Чайки» с производства случилось на фоне либерализации всей экономики СССР, и, как следствие, её место служебных автомобилей чиновников стремительно занимали ввозимые иномарки. Появление последних окончательно лишило престижа «Волгу», в том числе и ГАЗ-3102, выпуск которой сократился с трёх тысяч единиц в 1991 до 423 автомобилей в 1992 году. Самым востребованным автомобилем новых реалий оказалась полуторка «Газель», производство которой легло в приоритеты ГАЗа перед тяжелыми грузовиками и легковыми автомобилями и лишь нужда в финансовой поддержке для освоения нового проекта потребовала от ГАЗа какой-либо заботы о последних. В 1992 году отложенный проект внешней модернизации ГАЗ-24-10, штамповки которой окончательно износились от времени, на скорую руку воплощается, превращая её в ГАЗ-31029. Конвейер разгоняют с 70 тысяч машин в год до почти ста тысяч. Выпуск ГАЗ-3102 также быстро увеличивается, и данный автомобиль допускается к продаже частным лицам, годовой выпуск которой так же растет (до 15 тысяч к концу 1990-х). Обратной стороной этого решения стало резкое падение качества сборки этих автомобилей.

На фоне таких потрясений завершивший испытания и получивший допуск к производству ГАЗ-3105 оказался никому не нужен. За время его разработки зарубежная автомобильная технология сделала очередной технологический прорыв с применением компьютерных технологий. В постсоветской России таких смежников не было, что делало цену очень высокой из-за вынужденных закупок за рубежом, особенно на фоне экономического спада в стране. Проекты более бюджетных собратьев, ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, так и остались нереализованными.

«Ошибка в том, — говорили мне многие заводчане, занимающие самые разные ступени иерархической лестницы, — что мы начали разработку семейства с „люксовой“ модификации, да тогда по-другому было нельзя. Сегодня время упущено.»

С.Дорофеев в статье «А ну-ка, ГАЗ, прибавь-ка газу» («За Рулём», июнь 1993 год)[2]

Тем не менее, в 1994 году производство всё-таки началось. 5 января 1994 года Президент России Борис Ельцин подписывает распоряжение, в котором до 1996 года АО ГАЗ обязано создать необходимые мощности для выпуска ГАЗ-3105 объёмом 250 единиц в год. По этому же распоряжению уже в 1994 АО должно сдать 100 единиц, а в следующем и - 150. Но распоряжение так и не было выполнено.

Современные тенденции[править | править код]

На ГАЗе к 1987 году были представлены первые опытные образцы, имевшие ряд нововведений, таких как реечное рулевое управление с гидроусилителем, регулировка руля по длине и наклону, постоянный полный привод с возможностью блокировки межосевого дифференциала, климатическая установка с электронным управлением и полный электропакет, включая центральный замок, электрические стеклоподъёмники стекол на всех дверях, электрические приводы регулировок как передних, так и заднего сидений. Подвеска типа Макферсон спереди и сзади.

Особенностью автомобиля являлась удачная компоновка, при которой салон при тех же внешних габаритах по сравнению с обычной «Волгой» был просторнее, с электрорегулировками сидений, без прямых острых линий. Коэффициент лобового сопротивления Сх=0,35…0,36. Была предусмотрена установка климатической системы.

Машина оснащалась карбюраторным двигателем 3105 V8 с карбюратором К-114 и, позже, «Пирбург» (Pierburg). Двигатель 3105 имел унификацию с двигателем ВАЗ-21083 и агрегатировался с двухвальной пятиступенчатой коробкой передач и сухим однодисковым сцеплением с диафрагменной пружиной вытягиваемого типа. Для управления двигателем использовалась бесконтактная система зажигания с ограничителем оборотов двигателя. Также предполагалось использовать ABS и катализатор отработанных газов.

Для дилеров стоимость автомобиля составляла от $50000 до $60000, что было сопоставимо с автомобилями иностранного производства того же класса.

Закрытие проекта[править | править код]

В 1992 году автомобиль был представлен на международных салонах в Лейпциге и Брюсселе и произвел впечатление. Однако подсчитали, что производство такого автомобиля для правительства обходится дорого, и с 1992 года по 1996 год было произведено всего лишь 55 автомобилей вместо планируемого объёма выпуска 250 автомобилей в год[3].

ГАЗ-3105 имел несколько модификаций. Первая из них (3105) имела двигатель 3105 с карбюратором К114 и развивала мощность 156 л. с., более поздняя модификация имела карбюратор Пирбург 4А1 (Solex 4A1) и развивала 170 л. с. Модификация с двигателем 3105, оснащённым моновпрыском Lucas, имела индекс 31052 и так же развивала мощность 170 л. с. Также имелась модификация с двигателем 3105, оснащённым распределённым впрыском топлива и микропроцессорной системой управления фирмы Абит (Санкт-Петербург), индекс двигателя изменили на ГАЗ-321.10, а номер модели стал 31054. Последняя из модификаций была сделана инженерами ГАЗа уже после прекращения выпуска автомобилей, имела двигатель ЗМЗ-406 с системой впрыска, поскольку нужно было собрать оставшиеся автомобили для продажи, а двигатели 3105 (ГАЗ-321.10) ГАЗ уже перестал производить.

Позже были разработаны модели 3103 (передний привод) и 3104 (полный привод) и построены по одному макетному образцу. Автомобили 3103 и 3104 были представлены на Московском автосалоне в 1998 году.

В игровой и сувенирной индустрии[править | править код]

В ноябре 2012 г. фирма РСТ выпустила для журнальной серии Автолегенды СССР издательского дома ДеАгостини модель ГАЗ-3105 бордового цвета.

Ранее по заказу коллекционеров была изготовлена ограниченная партия моделей одним мастером с юга России. После этого, в соответствии с требованиями заказчиков, оснастка для производства данной модели была уничтожена.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. За рулём, июль 1990 «Пока ещё тайный ГАЗ-3105»
  2. За рулём, июнь 1993 «А ну-ка, ГАЗ, прибавь-ка газу»
  3. Шумилов Алексей. «ГАЗ-3105. Большая волга». За рулём (28.11.2005). Архивировано 29 февраля 2012 года.