Дежурный по железнодорожной станции

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Дежурный по станции Костино (слева) на рабочем месте

Дежурный по железнодорожной станции (ДСП — дежурный станционного поста) — штатная должность на железнодорожном транспорте, сменный (12-часовой сменный график работы при круглосуточной работе станции) помощник начальника железнодорожной станции, который единолично распоряжается приемом, отправлением и пропуском поездов по железнодорожной станции и контролем поездов на прилегающих к станции перегонах, а также руководит маневровыми передвижениями в пределах одного раздельного пункта сети железных дорог. В отличие от начальника станции, на которого возложено общее руководство станцией, дежурный по станции руководит оперативной работой на станции[1].

Дежурными по железнодорожным станциям назначаются лица имеющие профильное средне-техническое или высшее образование и определённый стаж профильной работы[2]. Должность дежурного по станции является одной из основополагающих влияющих на безопасность движения поездов и эффективность работы станции, в связи с чем к ним предъявляются определённые требования к уровню теоретического знания, практическому опыту работы, в том числе при нестандартных ситуациях[3][4][5][6]. С целью снижения человеческого фактора и снижения психологических нагрузок, рабочее место дежурных по станции автоматизируется[7][8][9]. Автоматизация работы в свою очередь приводит и к необходимости учитывания инженерной психологии дежурных по станциям, как и диспетчеров[10].

Первоначально, управление движением дежурными осуществлялось при помощи свето-звуковых сигналов передаваемых машинистам, стрелочникам (фонари, флажки, свистки, рожки, колокол), а также информация пассажирам об отправлении пассажирского поезда. В дальнейшем с развитием техники, часть информации передавалась по телефону, радиосвязи, громкой связи (громкоговорители). С внедрением электрической централизации и блокировки, управление устройствами СЦБ и стрелочными переводами начало осуществляться с пульта-табло с мнематической схемой путей станции. В дальнейшем, c началом использования микропроцессорной централизации, громоздкие пульты-табло начали заменяться автоматизированными рабочими местами (АРМ ДСП)[11][12][13].

В своей работе дежурный по станции руководствуется строгим соблюдением ПТЭ и ТРА станции. При осуществлении оперативного руководства перевозочным процессом, дежурный по станции согласует свои действия с поездным диспетчером (ДНЦ) диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП) и выполняет его указания. Также производится уточнение и согласование некоторых вопросов управления с дежурными соседних станций. До внедрения телеграфной и телефонной связи на железных дорогах, движение поездов по перегонам осуществлялось по письменному извещению дежурных соседних станций (на однопутных дорогах) и с разграничением по времени необходимом поезду на преодоление перегона (на двухпутных дорогах). Данный способ в дальнейшем имел значение только как резервный, в случае полного выхода из строя средств связи и сигнализации. С внедрением проводной связи, разграничение отправки поездов осуществлялось по расстоянию, очередной поезд на перегон отправлялся только после подтверждения дежурным следующей станции о прибытии с перегона предыдущего поезда на станцию. Более усовершенствованным типом такой системы, исключающий человеческий фактор вызванный ошибкой дежурного по станции, стрелочников, являлась электрожезловая система (ЭЖС). С внедрением полуавтоматической блокировки, открыть сигнал на следование поезда на перегон мог только дежурный по станции при правильно построенном маршруте, отсутствии поезда на этом перегоне и при разблокировке перегона дежурным следующей станции после принятия предыдущего поезда. В дальнейшем была внедрена автоматическая блокировка[14].

В случаях, когда на крупной станции имеется несколько районов управления (маневровых районов), на каждый район управления ставится отдельный ДСП (обычно в таких случаях дежурный по парку (к примеру, ДСПП, ДСПО, ДСПФ, ДСПГ) или оператор маневрового района имеющие общее подчинение дежурному по станции). При этом управление устройствами СЦБ на каждом районе управления осуществляется либо с одного пульта, разделенного на секции, либо на каждом районе управления устанавливают отдельный пост электрической централизации[15][14].

На некрупной промежуточной станции, при оборудовании автоматикой, управление движением может быть осуществлено непосредственно поездным диспетчером без дежурного по станции при помощи диспетчерской централизации[16] (диспетчерское управление станцией), а также дежурным соседней станции со сменной работой дежурных, в нерабочее время в отношении железнодорожной станции в которой отсутствует круглосуточная работа дежурных по станции[13]. На участках дорог, где отсутствуют диспетчерская централизация, оперативная обстановка диспетчерами получается у дежурных по станциям[14].

В распоряжении дежурного по железнодорожной станции находятся локомотивы, вагоны, а также иной специализированный подвижной состав, восстановительные, снегоуборочные и пожарные поезда, постоянные устройства пути, сигнализации, связи и т. п.

Помимо работы, связанной с управлением движением поездов, ДСП также занимается ведением документации, связанной с движением поездов.

Для того, чтобы дежурный по станции мог беспрепятственно выполнять свою работу, для него оборудуют пост электрической централизации.

Дежурного по станции не следует путать с дежурным по вокзалу, горке или переезду.

По той же системе работает и дежурный по станции метрополитена. Его обязанность контролировать вход и выход пассажиров, а на станциях глубокого заложения и поведение пассажиров на эскалаторе. С помощью специальных диэлектрических клещей Дежурный по станции метрополитена может без снятия напряжения с контактного рельса, поднимать предметы, которые пассажиры роняют на путь.

Дежурный по станции несёт персональную ответственность, если его (её) действия или бездействия имеют опасные последствия[17][18][19].

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Железнодорожная станция // Железнодорожный транспорт. Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев // М.: Большая Российская энциклопедия, 1995. — 559 с., ил. ISBN 5-85270-115-7. — С. 133-134.
  2. Распоряжение ОАО «РЖД» от 10.12.2018 г. № 2644/р (в ред. от 23.07.2020 г.) «Об утверждении Инструкции по охране труда для дежурного по железнодорожной станции ОАО „РЖД“» (вместе с ИОТ РЖД-4100612-ЦД-139-2018. «Инструкция по охране труда для дежурного по железнодорожной станции ОАО „РЖД“») / 1. Общие требования охраны труда // Электронная версия документа на сайте ИПС «КонсультантПлюс».
  3. Кандыбина С. А., Каликина Т. Н. Выбор и классификация факторов влияющих, на работу дежурных по железнодорожным станциям // М.: «Инновации и инвестиции», 2016, № 7. ISSN 2307-180X. — С. 119-125.
  4. Толпышева С. В., Лялькина Г. Б. Моделирование процессов управления безопасностью при подготовке специалистов // М.: «Железнодорожный транспорт», 2011, № 10. ISSN 0044-4448. — С. 60-62.
  5. Вернигора Р. В., Малашкин В. В. Оценка уровня профессиональной подготовки дежурных по станции с использованием компьютерных тренажеров / УДК 656.212, ДНУЖТ // Транспортнi системи та технологiї перевезень, 2015, № 10. ISSN 2222-419X.
  6. Ковалев К. Е. Влияние нестандартных ситуаций на загруженность дежурных по станции / УДК: 656.211:658, ПГУПС // Самара: «Вестник транспорта Поволжья», 2015, № 1 (49). ISSN 1997-0722. — С. 58-64.
  7. Чернов С. А., Браништов С. А. Разработка модели управления движения поездов по станции / УДК 62-503.55 // М.: «Модели, системы, сети в экономике, технике, природе и обществе», 2013, 3 (7). ISSN 2227-8486. — С. 193-199.
  8. Хомякова М. А. Интеллектуализация управленческих функций дежурного по станции / УДК 656.212.5, DOI: http://dx.doi.org/10.21780/2223-9731-2017-76-2-123-128, ЦИТТРАНС // М.: «Вестник ВНИИЖТ», 2017, том 76, № 2. ISSN 2223-9731. — С. 123-128.
  9. Лаврухин А. В. Формирование интеллектуальной модели функционирования железнодорожной станции при выполнении поездной работы / УДК 656.21/.22:004.89, УкрГУЖТ // Днепропетровск: «Наука та прогрес транспорту. Вiсник Днiпропетровського нацiонального унiверситету залiзничного транспорту», 2015, том 55, № 1. ISSN 2307-3489.
  10. Платонова А. В. Основы инженерной психологии // Томск: ТГАСУ, 2016. — 140 с. ISBN 978-5-93057-763-1.
  11. Кнопки и рукоятки уходят в прошлое Архивная копия от 14 августа 2021 на Wayback Machine // 15.08.2018. «Железнодорожник Поволжья» (приложение к газете «Гудок»).
  12. Пульт-табло ушло в прошлое Архивная копия от 14 августа 2021 на Wayback Machine // 23.10.2020. «Транссиб», № 40 (приложение к газете «Гудок»).
  13. 1 2 Большая жизнь маленькой станции Архивная копия от 14 августа 2021 на Wayback Machine // 17.12.2019. «Волжская магистраль», № 232 (приложение к газете «Гудок»).
  14. 1 2 3 Сапожников В. В. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики // М.: Маршрут, 2006. — 247 с. ISBN 5-89035-360-8. (С. 39, 53-121, 193—223).
  15. Никитин А. Б., Тильк И. Г. Централизация компьютерного управления перевозочным процессом на станции // Екатеринбург: УрГУПС, 2006. «Транспорт Урала Архивная копия от 21 августа 2021 на Wayback Machine», № 2 (09). ISSN 1815-9400. (С. 9-13).
  16. Диспетчерская централизация / Лисенков В. М. // Большая российская энциклопедия : [в 35 т.] / гл. ред. Ю. С. Осипов. — М. : Большая российская энциклопедия, 2004—2017..
  17. В Башкирии осудили виновных в смертельном столкновении двух поездов УГОКа Архивная копия от 14 августа 2021 на Wayback Machine // 22.01.2020. ИА «Башинформ».
  18. Дежурная по станции, направившая поезд навстречу ремонтной автомотрисе, получила условный срок на Алтае Архивная копия от 14 августа 2021 на Wayback Machine // 01.06.2021. «Интерфакс».
  19. В поселке Ламенский в 1972 году столкнулись два поезда Архивная копия от 14 августа 2021 на Wayback Machine // 31.10.2020. Сетевое издание «72.ru».

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]