Джульфа (станция, Азербайджан)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Станция Джульфа
Culfa
Шарур — Джульфа
Ордубад — Джульфа
Джульфа — Тебриз (تبریز)
Азербайджанские железные дороги
Culfa şəhəri.jpg
Фрагмент фасада главного входа вокзала
Отделение ж. д. Нахичеванское
Оператор Азербайджанские железные дороги
Дата открытия 1908[1]
Тип узловая
Количество путей >10
Парки ТЧ-6 Джульфа
Электрифицирована 1988 [2]
Ток постоянный =3 кВ
(Ильичёвск - Джульфа)
Инженеры-конструкторы Е. Д. Вурцель
А. Д. Рациборский
Расположение Азербайджан, Джульфа
Пересадка на станции Джульфаиран.
Расстояние до Джульфыиран. 5 км 
Расстояние до Нахичевани 45 км 
Расстояние до Тебриза 151 км 
Код в АСУЖТ 550004
Код в «Экспресс-3» 5700205
Commons-logo.svg Джульфа
Culfa на Викискладе

Джульфа́ (азерб. Culfa) — узловая железнодорожная станция[см.комм. 1], расположена в городе Джульфа на территории эксклава Нахичеванская АР в составе Азербайджана, на линии государственной границы с Ираном.

Краткая характеристика[править | править код]

Расположена в азербайджанской части города Джульфа, недалеко от железнодорожного моста через реку Аракс и государственной границы Азербайджана с Ираном. Обслуживается Нахичеванской дирекцией (азерб. Naxçıvan Dəmir Yolları) Азербайджанских железных дорог.

Крупный транспортный приграничный железнодорожный узел. В границах станции расположено локомотивное депо (ТЧ-6 Джульфа). Тяговые плечи обслуживаются локомотивами ВЛ8, 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, ЧМЭ3.

Имеется вагонное депо (участок). Все пассажирские составы, курсирующие по территории НАР и в международном сообщении до Ирана обслуживаются в Джульфе. Станция была электрифицирована в 1988 году постоянным током =3 кВ. Работы были завершены параллельно с запуском электротяги на линии Ильичёвск — Джульфа[2].

По состоянию на апрель 2018 года прямое железнодорожное сообщение с «континентальным» Азербайджаном отсутствует, участок линии до Баку между Ордубадом и Горадизом был разрушен во время Карабахского конфликта в 1989—1991 годах.

Пассажирское движение[править | править код]

Через станцию следует небольшое количество пассажирских поездов. Несколько раз в неделю проходит скорый поезд № 15/16 международным сообщением Нахичевань-Тебриз-Тегеран-Мешхед, азербайджанского формирования.

После завершения строительства нового пассажирского терминала и реконструкции путевого хозяйства на железнодорожной станции Ордубад в апреле 2018 года, на местном маршруте Шарур — Нахичевань — Ордубад были запущены пассажирские поезда с новыми комфортабельными вагонами[4].

До недавнего времени этот маршрут обслуживал поезд, состоявший из локомотива (3ТЭ10М), нескольких общих и одного товарного вагона советского производства.

Перевозчики и расписания[править | править код]

Перевозчик Дистанция Расписание
Азербайджанские железные дороги Международное и местное сообщение Arwlogo.jpg

История[править | править код]

В конце XIX века, с расцветом империи, Россия активно отстаивала свои государственные интересы на Кавказе. Обеспечение безопасности своего южного приграничья и оперативная организация плацдармов в случае масштабных боевых действий в регионе — требовали от неё создания разветвлённой сети железных дорог.

Ожидать борьбы Персии с Россией один на один, конечно немыслимо. Но, в случае коалиции из враждебных нам Европейских государств и Турции, правители Персии деньгами, блестящими обещаниями, а то и угрозами могут быть вовлечены в войну с нами.

Л. К. Артамонов «Персия, как наш противник в Закавказьи»; 1889 [5].

Следует отметить, что по Туркманчайскому мирному договору 1828 года, установившему по реке Аракс русско-персидскую границу, южная часть Джульфы осталась за Персией а северная её часть отошла к России и именовалась как Джульфа-Русская.

Строительство железной дороги до границы с Персией[править | править код]

К изысканиям и строительству железной дороги нормальной колеи от Тифлиса до персидской границы приступили в мае 1895 года. План строительства предполагал возведение этой наиважнейшей для Российской империи стратегической магистрали в три этапа[6].

Участок от Тифлиса до Александрополя с ответвлением до города Карс был построен и передан в эксплуатацию Управлению Закавказских железных дорог 1 (13) декабря 1899 года. Сразу после этого началось строительство второго участка от Александрополя до Улуханлу с ответвлением до Эривани который был завершён строительством и передан эксплуатанту 6 (19) декабря 1902 года[6].

К сооружению третьего участка от Улуханлу до приграничной Русской Джульфы на берегу Аракса приступили после проведения изысканий лишь в конце 1903 года[6].

20 января (2 февраля1908 года было торжественно открыто правильное движение поездов на всём протяжении пути от Тифлиса до Джульфы на российско-персидской границе[1][7][8]. Общая протяжённость дороги с ответвлениями до Карса и Эривани составила 601 версту. Постройка всех участков проводилась под руководством Начальника работ инженера Е. Д. Вурцеля[6].

Джульфа-Тавризская железная дорога[править | править код]

«Туркестан, Афганистан, Каспийский регион, Персия – у многих эти слова вызывают ощущение отдаленности, или воспоминание о странных превратностях, или отголоски умирающего романа. Для меня, признаюсь, они – шахматные фигуры на доске, где идет игра за мировое господство.
»
Открытие Тавризской железной дороги. Кинохроника. Скобелевский комитет. 1914 [10]

Первая концессия на проектирование и строительство железной дороги от русской Джульфы до персидского Тавриза была получена в 1874 году русским инженером, генерал-майором Адольфом Даниловичем Фалькенгагеным. Но разрешение на строительство было отозвано, поскольку выяснилось, что исключительными правами на строительство железных дорог в Персии обладал Юлиус Рейтер.

Этот факт вызвал в правительстве и предпринимательских кругах России и Персии протест и Шах был вынужден отменить соглашение 1872 года под предлогом несоблюдения взятых Рейтером на себя обязательств. Острая борьба за концессии на строительство железных дорог в Персии шла между представителями Англии, Франции и России, но ни один проект тогда реализован не был[11][12][13].

В 1891 году директор Общей канцелярии Министерства финансов и сподвижник Сергея Витте — Пётр Романов издал монографию в которой детально обосновал необходимость соединения Закавказских железных дорог с персидским Тавризом, откуда можно было продлить путь до Тегерана и далее в Мешхед, Хамадан, Исфахан[14]. Впоследствии Романов активно лоббировал в российском правительстве проекты постройки автомобильной и железной дорог до Тавриза.

В 1907 году была подписана англо-российская декларация «О разделе сфер влияния на Востоке», по которой территории Иранского Курдистана отходили в зону контроля и ответственности России[15][16]. К тому же, заметно активизировалась борьба между Россией и Германией за политическое и экономическое влияние в Персии и особенно в северо-восточных и северных её провинциях[16].

В том же, 1907 году, в русской Джульфе было построено первое здание пограничного контрольно-пропускного пункта[17].

С восшествием на персидский престол Мохаммед Али-шаха, Россия заметно расширяет зоны своего присутствия в регионе. Был достигнут ряд договорённостей, среди которых и реализация соглашений о строительстве железной дороги от Русской Джульфы до Тавриза, ставшего к тому времени одним из центров персидской революции.

Полагаю, что покровительство и дальнейшее расширение русского землевладения в Персии является одной из самых главных задач наших здесь как по соображениям политическим, так и экономическим

Поверенный в делах России в Тегеране Е. В. Саблин [16].

Американский состав с грузами для России, Иран 1943 г.
Поезд, идущий по трансиранскому маршруту. Иран. 1942—1943 гг.

В 1908 году[18] было создано «Общество Тавризской железной дороги», одним из учредителей которого выступил Учётно-ссудный банк Персии[19]. Начались изыскания и строительство железнодорожной линии на персидской территории. Строительство дороги велось в непростых условиях:

В 1909—1913 годах противниками русских экспедиционных войск в Персии являлись отряды кочевых и полукочевых племён шахсевенов и иранских курдов, которые жили в основном за счёт разбоев на торговых путях. Происходили вооружённые столкновения в городах Иранского Азербайджана и с революционерами — фидаями[20].

С началом же Первой мировой войны и открытием Кавказского фронта, главными противниками кавалерийского экспедиционного корпуса генерал-лейтенанта Н. Н. Баратова в Персии становятся части регулярной турецкой армии, руководимые германскими военными советниками. Турки наступали с территории Месопотамии и с гор Турецкого Курдистана[20]. Тем не менее, дорога к концу 1914 года была уже почти построена.

Официальной датой открытия дороги считается 1916 год[21], однако рабочее движение от Русской Джульфы до Тавриза было открыто в 1915 году и утверждено «Положение о временном движении»[22]. Общая длина пути составила примерно 150 километров.

26 февраля 1921 года, согласно договора «О дружбе» между РСФСР и Персией, участок пути от государственной границы до Тебриза был безвозмездно передан большевиками в полную и исключительную собственность иранскому народу[23].

«Персидский железнодорожный коридор» по маршруту Тегеран — Тебриз — Джульфа сыграл важную роль в поставках вооружения, военной техники по Ленд-лизу и стратегического сырья во время Великой Отечественной войны[24].

В 1956 году, с началом боевых действий между Израилем и Египтом Суэцкий канал был закрыт для прохода гражданских судов и грузопоток через станцию заметно вырос. Большинство грузов составляли европейские товары, станки и оборудование, предназначенные для восточных рынков[25]. В 1950-х годах идёт активная работа по организации пассажирских перевозок между СССР и Ираном через Джульфу. В эти годы укрепляются и расширяются таможенный и пограничный пункты пропуска через государственную границу, реконструируется путевое хозяйство.

Джульфа — Алят — Баку[править | править код]

В начале 1920-х годов остро встал вопрос о возобновлении строительства железной дороги, которая бы связала между собой населённые пункты расположенные на государственной границе с Персией, а также столицу Азербайджанской ССР город Баку с населёнными пунктами Нахичеванской АССР и столицей Армянской ССР городом Эривань по кратчайшему маршруту.

К изысканиям и строительству Алят-Джульфинской (Джульфа-Бакинской) железной дороги приступили ещё в 1916 году[26] но вскоре работы были прекращены — помешали войны и революции. В 1922 году изыскания и строительство возобновили на средства НСР. В декабре 1924 года строительство и дорога перешли в полное ведение НКПС СССР[27].

Участок от Алята до Минджевани был запущен в промышленную эксплуатацию в 1936 году[28], cтоимость работ оценивалась в 22 млн рублей (1932)[29]. От Джульфы до Минджевани — в 1941 году[30].

Начиная с 1944 года, по этому маршруту регулярно курсировал поезд сообщением Баку-Ереван. В советский период, в состав этих поездов включались международные беспересадочные вагоны сообщением Москва-Ереван-Тегеран и Москва-Баку-Тегеран[31][32][33].

В настоящее время участок пути на этой линии между станциями Ордубад и Горадиз почти полностью разобран, движение отсутствует.

Коммерческие операции, выполняемые на станции[править | править код]

  • Продажа пассажирских билетов. Прием и выдача багажа.
  • Приём и выдача повагонных отправок грузов на открытых площадках.
  • Приём, хранение, отправка и выдача повагонных отправок грузов (крытые склады)[34].

Комментарии[править | править код]

  1. С 1942 по 1989 годы — на железнодорожной линии Баку-Ереван [3]

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 Архангельский, Архангельский, 1981, с. 138.
  2. 1 2 История электрификации железных дорог СССР.
  3. БСЭ, 1972.
  4. Станция Ордубад введена в эксплуатацию после комплексных строительных работ с азерб. — «Ordubad dəmir yolu stansiyası kompleks quruculuq işlərindən sonra istifadəyə verilib»
  5. Артамонов, 1889, с. 3.
  6. 1 2 3 4 Рациборский, Шахбудагов, 1909.
  7. Справочник для железнодорожных статистических отделов, 1913.
  8. Афонина, 1996.
  9. Казем-Заде Фируз, 2004, с. 7.
  10. Малышева, 2010.
  11. ВЭС, 1915.
  12. Persia and the Persian question, Vol.I, London, Frank Cass and Co. Ltd., 1966, p.480
  13. Казем-Заде Фируз, 2004, с. 76—79.
  14. Романов, 1891.
  15. Казем-Заде Фируз, 2004.
  16. 1 2 3 Корниловский, 2016.
  17. Прудько, 2018: «Некоторые здания застав, если внимательно присмотреться, вообще представляют собой некое изысканное архитектурное сооружение. А здание, занимаемое контрольно-пропускным пунктом «Джульфа» построено аж в 1907 году. При этом качество всех построек таково, что за десятилетия не нуждались в ремонте.».
  18. Алфавитный указатель, 1911.
  19. Устав общества Тавризской железной дороги, 1914.
  20. 1 2 Шишов, 2010.
  21. Тархов С. А. Расширение транспортной системы Ирана (доклад на международной конференции: «Пространственный аспект изменения структуры транспорта», Варшава 2007)
  22. Положение о временном движении, 1915.
  23. Persia and the Russian Socialist Federal Soviet Republic — Treaty of Friendship, signed at Moscow, February 26, 1921, LNTSer 69; 9 LNTS 383
  24. Гаврилов, 2017, с. 350—355.
  25. Цветков, 2014, с. 400—405.
  26. Чмутов, 1913.
  27. Борисов, 1925.
  28. Павлов, Уздин, 1997.
  29. Доклад тов. Коренблита на Конференции по размещению производительных сил Закавказья, 31 марта — 5 апреля 1932 года
  30. Корнеев, 2007.
  31. МПС СССР: Расписание движения поездов и вагонов международного сообщения
  32. Расписание пассажирских поездов жел. дор. сети СССР за 1946 год
  33. Расписание движения пассажирских поездов 1980 год
  34. ст. Джульфа в справочнике станций РЖД.

Литература[править | править код]

  • Персидский железнодорожный вопрос // Паукер, Герман Егорович — Порт-Артур. — Пг. ; [М.] : Тип. т-ва И. Д. Сытина, 1915. — С. 378. — (Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. К. И. Величко [и др.] ; 1911—1915, т. 18).
  • Н. Е. Аксенко, Ф. К. Бернгард, Г. И. Богданов и др. Раздел III. Железнодорожный транспорт во второй пятилетке (1933—1937). Глава 5. Дальнейшее развитие транспортного строительства и реконструкция железных дорог // История железнодорожного транспорта России и Советского Союза / По общей редакцией В. Е. Павлова и М. М. Уздина. — СПб.-М.: Петерб. гос. ун-т путей сообщ, 1997. — Т. 2. 1917-1945. — 414 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85952-005-0.
  • Алфавитный указатель к Высочайше утвержденным и кратким журналам Совета Министров (1906-1911). — СПб., 1911. — С. 451, 740, 853, 858. — 850 с.
  • Артамонов Л. К. Персия, как наш противник в Закавказьи. — Тифлис, 1889. — 193 с.
  • Архангельский А. С., Архангельский В. А. Железнодорожные станции СССР. Справочник. — М.: Транспорт, 1981. — Т. 1. — С. 138. — 368 с. — 100 000 экз.
  • Альбом видов и сооружений железной дороги от Тифлиса до Персидской границы, Джульфы с ветвями к гор. Карсу и Эривани. 1895-1907 / Под редакцией инженеров Рациборского и Шахбудагова. — Тифлис: МПС Российской империи, 1909. — 113 с.
  • Гаврилов А. В. Штрихи к истории: служба военных сообщений в событиях и документах (1868-2018). — Саратов: КУБиК, 2017. — С. 350—355. — 495 с. — 50 экз. — ISBN 978-5-91818-536-0.
  • Общество Тавризской железной дороги. Положение о временном движении. — Тифлис: Тип. Канц. Наместника Его Императорского Величества на Кавказе, 1915. — 11 с.
  • Казем-Заде Фируз. Борьба за влияние в Персии: Дипломат. противостояние России и Англии = Kazemzadeh, Firuz: Russia and Britain in Persia, 1864-1914 / Перевод с англ. Е. А. Верховской, Н. И. Лисовой. — М.: Центрполиграф, 2004. — 542 с. — 3000 экз. — ISBN 5-9524-0780-3.
  • Прудько C. В. История 41 Нахичеванского пограничного отряда. Том 4. — М.: Издательские решения, 2018. — Т. 4. — 160 с. — ISBN 978-5-4490-6836-1.
  • Романов П. М. Железнодорожный вопрос в Персии и меры к развитию русско-персидской торговли. — СПб.: тип. Ю. Н. Эрлих, 1891. — 64 с.
  • Справочник для железнодорожных статистических отделов. — СПб.: Товарищество «Трудъ», 1913. — С. 173, 189. — 215 с.
  • Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 гг. / Сост. Афонина Г. М.. — М., 1996. — 223 с. — 3 000 экз.
  • Узловое соглашение между Закавказскими жел. дор. СССР и Азербайджанской жел. дор. Ирана о порядке передачи пассажиров, багажа, грузов и вагонов на ст. Джульфа Сов. и Джульфа Ирана. — М.: Отд. междунар. перевозок НКПС СССР, 1938. — 34 с.
  • Устав общества Тавризской железной дороги. — СПб.: Тип. И. Г. Попова, 1914. — 43 с.
  • Шишов А. В. Персидский фронт (1909-1918): незаслуженно забытые победы. — М.: Вече, 2010. — 349 с. — (Военные тайны XX века). — ISBN 978-5-9533-4866-9.
  • Цветков В. А. Формирование эволюционной модели транспортно-транзитной системы России в условиях интеграции и глобализации. — М.-СПб.: ИПР РАН, 2014. — 799 с. — ISBN 978-5-4469-0417-4.
  • Чмутов С. А. К проекту железнодорожной линии от ст. Аджикабул до ст. Джульфа, Закавказских железных дорог. — СПб.: тип. Либермана, 1913. — 35 с.

Статьи и публикации[править | править код]

Ссылки[править | править код]

Внешние медиафайлы