Эта статья входит в число хороших статей

Д1м

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Дизель-поезд Д1м»)
Перейти к: навигация, поиск
Д1м
Diesel-multi-train D1.jpg
Дизель-поезда Д1м-720
Производство
Годы постройки

1972—1988

Страна постройки

Венгерская Народная Республика ВНР

Завод

МАВАГ

Модификация

Великолукский ЛВРЗ (1995—2002)

Составов модифицировано

16

Технические данные
Род службы

пассажирский

Ширина колеи

1524 мм

Конструкционная скорость

105 км/ч

Максимальная служебная скорость

105 км/ч

Число вагонов в составе

4

Осевая формула

(1-20+2)+2·(2-2)+(2+20-1)

Пассажировместимость

400 человек

Длина состава

99 080 мм

Ширина

3120 мм

Высота

4600 мм

Диаметр колёс

950 мм

Рабочая масса

274 т

Нагрузка от оси на рельсы

17 тс

Материал вагона

сталь

Тип двигателя

М773А (12ЧН18/20)

Количество дизельных двигателей

2

Тип передачи

ГДП750/201

Тип тормоза

пневматические

Эксплуатация
Страна эксплуатации

Россия Россия

Оператор

МПС РФ → ОАО «РЖД»

Дорога

Октябрьская, Московская, Юго-Восточная

В эксплуатации

с 1996 г.

Дизель-поезд Д1м — модификация дизель-поезда Д1, строившаяся в 19952002 годах по проекту ВНИИЖТ на Великолукском локомотивовагоноремонтном заводе при участии Калужского машиностроительного завода и завода «Звезда». Проект модификации предусматривал замену заводских главного дизеля и гидропередачи; всего таким образом было модифицировано 16 поездов, поступивших в эксплуатацию на Октябрьскую, Московскую и Юго-Восточную железные дороги. Модификация оказалась достаточно неудачной, в результате чего в последующие 10 лет большинство модифицированных поездов были исключены из парка железных дорог.

Проект модернизации[править | править код]

Венгерский завод Ганц-Маваг, наряду с Рижским вагоностроительным заводом, являлся одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР. Выпущенные предприятием в период с 1964 по 1988 год четырёхвагонные дизель-поезда серии Д1 широко эксплуатировались на неэлектрифицированных участках железных дорог для обеспечения пригородных перевозок. Эксплуатация дизель-поездов поздних номеров серии выявила недостаточную надёжность заводской силовой передачи типа HydroGanz HM612-22, связанную с неудовлетворительной работой и поломками дисков 3-й скорости. С целью снижения порчи оборудования Управлением локомотивного хозяйства было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости, что ограничивало максимальную скорость движения 85 км/ч. В связи с этими обстоятельствами в начале 1980-х годов специалистами ВНИИЖТа был проведён комплекс работ по изучению возможности замены силовой установки дизель-поезда[1]. Тем не менее, в силу тех или иных причин, проект остался не реализованным.

В середине 1990-х годов, в связи с недостатком финансирования, принятием программы импортозамещения и последующим прекращением поставок запчастей из Венгрии, Отдел ремонта дизельного подвижного состава ЦТ предложил заменить силовую установку дизель-поезда Д1 на отечественную. Разработка и изготовление гидропередачи были поручены Калужскому машиностроительному заводу, дизельного двигателя — заводу «Звезда». Проект возглавил ВНИИЖТ (А. Г. Вольперт), от Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — Е. Л. Дубинский, от КМЗ — В. М. Омельченко, от завода «Звезда» — главный инженер Коновалов, от Управления локомотивного хозяйства — В. А. Заботин[2].

Проект модернизации ПКБ ЦТ ДП256.00.00 предусматривал замену заводской гидромеханической передачи типа НМ612-22 на гидродинамическую типа ГДП 750/201 и заводского дизеля типа 2VFE 17/24 на дизель типа М773А (12ЧН 18/20)[2].

Модернизация[править | править код]

В 1995 году по проекту ДП256 на Великолукском локомотивовагоноремонтном заводе был модернизирован первый дизель-поезд, Д1-728. Работа по модернизации проходила со значительными трудностями. Гидродинамическая передача Калужского завода не была унифицирована с моторной тележкой дизель-поезда в достаточной степени, в связи с чем не совсем вписывалась в её геометрию. Недостаточная надёжность конструкции муфты приводила к её разрушению в процессе работы; Калужским заводом было изготовлено три альтернативных варианта, однако они также оказались неработоспособными; в итоге муфта была изготовлена на заводе «Звезда». Были выявлены проблемы со стартером и оптимальной конструкцией маслоотражателя в выхлопной системе. В качестве карданного вала применили удлинённый карданный вал тепловоза ТГМ3[3].

После модернизации дизель-поезд Д1-728 прошёл ряд испытаний на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке. После успешных испытаний, закончившихся 14 мая 1996 года, 18 июля того же года его отправили на опытную эксплуатацию в депо Смоленск.

В дальнейшем по решению Московской железной дороги на Великолукском заводе были модернизированы ещё несколько Д1 приписки депо Смоленск. После модернизации, дизель-поезда Д1 получали обозначение Д1м; индекс «м» указывает на модернизацию и принят в документации, однако на вагоны наносился не всегда. Нумерация Д1 и Д1м сквозная. Вслед за Московской железной дорогой были модернизированы несколько поездов Октябрьской и Юго-Восточной железных дорог: Д1-728 (1995, Московская); Д1-615 (1996, Московская); Д1-613 (1997, Московская); Д1-635 (1997, Московская); Д1-633 (1997, Московская); Д1-548 (1998, Московская); Д1-577 (1998, Юго-Восточная); Д1-597 (1998, Юго-Восточная); Д1-600 (1998, Октябрьская); Д1-636 (1998, Московская); Д1-805 (1998, Московская); Д1-720 (2000, Октябрьская); Д1-481 (2002, Московская); Д1-614 (Московская); Д1-648 (Московская); Д1-727 (Московская), всего 16 машин[3].

Эксплуатация[править | править код]

Немодернизированные Д1 было решено сконцентрировать в депо Узловая (ТЧ-35), а модернизированные — в депо Смоленск (ТЧ-42). По ряду причин, в частности, из-за передачи из депо Фаянсовая в депо Смоленск автомотрис АЧ2, парк Д1м в последующие годы был распылён, и многие Смоленские Д1м попали в депо Узловая, где быстро прекратили существование ввиду того, что ремонтный персонал не был знаком с нестандартными дизелем и гидропередачей. Д1м-728 и Д1м-805 в 2006—2007 годах прошли ремонт с модернизацией салона в соответствии с требованиями повышенной комфортности на заводе «Стекломаш» (Орехово-Зуево) и продолжили работать в депо Смоленск I; в мае 2010 года переданы в депо Новомосковск I, но в эксплуатацию не вводились, списаны в ноябре 2011 года[4][5].

Д1м-548 в 2004 году прошёл КР на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе, в 2009 году прошёл ремонт в депо Новомосковск с заменой салона[6].

Д1м-720 в 2001 году на производственной площадке локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский переделан в служебный, используется как мотриса заместителя начальника Октябрьской железной дороги[7].

В 2008 году капитальный ремонт в объёме КР-2 прошли дизель-поезда Д1-749 и Д1-750 приписки депо Узловая. Помимо полного капитального ремонта дизеля, гидромеханической передачи и других узлов, была проведена замена обшивки кузова и салона — деревянные окна заменены на стеклопакеты, деревянные диваны — на пластмассовые с индивидуальной велюровой вставкой.

Модернизированные поезда получили противоречивые оценки. Наряду с большей мощностью силовой установки отмечается низкое качество комплектующих и исполнения, большая сложность обслуживания дизеля М773А в сравнении с 12VFE 17/24, низкая надёжность ГДП 750/201, проблемы с забором воздуха для дизеля, низкой надёжностью реле, ограничением по скорости и т. д.[3]

По состоянию на 2012 год: Д1-728 списан 2011; Д1-615 списан 2010; Д1-613 списан 2006; Д1-635 списан 200?; Д1-633 списан 200?; Д1-577 списан 200?; Д1-597 списан 200?; Д1-600 списан 200?; Д1-636 списан 200?; Д1-805 списан 2011; Д1-481 списан 2009; Д1-614 списан 2010; Д1-648 списан 200?; Д1-727 списан 200?. Сохранилось 2 дизель поезда Д1м: Д1-720 работает как служебный; Д1-548 не работает[8].

Технические характеристики[править | править код]

Основные параметры для дизель-поезда Д1м[9][10]:

  • Масса:
    • Поезда — 274 т;
    • Моторного вагона — 68 т;
    • Прицепного вагона — 37 т;
  • Длина по осям автосцепок:
    • Поезда — 99 080 мм;
    • Моторного вагона — 25 000 мм;
    • Прицепного вагона — 24 540 мм;
  • Число сидячих мест — 400;
  • Часовая мощность главных дизелей — 2×603 кВт;
  • Конструкционная скорость — 105 км/ч;
  • Нагрузка от движущих колёсных пар — 17 тс;
  • Минимальный радиус проходимых кривых — 100 м;
  • Запас топлива — 2×1200 л;
  • Запас песка — 2×160 кг.

Конструкция[править | править код]

Гидропередача ГДП750/201 — переливная, имеет 2 гидротрансформатора. Система автоматического управления — электропневматическая двухимпульсная. Мощность, потребляемая гидропередачей при номинальной частоте вращения, — 551,5 кВт (750 л. с.). Номинальная частота вращения входного вала гидропередачи — 1400 об/мин. Номинальное напряжение тока в цепях управления — 50 В. Масса гидропередачи — 2600 кг[11].

Дизельный двигатель М773А (12ЧН 18/20) — четырёхтактный двенадцатицилиндровый V-образный, с газотурбинным наддувом от одного турбокомпрессора. При частоте вращения вала 1400 об/мин мощность дизеля составляет 750 л. с. (603 кВт). Диаметр цилиндров — 180 мм, ход поршня — 200 мм, максимальная частота вращения коленчатого вала — 1440 об/мин. Масса сухого дизеля — 2000 кг. Удельный расход топлива — 167 г/л. с.·ч (208 г/кВт·ч)[12].

За исключением силовой передачи и дизеля, конструкция дизель-поезда осталась неизменной.

Техническое обслуживание[править | править код]

Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с указанием ОАО «РЖД» № 622р от 6 апреля 2006 года, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д1м устанавливалась: в объёме ТО-1 — при приёмке и сдаче поезда; в объёме ТО-2 — не более 48 часов; в объёме ТО-3 — не более 10 суток.

Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с тем же приказом, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д1 устанавливалась: в объёме ТР-1 — 2 месяца; в объёме ТР-2 — каждые 90 000 км, но не более 9 месяцев; в объёме ТР-3 — каждые 180 000 км, но не более 18 месяцев. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объёме КР-1 — 720 000 км, но не более 4,5 лет; в объёме КР-2 — 1 440 000 км, но не более 9 лет[13].

Примечания[править | править код]

  1. Попов Г. В., Москалева С. Н. К вопросу об унификации силовых установок дизель-поездов Д1 // Вестник ВНИИЖТ. — М., 1982. — № 2. — С. 28—30.
  2. 1 2 Фатеев Н. Д1М. История модернизации  (недоступная ссылка — история). Проверено 15 июля 2012. Архивировано 17 августа 2012 года.
  3. 1 2 3 Фатеев Н. Модернизированные дизель-поезда Д1М (номер состава, год модернизации, дорога)  (недоступная ссылка — история). Проверено 15 июля 2012. Архивировано 17 августа 2012 года.
  4. Д1-728. TrainPix (2012). Проверено 17 октября 2012. Архивировано 23 октября 2012 года.
  5. Д1-805. TrainPix (2012). Проверено 17 октября 2012. Архивировано 23 октября 2012 года.
  6. Д1-548. TrainPix (2012). Проверено 17 октября 2012. Архивировано 5 ноября 2012 года.
  7. Д1-720. TrainPix (2012). Проверено 17 октября 2012. Архивировано 5 ноября 2012 года.
  8. 1 2 Список подвижного состава. Серии Д, Д1. TrainPix (2012). Архивировано 21 августа 2012 года.
  9. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1956—1975 гг.). — М.: Транспорт, 1999. — С. 296—298. — 443 с.
  10. С учётом изменений, внесённых в конструкцию дизель-поезда Д1.
  11. Гидропередача ГДП 750/201. ОАО «Калугапутьмаш». Проверено 14 августа 2012. Архивировано 17 августа 2012 года.
  12. Железнодорожный двигатель М773А (12ЧН18/20). ОАО «Звезда». Проверено 14 августа 2012. Архивировано 17 августа 2012 года.
  13. Указание ОАО «РЖД» № 622р от 6.04.2006.

Ссылки[править | править код]