Дорога жизни

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Флаг ЮНЕСКО Всемирное наследие ЮНЕСКО, объект № 540-036b
рус. • англ. • фр.

Доро́га жи́зни[1] — во время Великой Отечественной войны единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. В периоды навигации — по воде, зимой — по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Автодорога, проложенная по льду, часто называется Ледовой дорогой жизни (официально — Военно-автомобильная дорога № 101 (№ 102)). У маяка Осиновец существует также музей «Дорога жизни».

История[править | править вики-текст]

В результате неудачного для СССР начала войны и последующих боёв войска Германии и Финляндии в начале сентября 1941 года окружили защищающие Ленинград советские войска. Помимо войск в кольце блокады оказалось всё гражданское население города — примерно 2,5 миллиона жителей и 340 тысяч человек проживавших в пригородах[2][3][4]. Для их снабжения требовалось устроить доставку грузов, что можно было сделать либо при помощи авиации, либо завозить грузы по воде — через Ладожское озеро на контролируемое блокированными советскими войсками побережье Ладоги. Авиамост в Ленинград был налажен, но он не мог полностью удовлетворить потребности в перевозках. Началось освоение водного маршрута.

В мирное время основное транспортное сообщение Ленинграда с остальной страной происходило железнодорожным транспортом и внутренним водным. По воде подавляющее число перевозок осуществлялось Северо-Западным речным пароходством. До войны оно располагало 232 буксирными судами общей мощностью 35,6 тыс. кВт и 960 несамоходными плавсредствами общей грузоподъемностью 420 тыс. т, а также 39 грузопассажирскими и 28 служебно-вспомогательными судами общей мощностью 5,5 тыс. кВт. Грузооборот пароходства в 1940 году составил 1214 млн тонно-километров, было перевезено 6804 тыс. т грузов. После начала войны пароходство передало в ведение военных органов 25 % грузопассажирских и 28 % буксирных судов, 33 % сухогрузных и 35 % нефтеналивных барж. Кроме того до начала блокады в центральные и северные бассейны страны ушло с грузами около 150 пароходов и 350 барж пароходства[5].

Эвакуация жителей города и оборудования началась задолго до начала блокады: с 29 июня 1941 года началась эвакуация железнодорожным транспортом, а с 4 июля стали поступать распоряжения по эвакуации оборудования различных предприятий речным транспортом. 15 августа Совет по эвакуации при Совете народных комиссаров СССР распорядился вывезти речным транспортом 20 тыс. человек, 27 августа комиссия по эвакуации требовала ежесуточной подачи 20 барж для перевозки людей[6]. 30 августа Государственный Комитет Обороны принял постановление «О транспортировке грузов для Ленинграда», где говорилось о ежедневных отправках в Ленинград 13 барж от пристани в Лодейном Поле и 7 барж от пристани Волхова. Но в тот же день германские войска вышли к Неве, перерезав путь прямого водного снабжения города с остальной страной, при этом значительная часть буксиров и барж оказалась запертой на Неве в Ленинграде[7]. Также 30 августа была захвачена и железнодорожная станция Мга — тем самым город был отрезан от последней железной дороги связывающей его со страной[8]. До этого момента из Ленинграда было вывезено речным транспортом 70 тыс. т грузов и 24 тыс. ленинградцев, всеми же видами транспорта было эвакуировано 489 тыс. человек[9]. После потери Невы как коммуникации, грузы из Лодейного Поля и Волхова было решено перевозить к причалам у железнодорожной станции Шлиссельбург, расположенной на противоположном от одноимённого города берегу Невы. До падения 8 сентября Шлиссельбурга пришло 7 барж, доставивших 1160 т продовольствия и 1276 т боеприпасов, в обратном направлении эвакуировалось население. При падении города было потеряно помимо прочего 16 самоходных плавсредств общей мощностью 1533 кВт[10]. Захват Шлиссельбурга принято считать началом блокады Ленинграда. Тем временем финские войска к середине сентября вышли к Свири на значительном её протяжении, перерезав тем самым Кировскую железную дорогу и Волго-Балтийский путь[11][12]. Дорога ВологдаЧереповец — Волхов осталась единственной железной дорогой, по которой шло снабжение блокированного Ленинграда, откуда брала начало дорога жизни через Ладогу[13].

Ситуация с продовольствием в городе выглядела следующим образом. На 21 июня 1941 года в Ленинграде имелось муки на 52 дня, крупы — на 89 дней, мяса — на 38 дней, масла животного — на 47 дней, масла растительного — на 29 дней. До начала блокады в город было доставлено из Ярославской, Калининской областей и из Прибалтики свыше 83 тыс. т зерна, муки и крупы. В июле 1941 года среднесуточная выпечка хлеба в городе составляла 2112 т, в августе она увеличилась до 2305 т. В городе на 27 августа имелось: муки, включая зерно, — на 17 дней, крупы — на 29 дней, рыбы — на 16 дней, мяса — на 25 дней, сельди — на 22 дня, масла животного — на 29 дней. На 6 сентября для снабжения населения Ленинграда имелось: муки — на 14 дней, крупы — на 23 дня, мяса и мясопродуктов — на 19 дней, жиров — на 21 день.[14] На 1 сентября имелось запасов нефтепродуктов на 20 суток, угля — на 80, дров — на 18 суток[15].

Навигация осени 1941 года[править | править вики-текст]

Буксир ведёт по Ладоге баржу. Сентябрь 1942

Для снабжения Ленинграда помимо авиации оставалась возможность доставки грузов водным транспортом — через Ладогу на необорудованное юго-западное побережье, удерживаемое окружёнными войсками. От Ленинграда до побережья Ладоги существовала как железная дорога, так и автомобильная, но требовалось для приёма большого числа грузов расширить прибрежные железнодорожные станции, построить причалы и прорыть к ним подходные фарватеры. Также следует заметить, что до войны основная часть грузов шла в обход озера — судоходными каналами вдоль Ладоги, поэтому суда, способные работать в озере, составляли небольшую часть от общего количества. О необходимости начала работ на Ладожском побережье было сказано в постановлении ГКО от 30 августа 1941 года[16]. Для приёма судов были выбраны: ограждённая 400-метровым полуразрушенным каменным молом бухта Осиновец в 1,5 км от железнодорожной станции Ладожское Озеро; находящаяся в 3 км от этой же станции бухта Гольцмана; и обладавшая эстакадой на одно судно бухта Морье, расположенная севернее. На сооружении портов было задействовано четыре земснаряда[17]. Сроки сдачи причалов были назначены следующие: к 12 сентября для приёма одного судна, к 18 сентября для одновременного приёма пяти, к 25 сентября — 12 судов[18]. К концу сентября были построены склады, узкоколейная железная дорога, соединяющая причалы с основной железной дорогой, 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м в Осиновце, 2 причала с глубинами 2,5 м и 1,7 м в гавани Гольцмана и защитная дамба в бухте Морье[19].

В сентябре Северо-Западное речное пароходство имело на Волхове и Ладоге 5 озерных и 72 речных буксира, 29 озерных и около 100 речных барж. Грузы в Ленинград направлялись следующим маршрутом. После прибытия по железной дороге на станцию Волхов вагоны шли на пристань в Гостинополье, где грузы перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по Волхову через Волховский шлюз до Новой Ладоги, где часть из них догружалась, а оттуда 14-18 часов озерными буксирами или кораблями военной флотилии их буксировали в Осиновец. Путь составлял более 30 км от Гостинополья до Новой Ладоги и ещё 100 км по озеру до Осиновца. На его причалах грузы перегружались на узкоколейку, перевозились несколько сот метров до Ириновской ветки Октябрьской железной дороги, откуда, после перегрузки, следовали непосредственно в Ленинград.[20] Ириновская ветка от озера до первой железнодорожной станции в Ленинграде — Ржевки, имела длину 41 км, до Финляндского вокзала 55 км. Это расстояние до войны поезда преодолевали за 2 часа.[21]. Железная дорога на участке от Ладожского озера до Ржевки была однопутной. Основными железнодорожными станциями в блокированном Ленинграде, куда прибывали грузы, были Кушелевка, Ржевка, Навалочная, Бадаевская и Ленинград Финляндский товарная[22]. Руководство всеми водными перевозками из Новой Ладоги в Шлиссельбург и Ленинград с 3 сентября 1941 было возложено на Ладожскую военную флотилию, ранее в её состав было включено Северо-Западное пароходство, а 30 сентября был назначен уполномоченный по перевозкам — генерал-майор А. М. Шилов, руководивший всей трассой, включая порты[23]. Для прикрытия трассы был создан Осиновецкий бригадный район ПВО в составе трёх дивизионов на западном берегу Ладоги (генерал-майор артиллерии С. Е. Прохоров), Свирский бригадный район ПВО в составе пяти дивизионов прикрывал трассу на восточном берегу. Всего в их составе было 76 85-мм, 69 76-мм, 39 37-мм зенитных орудий, 75 зенитных пулеметов и 60 прожекторов[24].

Первые баржи с грузом стали приходить в Осиновец, начиная с 12 сентября. Всего за сентябрь было доставлено около 20 тыс. т грузов. При перевозках грузов некоторое количество барж было потеряно в результате действия ладожских штормов. 17 и 18 сентября затонули баржи, перевозившие людей: одна — с 520 военнослужащими, направлявшимися в Ленинград, 300 из них спасли, а другая — с 300 эвакуируемых, большая часть из которых погибла. После этих случаев перевозка людей на баржах прекратилась, перевозить их стали лишь на самоходных судах[25]. Порты и суда также подвергались атакам авиации противника. За весь октябрь 1941 года на порт Осиновец было совершено 22 авианалёта, тогда как на Ленинград за это же время — 18 налётов[26]. 4 ноября при попадании авиабомбы у сторожевого корабля «Конструктор» оторвало носовую часть корабля, в результате погибло около 200 эвакуируемых и членов экипажа[27]. Для перевозки грузов ограниченно использовались и боевые и вспомогательные корабли Ладожской военной флотилии. За всю осеннюю навигацию ими было перевезено 1,9 тыс. т грузов[28]. В связи с ухудшением ситуации на тихвинском направлении, начиная с 23 октября в течение двух недель из Ленинграда через Ладогу на судах и самолётами были переброшены на опасные направления личный состав и снаряжение 44-й и 191-й стрелковых дивизий, а также 6-й бригады морской пехоты[29][30]. По причине того, что Волхов замерзает значительно раньше Ладоги, в конце октября было принято решение перевезти грузы из Гостинополья, оказавшегося к тому же недалеко от линии фронта, в Новую Ладогу. Из-за начала ледостава с 10 ноября на перевозках перестали использовать баржи, 22 ноября начала действовать автомобильная ледовая дорога, но отдельные суда продолжали доставлять грузы вплоть до 4 декабря[31]. Всего за первую навигацию в Ленинград водным транспортом было перевезено 60 тыс. т грузов, из них 45 тыс. т продовольствия. В обратном направлении отправлено 10,3 тыс. т грузов, эвакуировано 33 тыс. ленинградцев и перевезено около 20 тыс. военнослужащих. Более 95 % от общего числа грузов было перевезено на несамоходных судах. От действий противника и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж[32][33]. В этот период потребление продовольствия находящимися в кольце войсками и населением города и области согласно постановлению Военного совета Ленинградского фронта с 1 октября 1941 года ограничивалось следующими нормами расхода в сутки: 1000 т муки, 319 т круп и макарон, 219 т сахара, 210 т мяса, 112 т жиров[34]. По продуктовой карточке с 1 октября служащим иждивенцам и детям полагалось по 200 г хлеба на человека в день, рабочим и ИТР по 400 г; с 13 ноября по 150 г и 300 г соответственно[35]

После того, как были перерезаны все железные и автодороги, ведущие в город, Ленинград лишился и всех проводных линий связи (они шли вдоль дорог), соединяющих его со страной. Для налаживания проводной связи с окружённым городом по дну Шлиссельбургской губы Ладожского озера начиная с сентября 1941 года три раза прокладывались кабели. Но каждый раз связь работала лишь несколько дней, пока 29 октября не был проложен морской бронированный подводный кабель, обеспечивший надёжную связь с городом. Летом 1942 года через Ладогу был проложен ещё один кабель связи.[36]

Авиационное снабжение[править | править вики-текст]

Доставка грузов также производилась авиатранспортом. С появления первых ледовых явлений на Ладоге и до начала полноценной работы ледовой трассы авиаснабжение города составляло значительную часть от всего грузопотока. Меры организационного характера для установления массовых воздушных перевозок в осаждённый город руководство Ленинградского фронта и руководство города предпринимало с начала сентября[37]. Для налаживания воздушной связи города со страной 13 сентября 1941 года Военный совет Ленинградского фронта принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом»[38]. 20 сентября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом», согласно которому предполагалось доставлять в город ежедневно до 1 октября по 100 т и с 1 октября по 150 т грузов и эвакуировать 1000 человек[39]. Согласно постановлению, с 22 сентября на воздушной линии должно было работать 50 самолётов, с 1 октября — 64 самолёта ПС-84. Для перевозок стала использоваться базировавшаяся в Ленинграде Особая северная авиагруппа гражданского флота и включённый в её состав Особый Балтийский авиационный отряд[38]. Также выделялись три эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН) в составе 30 самолетов ПС-84, которые совершили первый рейс в Ленинград 16 сентября. Позже было увеличено число подразделений, участвующих в авиаснабжении, также для перевозок использовались тяжёлые бомбардировщики[40]. В качестве основной тыловой базы, куда по железной дороге завозились грузы и откуда они распределялись по ближайшим аэродромам для отправки в Ленинград, был выбран населённый пункт Хвойная на востоке Ленинградской области. Самолёты летали в Ленинград также из Подбровья, Череповца и других аэродромов. С середины ноября по конец месяца самолёты доставляли грузы и с аэродрома в Новой Ладоге, расположенном вдвое ближе Хвойной. Для приёма самолётов в Ленинграде были выбраны Комендантский аэродром (работал до ноября 1941 года) и строящийся аэродром Смольное[41][42][43]. Вначале основная часть грузов состояла из изделий промышленной и военной продукции, а с ноября основой перевозок в Ленинград стали пищевые продукты[44]. 9 ноября вышло постановление ГКО о выделении авиации для доставки грузов в Ленинград. В нём предписывалось выделить к 26 работающим на линии самолётам ПС-84 ещё 24 самолёта этой модели и на срок в 5 дней 10 ТБ-3. На пятидневный срок была обозначена норма доставки грузов в 200 т в сутки включая: 135 т концентратов пшённой каши и горохового супа, 20 т мясных копчёностей, 20 т жиров и 10 т сухого молока и яичного порошка[45]. 21 ноября в город была доставлена максимальная за сутки масса грузов — 214 т[46]. С сентября по декабрь в Ленинград авиатранспортом было доставлено более 5 тыс. т продовольствия и вывезено 50 тыс. человек, из них более 13 тыс. — военнослужащие подразделений, перебрасываемых под Тихвин[47][48].

Дорога зимой 1941—1942 годов[править | править вики-текст]

Дорога жизни в ноябре, декабре 1941 года

В октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро[49]. В основном работы заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и расчёте затрат на её сооружение[50]. 13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагуновым был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». Дорогу предполагалось устроить шириной 10 м для двухстороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты[51]. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кареджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т должна была пройти по маршруту мыс Осиновец — о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты[52]. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В. Г. Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. 7 декабря начальником дороги вместо Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефёдов. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы[53]. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога — ЧерноушевоЛёмасарь — Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово[54]. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов[55].

Для прохождения грузовика с тонной груза через озеро по льду, его толщина по всей трассе должна быть не меньше 20 см. Лёд такой толщины в Шлиссельбургской губе Ладожского озера образуется за 11 дней при температуре воздуха -5 °C, или за четверо суток при температуре –15 °C. 17 ноября толщина льда была 10 см, 20-го уже 18 см[56]. Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка, недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА. 22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В. А. Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 т продовольствия, автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня.[57] В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т грузов в сутки, в начале декабря, по мере усиления льда, около 300 т и к концу месяца уже около 1000 т[58].

При наведении ледовой дороги выяснилось, что для такого «ледяного моста» губительным является явление резонанса. Бывали случаи, когда тяжёлый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути лёгкая машина с людьми при определённой скорости могла провалиться под лёд. Это проявление резонанса было названо изгибно-гравитационной волной и для автомобилей была предписана определённая скорость, чтобы избежать происшествий[59].

В начале ноября 1941 года германскими войсками был захвачен город Тихвин и тем самым была перерезана последняя железная дорога, ведущая к базам снабжения на восточном берегу Ладоги — в Войбокало и других станциях. В декабре Красная армия отвоевала железную дорогу и, к концу месяца, после её восстановления, возобновилось движение на Волхов.[60]. До того времени базами снабжения Ленинграда стали станции Заборье и Подбровье, отдалённые от восточного берега Шлиссельбургской губы на 200 км по прямой. Для их связи с Кобоной необходимо было построить дорогу, и 24 ноября вышло постановление военного совета Ленинградского фронта о постройке к 30 ноября зимней фронтовой автомобильной дороги по маршруту станция Заборье – Серебрянская – Великий Двор – Лахта – Никульское – Шаньгово – Ерёмина Гора – Новинка – Ямское – КарпиноНовая Ладога – Кобона с грузооборотом 2000 т в оба конца. Дорога длиной 308 км стала именоваться Военно-автомобильной дорогой № 102, её начальником был назначен А. М. Шилов.[55][61] 7 декабря ВАД № 101 также была подчинена Шилову, а 22 февраля 1942 года её переименовали в ледовый участок военно-автомобильной дороги № 102[55]. После контрнаступления советских войск под Тихвином и освобождения железной дороги Волхов – Череповец 20 декабря вышло постановление Ленинградского фронта, предписывающее перенести перевалочную базу в Тихвин. Соответственно и маршрут дороги изменился на Тихвин — Красная Нива — Новая Ладога — Кобона. С конца декабря для перевозок стала использоваться железная дорога на участке КолчановоЖихарево. Прямые железнодорожные перевозки из Тихвина до Жихарева были невозможны из-за разрушенных железнодорожных мостов на освобождённой территории. В Ленинград грузы из Тихвина следовали сначала автотранспортом до станции Колчаново, затем до станций Войбокало или Жихарево — железнодорожным транспортом, оттуда через Лаврово и далее по ледовой дороге автомашинами и гужевым транспортом до Осиновца, а из Осиновца по железной дороге в Ленинград[62].

Поднятый со дна Ладожского озера ГАЗ-АА — «Полуторка». Основной автомобиль на перевозках по «дороге жизни».

Трасса через Ладогу до 15 декабря проходила по направлению Коккорево — банка Астречье — острова Зеленцы — Кобона. Из-за слабости льда в начальной период эксплуатации дороги её маршрут приходилось часто менять. Так, за первый месяц использования ледовой дороги её трасса менялась четыре раза. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение, полосы при этом находились на расстоянии 100-150 м друг от друга. Для предотвращения проваливания под лёд сразу нескольких автомобилей, дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м.[63] Дорогу обслуживало 350 регулировщиков на 45-ти, а с 19 декабря на 75-ти регулировочных постах. Вдоль ледовой дороги была проложена воздушная линия связи на вмороженных в лёд столбах.[64] На 25 декабря в составе 17-й ОАТБр всего числилось 2877 автомашин — 668 ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА, из которых только 1198 находилось в эксплуатации. Из этого числа 87 бензовозов ЗИС-5 были заняты лишь на перевозках топлива, 511 автомобилей общей грузоподъемностью 900 т работали на маршруте Тихвин — Колчаново, и 600 машин общей грузоподъемностью 900 т действовало на ледовом участке Войбокало — Коккорево. Постановлением Ленинградского фронта на ледовую дорогу предполагалось выпускать с 5 января 1942 года 1500 автомашин (в условном полуторатонном исчислении), с 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000[65]. Автомобили высвобождались с трассы Тихвин — Колчаново. Она потеряла своё значение после открытия 1-го января сквозного железнодорожного движения до Жихарева[66].

Для разгрузки Вологодского железнодорожного узла, через который шла доставка грузов в блокированный Ленинград а также войскам находящимся на этом направлении, были построены соединительные железнодорожные ветки. Они позволили подключить к перевозкам московский железнодорожный узел через савёловское направление. В феврале 1942 открылось ветка от Кабожи до Чагоды, а летом того же года от Любытино до Неболочей[67][68]. 11 января 1942 года Государственный Комитет Обороны обязал Наркомат путей сообщения за месяц построить железную дорогу длиной 40 км от станции Войбокало до окончания Кареджской песчаной косы, тянущейся несколько километров по Ладожскому озеру. 5 февраля открылось движение до Лаврово, 20 февраля до Кобоны, а 5 марта железная дорога была готова на всём протяжении. На построенной ветке были сооружены три новые станции — Лаврово, Кобона и Коса. От станции Коса была проложена новая ледовая дорога до Осиновца, ставшая недосягаемой для артиллерийских обстрелов противника.[69] Для разгрузки напряжённо работающей Ириновской железнодорожной ветки, которая шла от западного берега озера в Ленинград, некоторая часть грузов стала доставляться в блокированный город прямо на автомашинах. В связи с этим 1 марта в состав ВАД 102 вошли две дороги, соединявшие Ленинград с Ладожским озером и находившиеся ранее в ведении автодорожного отдела фронта. По одной — через Борисову Гриву, Лепсари, Приютино, Ржевку автотранспорт двигался в Ленинград, по другой — через Ржевку, Романовку, Пробу, Ириновку из города[70]. Также были произведены работы и на Ириновской железнодорожной ветке. В 2 км южнее станции Ладожское озеро появилась станция Каботажная, тремя километрами севернее станции Ладожское Озеро, возле бухты Гольцмана, построили станцию Костыль на 17 путей; еще через два километра, около бухты Морье, станцию Болт; на Осиновецком мысу — станцию Осиновец. На станции Ладожское Озеро число путей увеличено с четырех до 21-го, построены устройства для экипировки, два разворотных треугольника, водонапорная башня и две колонки для заправки паровозов водой. Сделаны новые разъезды Ваганово и Корнево. Пропускная способность ветки увеличена до 8 пар поездов в сутки[71][72]. Помимо перевозок грузов из тыла страны в блокированный Ленинград и эвакуации жителей, по Ириновской ветке доставляли в Ленинград необходимые для работы электростанций и отопления торф и дрова, которые добывались вблизи этой железной дороги.

С 10 декабря 1941 года, в соответствии с постановлением Военного совета Ленинградского фронта, предполагалось начать эвакуацию жителей по зимней дороге, доведя к 20 декабря число вывозимого населения до 5 тысяч человек в сутки. 12 декабря Военный совет предписал отложить эвакуацию[73]. Тем не менее, с декабря 1941 года по 22 января 1942 года походным порядком через Ладожское озеро и неорганизованным автотранспортом было эвакуировано 36 тысяч человек[74]. 22 января 1942 года ГКО принял постановление о эвакуации 500 тыс. жителей Ленинграда. По маршруту вывоза людей были организованы эвакопункты: на Финляндском вокзале Ленинграда, в Ваганово, Жихареве и Волхове. В начале февраля эвакопункт, находившийся в Ваганово, был переведён на соседнюю станцию в Борисову Гриву; на 1 марта 1942 года его обслуживало 120 человек. Также в феврале были открыты эвакопункты в Лаврове и Кобоне, через которые проходила построенная тогда же железнодорожная ветка до Кареджской косы. Эвакуируемые получали в Ленинграде по карточкам хлеб на день вперёд, на Финляндском вокзале их кормили горячим обедом, в который входило 75 г мяса, 40 г жиров, 20 г сухих овощей, 70 г крупы, 20 г подболточной муки и 150 г хлеба. Кроме того, каждый получал по 1 кг хлеба в дорогу, в расчёте на два дня пути. Затем людей везли на поезде до станции Борисова Грива. Часть эвакуируемых перевозилась автотранспортом (более 60 тысяч человек), а 12 тыс. человек дошли от Ленинграда до Борисовой Гривы пешком. На этом эвакопункте людей пересаживали с поезда на автотранспорт и, в случае, если поезд пробыл в пути из Ленинграда до станции более полутора суток, кормили горячим обедом. Из Борисовой Гривы эвакуируемые перевозились на грузовиках и автобусах в один из эвакопунктов на другом берегу Ладожского озера: в Жихарево, Кобону или Лаврово. Там их пересаживали в поезда и дальше они следовали по железной дороге. Также на этих эвакопунктах вывозимым ленинградцам полагался горячий обед и продукты в дорогу: килограмм хлеба, 200 г мясопродуктов и 250 г печенья, а детям до 16 лет ещё и плитка шоколада. На пути эвакуируемых в тыл пункты питания располагались в Волхове, Тихвине, Бабаево, Череповце и Вологде[75][76].

В середине января 1942 года была расформирована 17 ОАБр и её батальоны подчинены командованию военно-автомобильной дороги[77]. На 20 января в её состав входили: четыре дорожно-эксплуатационных полка общей численностью 5335 человек, два строительных батальона — 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов, автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона — 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты — 285 человек; отдельный гужевотранспортный батальон — 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона (Сясьский и Ново-Ладожский) — 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения — около 200 человек. Всего около 19 тыс. человек и 4053 различные автомашины. 20 февраля в составе ВАД числилось 15 168 человек, 4283 автомашины (в том числе 3632 машины автотранспортных батальонов), 136 тракторов и 537 лошадей. На 26 марта 1942 года на дороге работало 16 168 человек, 2278 грузовых автомобилей (1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5, при этом на ходу было только 1103 машины), 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей. 20 апреля — 12 656 человек, 2957 грузовых и 348 специальных автомашин, 84 трактора, 241 лошадь. Управление дорогой до середины января располагалось в Новой Ладоге, затем в Жихарево, а с 7 марта в Кобоне.[78] С 21 апреля приказом Ленинградского фронта движение по ледовой дороге было закрыто, но отдельные перевозки происходили до 25 апреля[79].

Охрана дороги[править | править вики-текст]

Карта расположения отрядов 8А при охране дороги на участке мыс Осиновец-Лаврово на 4 декабря 1941 года

Автотрасса, снабжавшая блокированный Ленинград, находилась не так далеко от линии фронта, и поэтому охранялась воинскими подразделениями. На 8 декабря 1941 года автодорогу ВагановоЗаборье защищал отдельный полк охраны, позже переименованный в 284 стрелковый полк, в составе трёх батальонов на трёх участках трассы: один — от Ваганова до Кобоны, второй — от Кобоны до Новой Ладоги, третий — от Новой Ладоги до Заборья. С января под охраной остался лишь ледовый участок трассы. На льду было сооружено две оборонительных полосы, состоящих, в частности, из снегово-ледовых фортификационных укреплений. Дзоты выполнялись из деревянных срубов, обложенных мешками с песком, на которые сверху намораживался лёд.[80] Для защиты трассы от авианалётов, вдоль ледовой дороги, через каждые 3 км устанавливались орудия малокалиберной зенитной артиллерии, а через 1—1,5 км попарно ставились зенитные пулемёты[81]. С воздуха маршрут перевозки грузов прикрывался истребителями. В декабре 1941 года эту задачу выполняли три истребительных авиационных полка, в январе 1942 года — четыре авиаполка, оперативно подчинявшихся командующему Ладожским районом ПВО: 123-й истребительный авиаполк 7-го корпуса ПВО прикрывал объекты на западном побережье Ладоги и трассу до островов Зеленцы; от Зеленцов до восточного берега озера и объекты на побережье прикрывали 5-й и 13-й истребительные авиаполки Балтийского флота; станции Жихарево и Войбокало, а также пути юго-восточнее озера прикрывал 159-й истребительный авиаполк Ленинградского фронта[82]. С 20 ноября 1941 года по 1 апреля 1942 года эти части, обороняя дорогу, произвели 6485 самолёто-вылетов на патрулирование и перехват и приняли участие в 143 воздушных боях[83].

Объём грузовых перевозок и эвакуации жителей[править | править вики-текст]

За время действия ледовой дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года из блокированного города было эвакуировано более 550 тыс. человек и доставлено в Ленинград 361 тыс. т грузов, из них 262 тыс. т составило продовольствие. В частности: 142 тыс. т муки и зерна, 36 тыс. т круп и концентратов, 35 тыс. т мясопродуктов, 14 тыс. т жиров, 5 тыс. т овощей, 1,5 тыс. т сухофруктов, 833 т клюквы, 752 т варенья и повидла, 126 т орехов, 102 т витаминного сока, 86 т витамина C. Также 8 тыс. т фуража, 1120 т мыла, 245 т сухого спирта, 187 т свечей, 35 тыс. т горюче-смазочных материалов (10,7 тыс. т автобензина, 7,7 тыс. т авиабензина, 5 тыс. т мазута, 5,2 тыс. т керосина и др.), 23 тыс. т угля и 32 тыс. т боеприпасов.[84] Для сравнения, до войны Ленинград зимой потреблял за месяц 60 тыс. т мазута, 300 тыс. т каменного угля[15]. По мере наращивания объёмов перевозимых по зимней дороге грузов улучшалось продовольственное положение в городе. С 20 ноября по 25 декабря действовали минимальные нормы по продуктовым карточкам ленинградцев: 125 г хлеба в сутки для служащих иждивенцев и детей, 200 г для рабочих и ИТР, с 25 декабря нормы повысились до 200 г и 350 г соответственно. Затем нормы выдачи поднимались 24 января и 11 февраля 1942 года достигнув 300 г хлеба для детей и иждивенцев, 400 г для служащих и 500 г для рабочих. С 20 ноября 1941 года суточный лимит расхода муки и примесей внутри блокадного кольца установлен в размере 510 т, с 25 декабря повышен до 560 т[85]. До начала действия ледовой дороги, на 1 ноября 1941 года в Ленинграде оставалось муки и зерна — 7983 т, крупы и макарон — 1977 т, мяса и мясопродуктов — 1067 т, рыбы — 136 т, масла животного — 356 т[86]. На 1 января 1942 года продовольственные запасы города составляли: муки — 980 т, крупы и макарон — 334 т, мяса и мясопродуктов — 624 т, рыбы — 24 т, масла животного — 16 т, масла растительного — 187 т, прочих жиров — 102 т, сахара — 337 т[87]. На 1 апреля 1942 года запасы составляли: муки — 8057 т, круп и макарон — 1687 т, мяса и мясопродуктов — 2050 т, рыбы и сельди — 302 т, жиров — 2688 т, сахара — 3117 т[84].

Доставка грузов в Ленинград и эвакуация жителей по автодороге:[88][74]
ноябрь, декабрь 1941 январь 1942 февраль март апрель
доставлено грузов (тыс. т) 16,5 53 86 118 87
эвакуировано (тыс. чел.) не меньше 24 11 117 222 163
Отправление вагонов с ладожского побережья в Ленинград по Ириновской ветке:[89]
С 10 по 31 октября Ноябрь Декабрь Январь 1942 Февраль Март Апрель Май
Вагонов (шт.) 848 943 1096 1973 4063 6289 7389 892
Вагонов за сутки (шт.) 40 32 35 63 145 203 246 29
Вагонов с продовольствием (%) 52 48 87 84 82 66 69 58

Навигация 1942 года[править | править вики-текст]

По расчётам, в навигацию 1942 года на Ладоге после мероприятий по восстановлению повреждённых судов могло работать до 15 барж общей грузоподъёмностью 12-13 тыс. т. Военный совет фронта же определил потребность в 60 барж грузоподъёмностью 42 тыс. т[90]. Для удовлетворения этих потребностей было начато строительство барж на месте. Деревянные баржи строились в Сясьстрое, где на территории целлюлозно-бумажного комбината была устроена верфь. 15 апреля были заложены первые 10 барж, а через месяц спущены на воду 3 судна. За 1942 год верфь изготовила 31 баржу грузоподъёмностью по 350 т каждая. В Ленинграде строились металлические баржи. Секции для них строились на ленинградских заводах. Затем их по железной дороге перевозили в бухту Гольцмана на Ладоге, где происходила окончательная сборка судна. Всего в 1942 году было построено 14 металлических барж грузоподъёмностью по 600 т, из них четыре в июне и шесть в июле. Также ленинградскими заводами было построено 118 металлических тендеров грузоподъёмностью 15-25 т.[91] Для защиты от нападений вражеской авиации на всех озёрных буксирах были установлены 45-мм зенитные орудия, а на озёрных баржах по два 12,7-мм пулемёта ДШК[92][93]. В навигацию 1942 года было решено открыть ещё одну более короткую водную трассу Кобона — Осиновец длиной 29 км (длина трассы от Новой Ладоги — 115 км). Для этого 8 марта было начато строительство порта на косе Кареджи близ Кобоны. К началу навигации порт имел 5 пирсов, к августу — 11 пирсов общей длиной 2144 м, а к завершению навигации — 13 пирсов общей длиной 5500 м. Были расширены порты в Осиновце, Новой Ладоге и Гостинополье, устанавливались средства механизации. Портовые мощности на западном берегу к августу насчитывали 14 пирсов общей длиной более 2200 м. В начале навигации там могли принять одновременно 8 барж, к августу уже 20. Число кранов в портах было доведено до 21, грузоподъёмностью от 3 до 75 т. К концу навигации ладожские порты были способны принять 80 судов против 22 в её начале.[94] На 28 апреля для буксировки барж по обеим озерным трассам выделялось 4 озерных буксира пароходства, буксир Балттехфлота, 9 тральщиков и 1 канонерская лодка. Также за большой трассой закреплялись 5 канонерских лодок и 2 тральщика, за малой — 3 тральщика, 5 других судов военной флотилии и 14 речных буксиров Северо-Западного пароходства; 10 буксиров пароходства были выделены на Волхов и приладожские каналы и 37 — для выполнения рейдовых работ в портах, обслуживания Волховского шлюза, доков и т. п. Перевозка грузов через Ладожское озеро осуществлялись на 33 несамоходных судах.[95] Всего на начало навигации в Северо-Западном речном пароходстве числилось 11 озёрных и 58 речных барж общей грузоподъёмностью 29,5 тыс. т[96].

Перегрузка продуктов с баржи на узкоколейную железную дорогу на причале, сентябрь 1942

В конце апреля 1942 года прекратилось движение по ледовой автотрассе, но перевозки по воде из-за сложной ледовой обстановки начались лишь через месяц. 21 мая в ледовых условиях начались перевозки по малой трассе — через Шлиссельбургскую губу, на большой — из Новой Ладоги движение открылось 28 мая[97]. За перевозку грузов отвечало Управление перевозок во главе с А. М. Шиловым, численность личного состава управления была около 12 тыс. человек[98]. Для эвакуации в тыл неиспользуемого в Ленинграде железнодорожного подвижного состава и доставки грузов в город прямо в вагонах без перегрузки, была устроена паромная переправа, начавшая работу 31 июля 1942 года. Чтобы организовать перевозки подвижного состава были построены пирсы со стандартной железнодорожной колеёй и переоборудованы под железнодорожные паромы несколько металлических барж. На каждой из них помещалось 4 паровоза с тендерами или 10 двухосных вагонов. Для вывоза из Ленинграда железнодорожных цистерн в бухте Гольцмана и Кобоне были построены слипы, по которым цистерны скатывали в воду и они, пустые, за счёт собственной плавучести буксировались в составе из 9-10 штук через Ладогу[99][100]. 2 октября стал действовать канал, соединивший Ладогу и Новоладожский канал. Судоходный канал длиной 1,5 км, шириной по дну 20 м и глубиной 3 м позволил проводить в Ленинград лес в плотах по малой трассе, на большой трассе проводка не удавалась — плоты на Ладоге разрушались. До конца навигации было отправлено 41,5 тыс. т леса. Также благодаря каналу для небольших судов стал возможен более безопасный в мореходном отношении маршрут из Волхова по Ладожскому каналу на малую трассу.[101] Продолжалась и эвакуация населения. Она производилась на самоходных судах по малой трассе. Массовая эвакуация по решению военного совета фронта закончилась в середине августа, а окончательный вывоз населения согласно постановлению Ленгорсовета прекратился 1 ноября. В связи с началом льдообразования на Ладоге 8 ноября на перевозках перестали использоваться тендеры. Навигация закончилась 25 ноября, хотя суда ладожской флотилии ещё совершали отдельные рейсы до 8 января 1943 года.[102][103]

18 июня 1942 года начал работать построенный за несколько месяцев топливный трубопровод, проложенный по дну Шлиссельбургской губы до Осиновца. Также по дну озера был проложен «кабель жизни» — несколько силовых электрических кабелей, по которым в Ленинград шла электроэнергия с частично восстановленной Волховской ГЭС[33][104][105].

Охрана трассы[править | править вики-текст]

В августе для обороны западного побережья Шлиссельбургской губы был создан 17-й укреплённый район с фронтом обороны около 40 км. Охрану грузов на перевалочных базах и складах осуществляла 23-я дивизия войск НКВД. 4 июня 1942 года Ладожский и Свирский бригадные районы ПВО были объединены в Ладожский дивизионный район ПВО. Воздушную оборону портовых мощностей западного берега обеспечивали три отдельных зенитно-артиллерийских дивизиона и три железнодорожных зенитных батареи, имевших 48 зенитных орудий среднего калибра, 3 — малого калибра, 15 пулемётов, 6 станций «Прожзвук» и 15 прожекторных станций. Восточный берег охраняла Кобонская зенитная артиллерийская группа из трёх ОЗАД и пулемётной роты. В их составе было 30 орудий среднего калибра, 6 малого калибра, 19 пулеметов, 7 станций звукоулавливателей «Прожзвук» и 12 прожекторных станций. Всего на трассе от Тихвина до Осиновца было 150 зенитных орудий среднего калибра, 40 орудий малого калибра, 70 пулеметов, 25 станций «Прожзвук» и 65 прожекторных станций.[106] Для прикрытия с воздуха привлекались семь истребительных авиаполков. Всего за навигацию 1942 года авиация противника, порой группами до 80–130 самолетов, совершила 120 дневных и 15 ночных налетов на порты, базы и корабли. Это привело к гибели 200 человек, было потоплено или сильно повреждено 12 самоходных и 9 несамоходных судов[107].

Кроме артиллерийских и авиационных бомбардировок осенью силами финно-итало-германской флотилии была предпринята атака на водную коммуникацию. Летом на Ладожское озеро в дополнение к финским силам были переброшены итальянские и германские корабли. К августу на Ладоге находилось: 4 итальянских торпедных катера (MAS 526, 527, 528, 529), 6 германских катеров «КМ», 7 тяжелых десантных барж, 6 легких десантных барж, 8 специальных десантных барж, 8–9 десантных катеров, финский торпедный катер и канонерская лодка. Десантные суда были сведены в «флотилию паромов», под руководством их конструктора полковника Зибеля. Все морские силы в целом были подчинены командиру ладожской береговой бригады полковнику финских войск Ярвинену. Он в свою очередь подчинялся командующему 1-м немецким воздушным флотом. Во второй половине августа флотилии было приказано провести операцию против советских кораблей в бухте Морье. Однако, после более тщательного изучения ситуации, 21 августа операция была отменена.[108] Крупная операция была предпринята 22 октября 1942 года против находящегося возле большой трассы острова Сухо. В ней приняло участие 23 судна паромной флотилии, имевших на вооружении: двадцать одну 88-мм пушку, девять 37-мм пушек и 135 орудий калибра 20 мм. Их поддерживали торпедные катера и 15 самолётов. Против них на острове Сухо находился гарнизон из 90 человек, имевший три 100-мм артиллерийских орудия и 3 пулемёта. Благодаря поддержке Ладожской флотилии атаку на остров удалось отбить[109].

Показатели грузоперевозок и эвакуации в навигацию[править | править вики-текст]

В навигацию 1942 года из Ленинграда водным транспортом было эвакуировано 449 тыс. человек, также на восточный берег озера перевезено 90 тыс. военных и гражданских лиц, не относящихся к эвакуированным. В Ленинград доставлено 20 тыс. гражданских лиц и пополнение 290 тыс. военнослужащих. Доставлено 745 тыс. т грузов, из них 350 тыс. т продовольствия: 184 тыс. т муки и зерна, 45,5 тыс. т крупы, 3 тыс. т концентратов, 12 тыс. т жиров, 5,5 тыс. т мяса, 10 тыс. т мясных, рыбных и овощных консервов, 14 тыс. т соли, 600 т шоколада, 1300 т кондитерских изделий, 1150 т сгущенного молока, 1200 т яиц, 34 тыс. т овощей, 250 т сухофруктов, и другие продукты. Кроме того, было доставлено 12 тыс. голов крупного и мелкого скота и 4,5 тыс. лошадей. 151 тыс. т нефтепродуктов (10 тыс. т авиабензина, 28 тыс. т автобензина, 13 тыс. т керосина, 63 тыс. т мазута, 27 тыс. т соляра и др), из них 34 тыс. по подводному трубопроводу, 100 тыс. т угля, 89 тыс. т боеприпасов. [110][33] На паромах было вывезено 137 паровозов, 134 тендера и 1622 вагона, при этом в Ленинград доставлено 809 груженых вагонов[111]. Всего из города вывезено 305 тыс. т грузов, из них 162 тыс. т различного оборудования. 85 % грузов было перевезено на несамоходных плавсредствах. Две трети грузов было доставлено по малой трассе. От бомбардировок и от штормов затонуло или получило значительные повреждения 15 самоходных судов и 40 барж пароходства. Грузооборот Осиновецкого порта составил в 1942 году 1 млн т сухогрузов. Для сравнения, грузооборот ленинградского морского порта в 1940 году составил 3,2 млн т.[112] Грузоперевозки не только обеспечивали потребности блокированного города, но и позволили создать запас продуктов, так на 1 ноября 1942 года в Ленинграде имелось 49 тыс. т муки, 17 тыс. т зерна, около 14 тыс. т крупы и макарон, около 1600 т мяса и мясных изделий, 3,5 тыс. т рыбы, 2 тыс. т животного масла, 1,7 тыс. т сахара и 2,5 тыс. т кондитерских изделий[113].

Доставка грузов в Ленинград и эвакуация жителей в навигацию:[114][115]
май июнь июль август сентябрь октябрь ноябрь декабрь
доставлено грузов (тыс. т) 10 105 121 143 126 158 59,4 7
эвакуировано (тыс. чел.) 4 99 229 100

Дорога зимой 1942-1943 годов[править | править вики-текст]

Подготовка к сооружению ледовой трассы на зиму 1942-1943 годов велась заблаговременно. На этот раз предполагалось, кроме автодороги, проложить по льду и узкоколейную железную дорогу грузооборотом 2 тыс. т в сутки. 31 октября 1942 года вышло постановление Ленинградского фронта «О строительстве Военно-автомобильной дороги через Ладожское озеро», где предусматривалось начать сооружение ледовой дороги с грузооборотом 4,5 тыс. т в сутки, проходящей от Осиновца до Кобоны при установлении толщины льда на этом участке более 15 см.[116][117] Ответственность за организацию перевозок с 22 ноября была возложена на Управление перевозок Ленинградского фронта. В подчинении управления находилась, помимо прочих, и 17 отдельная автотранспортная бригада — подразделение занимавшееся непосредственно перевозкой грузов через Ладогу. На 30 ноября она имела 446 автомашин ГАЗ-АА и 268 — ЗИС-5[118]. 20 декабря на трассе было открыто движение для гужевого транспорта, а 24 декабря — для автомобильного[119]. 21 ноября 1942 года Государственный Комитет Обороны принял постановление, предусматривающее сооружение свайно-ледовой железной дороги нормальной и узкой колеи через Ладожское озеро. Строительство железной дороги развернулось в начале декабря 1942 года. На 18 января 1943 года было построено 9,3 км дороги широкой колеи и 14,5 км узкоколейки. В связи с решением о строительстве по освобождённому во время прорыва блокады коридору железной дороги, названой впоследствии Дорогой Победы, работы по строительству железной дороги через Ладогу были свёрнуты.[120][121] В результате прорыва блокады в середине января 1943 года был освобождён Шлиссельбург, и 20 января было открыто движение на ответвлении ледовой дороги от островов Зеленцы до Шлиссельбурга. За время работы трассы произошло 357 провалов автомашин под лёд (из них поверхностных — 214 и полных — 143), практически все машины были подняты из воды.Работала ледовая дорога через Ладожское озеро до 30 марта 1943 года.[122]

Оборону автодороги осуществляли два отдельных стрелковых батальона, перевалочные базы и склады охраняли части 23-й дивизии НКВД и караульные части Управления перевозок. С воздуха ледовую дорогу защищала 12-я отдельная эскадрилья из состава ВВС КБФ в составе 10 И-153 и 6 МиГ-3, противовоздушную оборону обеспечивали подразделения Ладожского дивизионного района ПВО, имевшего на вооружении 129 зенитных орудий среднего калибра, 43 малого калибра и 97 зенитных пулеметов. Из них в январе на ледовой дороге находилось восемь 85-мм зенитных орудия, тридцать пять 37-мм орудия и 83 зенитных пулемёта[123][124].

За время действия трассы, по ней, с восточного берега на западный, было перевезено 206 тыс. т грузов, из них 4,4 тыс. т в Шлиссельбург. Продукты и фураж составили 112 тыс. т, включая: 56 тыс. т муки и зерна, 9,4 тыс. т крупы, 2,4 тыс. т мяса, 4,8 тыс. т рыбы, 2,7 тыс. т сахара, 7,6 тыс. т овощей. Было доставлено 18,6 тыс. т угля, 5 тыс. т ГСМ, 54 тыс. т боеприпасов. Помимо этого по подводному трубопроводу поступило 8,5 тыс. т нефтепродуктов. В обратном направлении по ледовой дороге было вывезено 10 тыс. т грузов. Перевозки людей составили 133 тыс. в Ленинград и 89 тыс. из него.[125]

Провал под лёд на Дороге жизни

Навигация 1943 года[править | править вики-текст]

К навигации 1943 года на Сясьской верфи происходило строительство новых барж, к апрелю их было построено 20 штук[126]. Ледовая трасса прекратила действовать 31 марта, а уже 2 апреля начались водные перевозки по Ладоге, хотя полностью освободились ото льда трассы лишь 26 апреля. В конце мая, начале июня противником производилась серия крупных бомбардировок ладожских портов, в результате чего было потоплено пять судов, а многие получили тяжёлые повреждения. В связи с тем, что в 1943 году значительная часть грузов пошла в Ленинград по железной дороге, заметно уменьшились водные перевозки. Всего в навигацию 1943 года было перевезено в Ленинград 240 тыс. т грузов и 856 м³ леса, а также 162 тыс. человек[127].

Общее количество грузов, перевезённых в Ленинград по Дороге жизни за весь период её действия, составило свыше 1 млн 615 тыс. тонн. За это же время из города было эвакуировано около 1 млн 376 тыс. человек[128].

Памятники[править | править вики-текст]

Шоссе А128 Санкт-Петербург — Морье во Всеволожском районе повторяет сухопутный участок дороги из Ленинграда до Ладоги, вдоль него расположены памятники, посвящённые Дороге жизни.

Монумент «Разорванное кольцо».

Всего на Дороге жизни установлено 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 столбов вдоль железной дороги. Все эти сооружения входят в Зелёный пояс Славы.

Постановлением Совета Министров РСФСР № 624 от 4 декабря 1974 года расположенные на дороге от станции Ржевка до маяка Осиновец части мемориала в память обороны Ленинграда в 19411944 гг. «Зелёный пояс Славы» — 43 километровых столба на Дороге жизни, признаны памятниками истории[129].

Галерея[править | править вики-текст]

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. Написание Дорога жизни даётся по словарю: Лопатин В. В., Нечаева И. В., Чельцова Л. К. Прописная или строчная? Орфографический словарь. — М.: Эксмо, 2009. — С. 164. — 512 с.
  2. Коллектив авторов. Ленинград в борьбе месяц за месяцем, 1941-1944. — 1994. — С. 42. — 352 с. — ISBN 5-86379-001-6.
  3. Павлов Д. В. глава: Продовольственные ресурсы // Ленинград в блокаде. — М: Военное издательство Министерства Обороны СССР, 1958.
  4. Карасёв А. В. глава 2 // Ленинградцы в годы блокады. — М: издательство Академии наук СССР, 1959. — 312 с. — 50 000 экз.
  5. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 92,93,117.
  6. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 96,97.
  7. Павлов Д. В. глава: Транспортировка грузов по воде и воздуху // Ленинград в блокаде. — М: Военное издательство Министерства Обороны СССР, 1958.
  8. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 31.
  9. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 97,98.
  10. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 98-100.
  11. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 28.
  12. Барышников Н. И., Барышников В. Н., Фёдоров В. Г. Финляндия во второй мировой войне. — Ленинград: Лениздат, 1989. — С. 171. — 336 с. — ISBN 5-289-00257-X.
  13. Мерецков К.А. На службе народу. — М: Политиздат, 1968. — С. 229.
  14. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 46,47.
  15. 1 2 Карасёв А. В. глава 3 // Ленинградцы в годы блокады. — М: издательство Академии наук СССР, 1959. — 312 с. — 50 000 экз.
  16. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 101.
  17. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 102.
  18. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 62.
  19. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 103.
  20. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 104-105.
  21. Расписание пригородных поездов по линиям Октябрьских железных дорог с 1 июня 1935 года. — Ленинград: Издательство Леноблисполкома и Леноблсовета, 1935. — С. 24. — 50 000 экз.
  22. Карасёв А. В. глава 4 // Ленинградцы в годы блокады. — М: издательство Академии наук СССР, 1959. — 312 с. — 50 000 экз.
  23. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 68.
  24. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 71.
  25. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 106.
  26. Светлишин Н. А. Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне. — М: Наука, 1979. — С. 67. — 296 с. — 10 800 экз.
  27. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 76.
  28. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 112.
  29. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 113.
  30. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 250, 251.
  31. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 78.
  32. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 114.
  33. 1 2 3 Б. К. Пукинский. 1000 вопросов и ответов о Ленинграде. — Л.: Лениздат, 1981. — С. 391—395.
  34. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 661, 662.
  35. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 669.
  36. Военные связисты в дни войны и мира. — М, 1968. — 149, 150 с.
  37. Воздушный мост над Ладогой, 1984, с. 18,19.
  38. 1 2 Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 53.
  39. Воздушный мост над Ладогой, 1984, с. 5, 68.
  40. Воздушный мост над Ладогой, 1984, с. 5, 22.
  41. Воздушный мост над Ладогой, 1984, с. 12, 21, 23.
  42. Михельсон В. И., Ялыгин М. И. Воздушный мост. — М: Политиздат, 1982. — С. 169-179. — 214 с.
  43. Карасёв А. В. глава 3 // Ленинградцы в годы блокады. — М: издательство Академии наук СССР, 1959. — 312 с. — 50 000 экз.
  44. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 54.
  45. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 64, 65.
  46. Воздушный мост над Ладогой, 1984, с. 46.
  47. Воздушный мост над Ладогой, 1984, с. 6.
  48. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 55.
  49. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 83.
  50. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 88.
  51. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 94.
  52. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 100.
  53. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 107.
  54. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 101,102.
  55. 1 2 3 Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 108.
  56. Павлов Д. В. глава: Зимняя дорога // Ленинград в блокаде. — М: Военное издательство Министерства Обороны СССР, 1958.
  57. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 104-106.
  58. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 126,133.
  59. В. М. Козин. Проблемы использования ледяного покрова в качестве несущей платформы для обустройства аэродромов и переправ // Резонансный метод разрушения ледяного покрова. — М.: Академия Естествознания, 2007. — 355 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-91327-017-7.
  60. Мерецков К. А. На службе народу. — М: Политиздат, 1968. — С. 247.
  61. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 233-235.
  62. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 113.
  63. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 115,116.
  64. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 117-120.
  65. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 136.
  66. Павлов Д. В. глава:Зимняя дорога // Ленинград в блокаде. — М: Военное издательство Министерства Обороны СССР, 1958.
  67. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945 / под ред. Конареева Н. С.. — М: Транспорт, 1987. — С. 119. — 591 с. — 90 000 экз.
  68. Железнодорожные войска России / под ред. Г. И. Когатько. — М: Стэха, 2002. — Т. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945. — С. 114. — 336 с. — 5000 экз. — ISBN 5–348–00011–2.
  69. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 141-143.
  70. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 144,145.
  71. Железнодорожные войска России / под ред. Г. И. Когатько. — М: Стэха, 2002. — Т. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945. — С. 114. — 336 с. — 5000 экз. — ISBN 5–348–00011–2.
  72. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945 / под ред. Конареева Н. С.. — М: Транспорт, 1987. — С. 199, 200. — 591 с. — 90 000 экз.
  73. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 174.
  74. 1 2 Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 693.
  75. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 694, 694.
  76. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 175, 176.
  77. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 156.
  78. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 163,164.
  79. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 184.
  80. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 187,188.
  81. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 190-193.
  82. Светлишин Н. А. Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне. — М: Наука, 1979. — 296 с. — 10 800 экз.
  83. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 198.
  84. 1 2 Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 198,199.
  85. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 663, 672.
  86. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 47.
  87. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 133.
  88. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 168,170,178,185.
  89. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 664-671.
  90. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 123,124.
  91. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 124-128.
  92. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 137.
  93. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 101.
  94. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 227,228.
  95. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 134.
  96. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 217.
  97. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 135.
  98. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 241,242.
  99. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 142,143.
  100. Железнодорожные войска России / под ред. Г. И. Когатько. — М: Стэха, 2002. — Т. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945. — С. 116. — 336 с. — 5000 экз. — ISBN 5–348–00011–2.
  101. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 231.
  102. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 150-152.
  103. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 263,264.
  104. Дорога Жизни. Кобона — статья на сайте музея-заповедника «Прорыв блокады Ленинграда»
  105. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 234-327.
  106. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 266-268.
  107. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 271.
  108. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 273-277.
  109. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 280-283.
  110. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 285,286.
  111. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945 / под ред. Конареева Н. С.. — М: Транспорт, 1987. — С. 204. — 591 с. — 90 000 экз.
  112. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 152-155.
  113. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 288.
  114. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 142,144,149.
  115. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 251,256,262.
  116. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 291,292,312.
  117. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 316.
  118. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 293.
  119. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 297.
  120. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 313-316.
  121. Блокада Ленинграда в документах архивов, 2005, с. 329-332.
  122. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 303-305.
  123. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 306-308.
  124. Светлишин Н. А. Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне. — М: Наука, 1979. — С. 124. — 296 с. — 10 800 экз.
  125. Ленинград и Большая Земля, 1975, с. 310,311.
  126. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 240.
  127. Советский речной транспорт в ВОВ, 1981, с. 243-245.
  128. «Дорога жизни». К годовщине блокады Ленинграда. РИА Новости (8 сентября 2006). Проверено 13 августа 2010. Архивировано 27 августа 2011 года.
  129. Объекты культурного наследия народов РФ. Код памятника истории: 4710049000.
  130. Энциклопедия «Культура Ленинградской области»

Литература[править | править вики-текст]

  • Гусаров А.Ю. Памятники воинской славы Петербурга. — СПб, 2010. — ISBN 978-5-93437-363-5.
  • Ковальчук В. М. Ленинград и Большая Земля. — Ленинград: Наука, 1975.
  • Павлов Д. В. Ленинград в блокаде. — М: Военное издательство Министерства Обороны СССР, 1958.
  • Коллектив авторов. Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне. — М: Воениздат, 1981. — 328 с.
  • Воздушный мост над Ладогой: Сборник очерков и воспоминаний. — Ленинград: Лениздат, 1984. — 256 с.
  • Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов. — М: АСТ, 2005. — 766 с. — ISBN 5-I7-023997-I.

Ссылки[править | править вики-текст]