Железнодорожный транспорт в Азербайджане

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Паровоз в Елизаветполе (Гянджа) 1900 г.

Железнодорожный транспорт в Азербайджане (азерб. Azərbaycanda Dəmiryolu) — крупнейшая по протяжённости и объёму перевозок[1] сеть ширококолейных (1520 мм) железных дорог общего пользования в Закавказье. Общая протяжённость составляет 2125 км, из которых 1278 км электрифицированы (на постоянном токе 3 кВ). С 2010 г. ожидается постепенный переход с постоянного тока на переменный[2]. История железнодорожного транспорта в Азербайджане начинается со времени ввода в экспплуатацию Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги в 1880 г[3]. Максимальный объём грузоперевозок — 100 млн тонн, был достигнут в 1989 году. На электрической тяге выполняется примерно 90 % всей перевозочной работы по железным дорогам[4]. Профессиональный праздник — День железнодорожника Азербайджана, отмечается — 13 октября[5].

История[править | править код]

Карта железных дорог Азербайджана
Почтовая марка, посвященная 115-летию железных дорог Азербайджана

Первая магистральная железная дорога на территории современного Азербайджана БакуСабунчиСураханы, была построена 1880 году за казенный счет, и организационно принадлежала обществу «Баку—Сурахининской железной дороги»[6]. В 1883 году с вводом в эксплуатацию железной дороги БакуТифлис, железные дороги в пределах Азербайджана и Грузии, были объединены в общество «Закавказской железной дороги», в составе которой железные дороги в Азербайджане, функционировали вплоть до 1918 г. когда была провозглашена независимость Азербайджана с созданием Азербайджанской Демократической Республики. После 28 апреля 1920 году, с захватом Азербайджана со стороны большевистской России, железные дороги Азербайджана, вновь были объединены с железными дорогами Грузии в Закавказскую железную дорогу, и функционировала в его составе до 1945 году, когда вновь были выведены из его состава, с созданием Азербайджанской железной дороги. В 1953 году дорога вновь была объединена с Закавказской железной дорогой, а в 1955 году. вновь выведена из его состава. В 1963 году. Закавказская и Азербайджанская железные дороги вновь были объединены в единую Закавказскую железную дорогу, функционировавшую до 1967 года, когда Азербайджанская железная дорога была окончательно выведена из состава Закавказской железной дороги[4]. С развалом СССР, и провозглашением независимости Азербайджана, его железные дороги, были выведены из состава Министерства путей сообщения СССР, с созданием Азербайджанской государственной железной дороги — ADDY, которая в 2009 году была преобразована в акционерное общество закрытого типа — QSC «Azərbaycan Dəmir Yollari» (Азербайджанские Железные Дороги).

Железные дороги Азербайджана обслуживали как экономические потребности самого Азербайджана, так и всего Южного Кавказа[4], а также транзит в страны Ближнего Востока, Иран, Турцию[4]. Железные дороги Азербайджана обеспечивали 80 % всего транзита грузовых перевозок между Закавказской железной дорогой и остальной сетью железных дорог СССР. Причиной этому было как ограниченная пропускная способность Абхазской ветки Закавказской железной дороги, связывавшей Закавказскую железную дорогу с сетью железных дорог СССР, так и более развитая инфраструктура железных дорог Азербайджана, основные магистрали которого пролегают по равнинной местности, двухпутные, полностью электрифицированные, располагают большими мощностями по переработке грузов и пропускной способностью.

История строительства, ввода в эксплуатацию и использования железных дорог[править | править код]

Перевозка нефти по Баку—Сабунчи—Сураханинской жд. 1884 г.
Бакинский вокзал в конце 19 в.
Поезд с нефтью на станции Баку

Инфраструктура[править | править код]

Служба движения[править | править код]

Паровоз в пригородах Баку. Начало 20-го в.

Несмотря на то что действовал нефтепровод БакуБатуми, нефть оставалась основным видом груза по перевозке по железной дороге. После нефти другим основными грузами были уголь, марганец, хлопок, сельхозпродукция. Существенная доля перевозок приходилась на транзитные перевозки, из Батуми и Поти на Баку, из Дербента через Азербайджан, в Грузию, из России через Джульфу в Персию и далее в страны Востока. Для оперативного руководства перевозками Закавказская железная дорога, была разделена на 23 участка, из которых 7 были расположены в пределах Азербайджана[9].

Основным видом связи являлся телеграф. Для уменьшения затрат, в конце XIX в. стали внедрять новейшие технику связи. Для системы сигнализации стали применять электрожезловую систему «Вебба и Томпсона». Тогда же стали внедрять и электроблокировочную сигнализацию на линиях Баку — Аджигабул, Евлах — Акстафа[9].

На сегодняшний день основными направлениями железных дорог Азербайджана являются БакуЯлама, Баку-Алят-ГлавныйГянджаБеюк-Кясик, Алят-ГлавныйИмишлиНахичеваньШарур, Османлы-НовыеАстара. Направления Баку—Ялама и Баку-Алят-Главный—Гянджа—Беюк-Кясик являются полностью двухпутными и электрифицированными. Железные дороги Азербайджана располагают, крупными сортировочными станциями в Ширване, Баладжарах, Алят-Главный, Гянджа, Кишлы-Грузовой, крупные грузовые станции, выполняющие наибольший объём грузоотправлений и приема: Баку-Товарный, Хырдалан, Гюздек, Сумгаит-Главный, Аджигшабул, Али-Байрамлы, Джульфа, Сальяны, Уджары, Евлах, Акстафа, Беюк-Кясик, Дивичи, Хачмас, Карадаг[10]. Планируется строительство вторых путей на участке от станции Аляты-Главный в сторону Имишли. Электрификация всего направления Аляты-Главные-Джульфа. Часть работ была приостановлена в связи с Карабахским конфликтом. Железные дороги, находящиеся на оккупированных территориях, были полностью разобраны.

На железных дорогах, применяется четырёхзначная сигнализация, что способствует большему объёму пропускной способности железных дорог. Автоблокировкой оборудованы 80 % всех железных дорог, 90 % стрелочных переводов, оборудованы электрической централизацией.

В планах развития железных дорог, переход на электрификацию на переменном токе, строительство крупного терминала в Аляты, в связи с развитием морского порта. Одним из главных приоритетов является освоение скоростных перевозок, на участке Баку-Гянджа.

Связь на железных дорогах осуществляется при помощи скоростной оптико-волоконной системы связи[4].

На железной дороге в направлении БакуТифлис, до перехода Закавказской железной дороги, в казну, был уложен рельсовый путь III-го типа. После перехода дороги в казну, были уложены рельсы IV-го типа в 21 фн. на погонный метр. Рельсы на Баку — Сабунчинской железной дороге, также изначально были III-го типа, позже с укладкой вторых путей заменены на рельсы IV-го типа. На железной дороге в пределах Нахичеванского края, со времени строительство железной дороги МасисДжульфа, укладывались рельсы IV-го типа[11].

75 % всех шпал привозилось из России, 25 % изготовлялись на месте, из дубовой, еловой, карагачевых и буковой древесины. Основной базой по изготовлению и пропитки шпал находились в Баку и Гори[11].

Ныне на железных дорогах укладываются рельсы тяжелого типа: Р-65, Р-72, на железобетонных шпалах. Производство железобетонных шпал налажено в самом Азербайджане[4].

Водоснабжение было одной из серьёзнейших проблем на Закавказской железной дороге, в частности на его линиях проходивших по Муганьской степи в Азербайджане, в особенности на линии Баку—Аджигабул, где не имелось в достаточном количестве источников пресной воды, расположенных рядом с железнодорожной магистралью. Из за чего приходилось формировать специальные «водные» поезда развозившие по станциям пресную воду, и в частности воду для заправки паровозов. Для примера, из 8950 поездов пропущенных на линии Баку—Аджигабул в 1909 году, 3920 приходились на «водные» поезда. В дальнейшем эта проблема решалась постепенным сооружениями водоканалов, водопроводов от реки Куры и освоения снабжения от артезианских источников.

Станции (история)[править | править код]

станция в Сабунчи. 19 в.

В 1909 г. была сдана в эксплуатацию третья, южная линия Закавказской железной дороги, в структуру которых входила и сеть железных дорог в Азербайджане. К 1909 году была сформирована основная сеть Закавказской железной дороги.

В нижеприведенном списке, приведена характеристика основных станций Закавказской железной дороги в пределах Азербайджана, на которых формировалось основная часть грузо/пассажиропотоков по железной дороге, на 1909 г.[11].

  • Баку — I — пассажирская станция, 10 путей, по графику пропускала 7 пар поездов в сутки, вагонооборот 84 ваг. в сутки, 330660 ваг. в год. Имелось паровозное депо.
  • Баку — II — товарная станция, 52 пути, пропускная способность 17 пар в сутки, максимальный график предусматривал 23 поезда в сутки.
  • Баладжары — товарная станция, 30 путей, пропускная способность, в направлении на Аджишгабул 7 пассажирских, 12 товарных поездов, при усиленном движении 17 товарных поездов, по максимальному графику 21 пару поездов в сутки. Основное паровозное депо.
  • Аджигабул — 8 путей. Оборотное депо — число приписанных паровозов 10.
  • Евлах — 9 путей. Оборотное депо — приписанных паровозов 10.
  • Елизаветполь (Гянджа) — 16 путей. Основное паровозное депо.
  • Акстафа — 9 путей. Оборотное депо.
  • Нахичевань — 8 путей. Основное паровозное депо — приписанных паровозов 15. Ремонтные мастерские
  • Джульфа — 6 путей. Оборотное депо.

Вокзалы[править | править код]

Паровоз серии Б на Бакинском вокзале. 1900 г.

Станция Баку-Пассажирская до 1977 года располагала двумя вокзальными комплексами, Тифлисским вокзалом, построенным в 1883 году при строительстве БакуТифлисской железной дороги, для обслуживания поездов дальнего следования, и Сабунчинским вокзалом, построенного в 1880 году[12], но перестроенным в 1926 году и предназначенного для обслуживания пригородных электропоездов, Баку—Сабунчинской электроветки. В 1976 году в связи с реконструкцией станции Баку—Пассажирская, здание Сабунчинского вокзала, прекратило свою деятельность по обслуживанию пригородных перевозок, взамен него было построено новое современное здание Бакинского вокзала[4].

Тифлисский вокзал окончательно был спроектирован в 1882 году по проекту архитектора Х. К. Васильева, но в начальной стадии проект в мавританском стиле был выполнен профессором А. К. Бруни, архитектором П. А. Дриттенпрейсом и другими, являлась плодом коллективного труда архитекторов и художников, и введен в эксплуатацию в 1883 году Здание вокзала было запроектировано в двух уровнях: двухэтажное со стороны города и одноэтажное — с перрона. На первом этаже вокруг вестибюля сгруппированы кассы, багажное отделение, служебные помещения; на втором — почта, телеграф, залы ожидания и пр. Стены, богато насыщенные орнаментом, напоминающим восточный ковер, завершались карнизом, переходившим на относительно сдержанно решенный плафон.

В 1926 году для обслуживания пассажиров электрифицированной Баку—Сабунчинской железной дороги, была проведена полная реконструкция здания Сабунчинского вокзала, обслуживающего пригородные перевозки по Апшеронскому пригородному узлу. Архитектура нового здания была выполнена в восточном стиле. В 1977 году станция Баку-Пассажирская, подверглась большой реконструкции, при котором было построено новое современное вокзальное задние, тесно примыкавшая к зданию старого Тифлисского вокзала[13]. Здания Тифлисского и Сабунчинского вокзалов являются архитектурными памятниками.

Жюль Верн устами Клодиуса Бомбарнака, героя одноимённой повести, так описал бакинский вокзал:

…и внушительный железнодорожный вокзал, достойный любого большого города Европы или Америки[14]

В 2009 году, основное здание Бакинского вокзала, вновь был реконструирован, с изменением внешнего вида здания вокзала, его архитектурного стиля.

Помимо Баку, здания вокзалов ныне причисленные к памятникам архитектуры есть Хачмасе, Джульфе, Нахичевани, Аджигабуле, Евлахе.

История локомотивной тяги[править | править код]

Локомотивные депо[править | править код]

Первым депо на железных дорогах Азербайджана было построенное в 1880 году, для обслуживания БакуСабунчи—Сураханинской железной дороги депо на станции Баку, первоначально обслуживавшее как грузовые, так и пассажирские локомотивы. В 1883 году с постройкой железной дороги Баку—Тифлис было построено локомотивное депо на станции Баладжары, ставшее крупнейшим в Закавказье. С постройкой Баку—Тифлисской железной дороги локомотивные депо, помимо Баладжар, были построены на станциях Аджигабул, Гянджа, Акстафа; с постройкой железной дороги Баку-Порт-Петровск (Махачкала) было построено депо на станции Дивичи, в дальнейшем депо были также построены на станциях Сальяны, Имишли, Джульфа, Нахичевань, оборотные депо для паровозов были также сооружены на станциях Уджары, Евлах, Минджевань, Аляты. Для обслуживания электропоездов Баку—Сабунчинской электрифицированной железной дороги было построено депо Беюк-Шор, в 1977 году объединённое с депо Баку[9].

В дальнейшем, с развитием локомотивной тяги и её реконструкцией, модернизация коснулась и локомотивных депо. Так были закрыты многие оборотные депо для паровозов в Нахичевани, Евлахе, Аляты, депо Беюк-Шор и Баку объединены в одно локомотивное депо Баку-Пассажирский, было модернизировано локомотивное депо Баладжары, построено новое оборотное локомотивное депо на станции Ширван, оборотное депо из Акстафы было переведено на станцию Беюк-Кясик.

Ныне на железных дорогах Азербайджана имеется шесть основных локомотивных депо:[15]

оборотные депо:

Паровозы[править | править код]

Паровоз Ьп, Шушинская жд, 1914

В период с 1908 по 1914 годы на железных дорогах в Азербайджане эксплуатировались паровозы следующих серий:

  • Серия Б-1 ед., * Серия Г (товарный)-20ед., * Серия Д-8ед., * Серия З (основной товарный)—72ед., * Серия З (товарный)-14ед., * Серия З (товарный)-13ед., * Серия Дк (товарный)-1ед., * Серия Ф (системы Ферли)—2ед.

Кроме вышеуказанных серий, весьма широкое распространение получили также паровозы серии О.

В депо Нахичевань в эксплуатации находилось 15 паровозов (серии неизвестны). Итого на азербайджанском участке Закавказских железных дорог в эксплуатации находилось 157 паровозов, эксплуатировавшихся в основных депо (в это количество не входят паровозы, находившиеся в эксплуатации оборотных депо). 4-й, 5-й и 7-й тяговый участок Закавказских железных дорог, проходивших по территории Азербайджана, состояли из следующих направлений:

После вхождения Азербайджана в состав СССР на железные дороги Азербайджанской ССР стали поступать паровозы советской постройки. С 1920-х годов, по 1977 год (год полного окончания эксплуатации паровозов в Азербайджане) здесь эксплуатировались паровозы нижеуказанных серий:

На узкоколейной железной дороге Евлах — Степанакерт эксплуатировались узкоколейные паровозы серии Ьп колеи 900 мм.

Последний паровоз серии СО, использовавшийся в качестве маневрового на подъездных путях станции Баку-Товарная, был снят с эксплуатации в 1978 году.

Электровозы[править | править код]

Первым электровозом на железных дорогах Азербайджана, стал электровоз № 47[16], немецкого производства, но в эксплуатации он находился недолго, и был передан на Приднепровскую железную дорогу. Первым массовым электровозом на железных дорогах Азербайджана, стал электровоз серии ВЛ22м, поступившие в эксплуатацию в конце 1950-х годов. Они обслуживали как грузовые, так и пассажирские перевозки. В то время небольшое количество электровозов ВЛ22м лишь незначительно повысило долю электрической тяги в перевозках. Начало массовой эксплуатации электровозов приходится на 1960-е гг., с поступлением на Азербайджанскую железную дорогу электровозов серии ВЛ8. С конца 1980-х годов. в эксплуатацию поступили электровозы серии ВЛ23 и ВЛ11 м.

В 2006 г. в эксплуатацию принят электровоз серии ВЛ10у, а также новые модификации электровозов ВЛ11м — ВЛ11м4. На базе электровозов ВЛ11м также была создана партия односекционных электровозов E4s для вождения пассажирских поездов.

На сегодняшний день в эксплуатации находятся электровозы следующих серий: ВЛ8, ВЛ23, ВЛ11м ВЛ11м4, ВЛ10у, E4s.

Тепловозы[править | править код]

Первыми тепловозами на железных дорогах Азербайджана, были поступившие в эксплуатацию в середине 50-х гг. тепловозы серии ТЭ1. С конца 50-х годов. на железные дороги Азербайджана поступали в массовом порядке тепловозы серии ТЭ3, маневровые тепловозы ТЭМ1, ТЭМ2 разных модификаций, с начала 80-х. ЧМЭ3 и ЧМЭ3т. С 1989 года, в эксплуатацию поступили тепловозы 2ТЭ10м 3ТЭ10м и 2М62. В середине 60-х годов. на дороге проходил опытную эксплуатацию тепловоз серии ТЭ4.

Ныне на железных дорогах Азербайджана, эксплуатируются тепловозы следующих серий:

Магистральные: *ТЭ3, * 2ТЭ10м, *3ТЭ10м,* 2М62

маневровые:* ТЭМ2 разных модификаций, * ЧМЭ3 и ЧМЭ3т

манёврово-промышленные:* ТГМ1, * ТГМ23,* ТГМ4, * ТГМ6, * ТГК2


Электропоезда Баку — Сабунчи — Сураханинской электрифицированной железной дороги[править | править код]

Электропоезд на станции Сабунчи 1927 г.

Электропоезда для первой электрифицированной железной дороги в СССР, Баку—Сабунчи—Сураханинской, были построены Мытищинским вагоностроительным заводом в 1926 году. Они были созданы на базе серийно выпускаемых трамваев того же завода.

Первые вагоны поступили на дорогу в апреле 1926 году, для начала провели испытания под напряжением 600 В, а с 13 мая 1926 г. была совершена первая поездка от Баку до Сабунчи, уже под напряжением 1200 В. После завершения испытаний самих вагонов, были проведены мероприятия по обучению персонала дороги. Прицепные вагоны (13 для пассажиров и I почтово-багажный) изготовил Брянский завод, носивший в ту пору название «Красный Профинтерн». После сдачи дороги в постоянную эксплуатацию, скорость движения на линии возросла в 2,5 раза, средняя скорость составила 28,5 км/ч. В дальнейшем электрическая моторвагонная тяга была введена между станциями Сабунчи и Сураханы, с апреля 1933 году — между станциями Сабунчи и Забрат, а к 1940 году электропоезда стали ходить до станции Бузовны. В апреле 1940 году, пригородный участок Баку-Сабунчинской железной дороги вновь был передана НКПС СССР и включена в состав Закавказской железной дороги. Но недостаточный опыт эксплуатации и необработанность ремонтных технологий привели подвижной состав первой электрической железной дороги к значительному износу, потому к 1940 году парк электропоездов стал обновляться, новыми электропоездами серии Сд, старые моторные вагоны с электрическим оборудованием фирмы Элин были исключены из инвентаря[17].

К 1940 году первые электропоезда Баку—Сабунчи—Сураханинской электрифицированной железной дороги, почти выработали весь свой ресурс, и были заменены новыми электропоездами серии Сд. Начиная с середины 50-х гг. на дорогу стали поступать, модернизированные электросекции Ср, затем Ср3. С 70-х гг. в эксплуатацию был и приняты электропоезда серии ЭР2, с 80-х., модернизированные электропоезда ЭР2. Основным депо по эксплуатации электропоездов со времени начала электрификации было построенное в 1926 году. моторовагонное депо Беюк-Шор. С 1970 года, оно было объединено в локомотивным депо Баку, и кроме обслуживания и ремонта электропоездов, стало обслуживать пассажирские электровозы[12]. Помимо бакинского пригородного узла, обслуживающего пригороды Баку на Апшеронском полуострове, Сумгаит и окрестные районы движение пригородных электропоездов было налажено в Гяндже, связавшее его с Евлахом, Дашкесаном, Уджарами, Мингечауром, Акстафой, Беюк-Кясиком. Электропоезда эксплуатировались также локомотивными депо в Аджигабуле и Дивичи.

Электрификация[править | править код]

Баку — Сабунчи — Сураханинская электрифицированная железная дорога.[править | править код]

Первая электрифицированная железная дорога в Азербайджане, а также во всем бывшем СССР, была построена и открыта 6 июля 1926 году, с вводом в строй электрифицированного участка Баку—Сабунчи—Сураханы. Сама эта линия соединяющая столицу с нефтепромысловыми поселками Сабунчи и Сураханы, была построена в 1880 г. К 1924 г. По ней с интервалом в 1,5 часа двигались 12 пассажирских поездов с паровой тягой[18]. Изначально участок был электрифицирован под напряжение 1650 В постоянного тока, позднее они были переведены на напряжение 3300 В. Баку — Сабунчи — Сураханинская электроветка, с момента основания была выведена из состава Закавказской железной дороги, и переподчинена Бакинскому Городскому Совету, только в 1940 г. она была вновь передана в состав управления железной дороги в Баку[9].

Электрификация общей сети[править | править код]

После электрификации Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги, были электрифицированы все остальные участки Бакинского пригородного железнодорожного узла.

С 60-х гг. началось электрификация магистральных железных дорог.

К 1979 году с электрификацией участка ДербентМахачкала Северо—Кавказской железной дороги, было открыто прямое сообщение на электротяге между Москвой и Баку.

Проекты развития[править | править код]

Дальнейщие проекты развития железных дорог в Азербайджане направлены на увеличение пропускной способности, повышение средних скоростей, организацию скоростного пассажирского сообщения, увеличение транзитного потенциала и его освоение.

Ниже приведен список наиболее важных проектов в сфере развития железных дорог в Азербайджане.

Переход на электроснабжение переменным током[править | править код]

В рамках повышения эффективности перевозок, сокращения расходов, предусмотрен проект смены напряжения на электрифицированных линиях с постоянного тока (3Кв) на переменный ток промышленной частоты (25Кв). Переход на переменный ток позволит значительно сократить расходы на электроснабжение путём уменьшения числа тяговых подстанций и перейти к использованию новых локомотивов с асинхронными тяговыми двигателями, что позволяет значительно повысить как мощность так и эффективность электрической тяги.

Развитие скоростного движения[править | править код]

Проектом предусматривается создание скоростного движения от Баку до Беюк-Кясика (граница с Грузией) с перспективой создания общего скоростного коридора АзербайджанГрузияТурция. На основе международного тендера ТЭО проекта провели южнокорейские компании, и они же выиграли тендер на проектирование. Предлагается три вида выполнения проекта: строительство отдельной скоростной линии от Баку до Беюк-Кясика, строительство дополнительных путей на уже существующем участке Баку — Беюк-Кясик, и модернизация существующей линии Баку — Беюк-Кясик для скоростного движения. Проект строительства отдельной линии был отвергнут, как чрезмерно дорогостоящий и нерентабельный. В ходе переговоров и консультаций выбор наиболее вероятно падет на третий вариант, предусматривающая модернизацию существующих железных дорог для скоростного движения. По этому проекту изначальная скорость пассажирских поездов на линии будет 120 км/ч, далее 160км/ч, и в конечном итоге более 200км/ч. По проекту предусматривается дальнейшее развитие скоростного движения с подключением к нему железных дорог Грузии и Турции, для создания единого международного скоростного коридора из Кавказа в Европу. В дальней перспективе, с увеличением пассажиропотоков, намечается также увеличение скорости движения до 300км/ч, со строительством дополнительных путей.

ТРАСЕКА (транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия)[править | править код]

Проект ТРАСЕКА предназначен для развития новых путей сообщения между Европой и Азией, сокращения времени и расходов при перевозке грузов. Проект предусматривает создание транспортного коридора из Европы в Азию через страны Центральной Азии и Закавказья. В проекте предполагается задействовать маршрут Баку—граница Грузии, длина которого составит 503 километра.

Баку — Тбилиси — Ахалкалаки — Карс[править | править код]

Железная дорога Баку — Тбилиси — Карс

По этому проекту железные дороги Азербайджана посредством железных дорог Грузии должны быть соединены с железными дорогами Турции. По проекту (осуществление которого началось с 2007 г.) должна быть построена железнодорожная линия от станции Ахалкалаки в Грузии до железнодорожной станции в городе Карс. Примерная стоимость проекта оценивалась в 800 млн.долларов США, расходы взяли на себя поровну Азербайджан, путём предоставления кредита Грузии, и Турция. Азербайджан по минимальной процентной ставке выделил кредит Грузии на строительство участка от Ахалкалаки к границе с Турцией, за свой же счёт Азербайджан проводит реконструкцию участка Марнеули — Ахалкалаки. На начальной стадии по дороге планируется перевозить до 10 млн т. грузов, с дальнейшем увеличением грузопотоков до 25 млн.т. в ближайшей перспективе. Этот проект также является частью более грандиозного проекта по соединению железных дорог южного Кавказа с Европой через Турцию. По программе развития железных дорог Турции ведётся строительство подводного железнодорожного тоннеля под проливом Босфор в Стамбуле, что обеспечит прямую связь с общеевропейской сетью железных дорог. Также в контексте проекта планируется строительство железной дороги из Карса в Нахичеваньскую АР. В перспективе, с выполнением проектов Скоростного сообщения, проект Баку—Тбилиси—Ахалкалаки-Карс станет частью железнодорожного скоростного коридора ЕвропаКавказАзия.

Север — Юг[править | править код]

В 2000 году между Россией, Индией и Ираном было заключено соглашение о международном транспортном коридоре «Север-Юг». Азербайджан присоединился к этому проекту в 2005 году. Этот транспортный коридор является совокупностью транспортно-информационных магистралей от Индии и Омана посредством моря, затем через Иран, Азербайджан, в Россию и в обратном направлении. По расчётам экспертов, пропускная способность МТК «Север-Юг» составит на первых порах до 10 миллионов тонн грузов в год.

Имеется несколько маршрутов следования грузов с использованием разных видов транспорта, один из них - так называемая «западная ветвь»: направление Российской Государственной границы, далее по территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Астара. Или от Российской Государственной границы через территории Азербайджана с выходом в Иран через пограничную станцию Джульфа.

На территории Азербайджана проект предполагает строительство пограничного моста Астара (Иран)—Астара (Азербайджан), пограничной станции, 8,5 км путей, а также пункта смены колесных пар и другой инфраструктуры в Азербайджане. На реализацию проектов в Азербайджане необходимо около 21 млн долларов.

Узкоколейные железные дороги[править | править код]

Бакинская ДЖД

Наряду со строительством магистральных железных дорог широкой колеи (1524/1520мм) в Азербайджане для обеспечения транспортных потребностей промышленности и сельского хозяйства велось строительство также и узкоколейных железных дорог, колеи 750, 900 и 1060 мм. Первой узкоколейной, и первой в общем, железной дорогой в Азербайджане (она открылась на несколько месяцев раньше, Баку—Сабунчи—Сураханинской железной дороги), являлась построенная фирмой «Бр. Сименс» промышленная узкоколейная железная дорога в Кедабеке, соединявшая медные рудники и заводы принадлежавшие фирме «Бр. Сименс»[4].

Со временем были построены следующие узкоколейные железные дороги:

  • Промысловая узкоколейная железная дорога Азнефти — 1924 году.
  • Узкоколейная железная дорога на п-ов. Пираллахи — 1912 году.
  • Нефтепромыслове узкоколейная железная дорога в окрестностях Баку — 1920 годах.
  • узкоколейная железная дорога на Нефтяных камнях — 1950 годах.
  • Набраньская узкоколейная железная дорога — 1950 годах.
  • Хачмаская узкоколейная железная дорога — 1950 годах.
  • Макинская военно-полевая узкоколейная железная дорога (колеи 1060 мм) — 1912 году.
  • Бакинская Детская Железная Дорога — 1947 году.
  • Нахичеваньская Детская Железная Дорога — 1978 году.

Единственной магистральной узкоколейной железной дорогой общего пользования (колеи 900 мм), была железная дорога ЕвлахСтепанакерт, строительство которой началось в 1912 году., была приостановлена с началом Первой мировой войны и завершилась в 1942 г.[4].

Все узкоколейные железные дороги были закрыты, кроме железной дороги ЕвлахСтепанакерт, перешитой на широкую колею.

Метрополитен[править | править код]

Карта Бакинского метрополитена

Бакинский метрополитен открыт 6 ноября 1967 году. Состоит из двух линий, красной и зелёной, общая протяженность — 34,6 км, 23 станции. Является одним из двух (наряду с городским общественным автотранспортом) важнейших видов городского транспорта Баку, выполняя значительнейший объём пассажироперевозок[19]. Ежегодный объём перевозок — около 180 млн пасс.

См. также[править | править код]

Литература[править | править код]

  • «Стальной магистрали Азербайджана 100 лет» З. А. Зейналов, Баку, 1980.
  • «Золотой юбилей первой в СССР» А. М. Багиров, Г. А. Ахмедов, Баку 1976.
  • «Очерки истории стальной магистрали Азербайджана» Б. И. Султанов, Баку, 1997.
  • «Дорога дружбы» (Закавказская жд.) 1973.
  • «История железнодорожного транспорта России.» В 2-х томах. Санкт_Петребруг — Москва 1994 г.
  • «Железнодорожный транспорт. Энциклопедия» Москва Под ред. Н.Конарева Москва. 1994 г.

Ссылки[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Большой Энциклопедический Словарь Москва 1991 г. т.2 стр.751
  2. Азербайджан и Всемирный Банк подписали кредитное соглашение на 450 млн долларов
  3. Баку—Сабунчи—Сураханинская железная дорога, стала первой железной дорогой общего назначения, и с него ведется отсчет истории железных дорог в Азербайджане, хотя непосредственно, первой построенной железной дорогой являлась узкоколейная железная дорога Кедабек-Келакенд, построенная несколькими месяцами ранее, в нынешнем Кедабекском районе и обслуживавшим Кедабекский медеплавильный завод фирмы «Братьев Сименс»
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 «Очерки истории стальной магистрали Азербайджана» Б. И. Султанов, Баку, 1997.
  5. День работников азербайджанской железной дороги
  6. «Дорога дружбы» (Закавказская жд.) 1973
  7. Евлах — Степанакерт (Ханкенды). Архивировано 13 июля 2012 года.
  8. В Закавказье
  9. 1 2 3 4 «Стальной магистрали Азербайджана 100 лет» З. А. Зейналов, Баку, 1980.
  10. Официальный сайт ЗАО Азербайджанские Железные Дороги заголовок ссылки Архивировано 2 ноября 2002 года.
  11. 1 2 3 «Дорога дружбы» (Закавказская жд.) 1973.
  12. 1 2 «Золотой юбилей первой в СССР» А. М. Багиров, Г. А. Ахмедов, Баку 1976.
  13. Железнодорожный вокзал в Баку
  14. Жюль Верн. Клодиус Бомбарнак
  15. газета «Azərbaycan dəmiryolçusu» «Железнодорожник Азербайджана»
  16. Опытный пассажирский электровоз № 47
  17. Глава 12 Электровагоны пригородных поездов
  18. 6 июля в Баку отмечали День Электрички / События / Транспорт / Баку
  19. Бакинский метрополитен на metrosoyuza.net