Ил-38

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ил-38
Russian Navy Ilyushin Il-38 Dvurekov-1.jpg
Ил-38 ВМФ России, 2009 год.
Тип противолодочный самолёт
Разработчик Флаг СССР ОКБ Ильюшина
Производитель Флаг СССР Завод №30 «Знамя труда»
Главный конструктор С. В. Ильюшин
Первый полёт 27 сентября 1961 года
Начало эксплуатации 17 января 1969 года
Статус эксплуатируется
Основные эксплуатанты Флаг СССР ВМФ СССР
Флаг России ВМФ России
Флаг Индии ВМС Индии
Годы производства 19671972
Единиц произведено 65
Базовая модель Ил-18В
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ил-38 (по кодификации НАТО: May) — советский противолодочный самолёт средней дальности, разработанный в ОКБ-240 Ильюшина на основе пассажирского Ил-18В. Самолёт предназначен для самостоятельного или совместного с противолодочными кораблями поиска и уничтожения подводных лодок противника, для морской разведки, поисково-спасательных операций, постановки минных заграждений.

История создания[править | править вики-текст]

После окончания второй мировой войны страны победительницы получили доступ к многочисленным немецким разработкам, в том числе и по управляемому ракетному оружию. В США была развёрнута программа «Поларис» и начались работы по созданию подводного ракетоносца. В основе программы предусматривалась постройка 41 атомной ракетной подводной лодки (ПЛАРБ). Каждая такая лодка вооружалась 16-ю твердотопливными ракетами «Поларис А-1» с дальностью полёта до 2200 км.

В 1960 году лодки «Поларис» приступили к боевому патрулированию. Из-за относительно небольшой дальности пуска ракет 14-я эскадра ВМС США базировалась в Великобритании, но уже в 1964-67 гг ракеты на пяти лодках были модернизированы и получили дальность пуска 4600 км, что несомненно расширило боевые возможности применения АПЛ класса «Поларис».

В СССР в те годы проводились исследования по противодействию угрозы американских лодок-ракетоносцев. Была выработана общая концепция поиска АПЛ и её техническая реализация, выразившаяся в создании первого отечественного авиационного противолодочного комплекса «Баку». Несмотря на все его недостатки, ПЛК «Баку» штатно устанавливался на противолодочном вертолёте Ка-25ПЛ и самолёте-амфибии Бе-12. Были попытки создания противолодочного самолёта даже на базе Ту-16 (Ту-16ПЛО), впрочем, без особого успеха - по эскадрилье таких самолётов недолго эксплуатировались в ВВС Северного и Тихоокеанского флотов.

Ввиду большого количества недостатков и технического несовершенства системы «Баку» в 1957 году начались исследовательские работы по теме «Можжевельник», а через два года в НИИ-131 началась разработка поисково-прицельной системы (ППС) «Беркут» (Постановление Совета Министров СССР от 11 декабря 1959 г.). Разработкой радиогидроакустических буев занимался НИИ-753. Научно-исследовательские работы по теме «Вяз» предусматривали разработку противолодочного вооружения.

Постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1960 г. №640-261 разработка противолодочного самолета поручается ОКБ-240 (ОКР по теме «Тунец»). В качестве базовой машины для Ил-18ПЛО был выбран пассажирский самолёт Ил-18В. В 1961 году в ОКБ-240 состоялась защита эскизного проекта, на которой присутствовало много приглашённых, в том числе Авиацию ВМФ представляла группа перспективного планирования, входившая в состав оперативного отдела, летчики, штурманы и инженеры от авиации флота и 33-го ЦБП и ПЛС.

Первый полёт переделанного самолёта выполнен 27 сентября 1961 года, лётчик-испытатель В.К. Коккинаки. Самолёт не имел противолодочного оборудования и вооружения, изменения коснулись планера и общесамолётных систем. С 15 мая по 12 июня 1962 года состоялась макетная комиссия по самолёту Ил-38 с ППК «Беркут». На макете прорабатывались варианты размещения оборудования, компоновки кабины экипажа и другие вопросы. 10 марта 1963 года оборудование системы "Беркут" было установлено на самолет и началась его отработка. Было выполнено 147 испытательных полетов. Для имитации работы буев был построен сухопутный гидроакустический полигон.

Совместные испытания по программе второго этапа продолжались с 2 октября по 28 ноября 1964 года. Было выполнено 19 полетов. Результаты испытаний признаны неудовлетворительными.

Государственные совместные испытания самолёта проводились с 6 июня по 15 декабря 1965 года на Чёрном море (аэр. Кировское). Было произведено 87 полетов с налетом 287 ч, в том числе на доводку "Беркута" и магнитометра - 10 полетов с налетом 38 ч 15 мин. Выставленный буй РГБ-1 обеспечивал обнаружение дизельной ПЛ, имевшей ход 6…8 узлов (11, 2…14,8 км/ч) при состоянии моря 1…2 балла на дальности 1700…4000 м. Испытания самолета Ил-38 проводили летчики-испытатели 3-го управления 8-го ГНИКИ ВВС: старший летчик-испытатель полковник Сухинин, старший летчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко, от ОКБ-240 - ведущий летчик-испытатель В.К. Коккинаки, летчик-испытатель А.Н. Трюлин. Штурманы-испытатели: подполковники Н. Москаленко, Мелехин, Воронов, майор Лицман. По результатам испытаний самолёт рекомендован к принятию на вооружение, с устранением недостатков. Перечень недостатков №1, подлежавших устранению до начала эксплуатации самолета содержал 96 пунктов. Вызывала озабоченность низкая надёжность ППС «Беркут» - средняя наработка на отказ по результатам испытаний не превышала 6 часов.

Серийное производство Ил-38 осуществлялось на машиностроительном заводе № 30 «Знамя труда» (расположенном вблизи Центрального аэродрома на Ходынском поле в Москве) с 1967 года до 1972 года. Всего построено 65 машин, что в четыре раза менее изначально запланированного. Отчасти это связано с тем, что уже в 1962 году научно-исследовательские организации МО СССР подготовили справку, из которой следовало, что наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются противолодочные самолёты с боевым радиусом в два раза большим, чем у Ил-38. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке дальнего противолодочного самолёта Ту-142 с ППС «Беркут-95».

Описание конструкции[править | править вики-текст]

Ил-38 — четырёхдвигательный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным трапециевидным прямым крылом, традиционным однокилевым оперением и трёхстоечным шасси. По сравнению с Ил-18 на Ил-38 в средней части фюзеляжа оборудованы два обогреваемых грузоотсека для средств поиска и поражения подводных лодок. Крыло смещено вперёд на три метра для сохранения эксплуатационной центровки. За задним грузовым отсеком установлен турбоагрегат ТГ-16. В качестве основных конструкционных материалов применены алюминиевые сплавы Д16А-ТВ, Д16А-Т, АК-6, сталь 30ХГСА.

Фюзеляж полумонококовой конструкции круглого поперечного сечения с листовой алюминиевой обшивкой. Передняя часть фюзеляжа разделена полом на герметичную и не герметичную конструкции. Верхняя половина до шпангоута №10 герметизирована и представляет собой кабину с рабочими местами семи членов экипажа, а также различной электронной аппаратурой. Под полом находится отсек передней стойки шасси и высоковольтный блок с параболической антенной РЛС «Беркут» в круглом обтекателе. За обтекателем находится откидываемый вниз входной люк в кабину экипажа. В плоскости вращения воздушных винтов на бортах фюзеляжа наклёпаны усиливающие накладки.

За кабиной до центроплана расположен передний грузоотсек, над которым находится контейнер с двумя мягкими фюзеляжными топливными баками, холодильная установка и БЦВМ ППС "Беркут". Затем идёт трёхлонжеронный центроплан крыла, над которым расположены блоки аппаратуры «Резеда» и астрокомпас. За центропланом находится задний грузоотсек, сверху которого установлены блоки аппаратуры «Беркут», кислородные баллоны, спасательный плот. За ним находится технический отсек с входной дверью на правом борту, в котором размещаются аккумуляторы 12САМ-28, турбогенератор, кислородные баллоны, рулевые машинки автопилота, а в хвостовой части - магнитометр. Фюзеляж оканчивается хвостовой балкой длиной 5,59 м, в которой размещается магниточуствительный элемент.

Конструктивно сделано так, что внутри весь фюзеляж можно пройти от кабины до хвостового техотсека.

Крыло прямое, трапецевидное. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей ОЧК двухлонжеронной конструкции. Поперечное V крыла по линии носков составляет +3°. ОЧК выполнены с отрицательной геометрической круткой в 1°. Крыло снабжено двухщелевыми выдвижными закрылками Фаулера с электроприводом. Для поперечного управления применяются элероны. На правом элероне установлен триммер.

Обшивка крыла выполнена из дюралевых листов толщиной от 2,4 до 6 мм. Профили крыла - на центроплане между внутренними мотогондолами — С-5, на консолях — С-3, между ними — переходный профиль.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, трапециевидной формы. Горизонтальное имеет размах 11,8 м. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд вертикального оперения — 21°34′, горизонтального — 6°50′. Использован модифицированный профиль NACA-00 с относительной толщиной 12%. Конструкция киля и стабилизатора кессонная, трехлонжеронная. Обшивка выполнена из дюралевых листов. Все рули имеют осевую компенсацию и весовую балансировку, оснащены триммерами, а руль направления — сервокомпенсатором.

Силовая установка — четыре ТВД АИ-20М серии 6И с четырёхлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-64 серии 04А. Каждый двигатель имеет свою собственную маслосистему емкостью 228 литров (заправка — 75%), причем часть масла используется как рабочая жидкость для регулятора постоянных оборотов, командно-топпивного агрегата, индикатора крутящего момента и систем аварийного флюгирования воздушного винта.

Мотогондолы балочной конструкции, разделены титановыми противопожарными перегородками на три отсека. Гондолы внутренних двигателей имеют по отсеку для основных стоек шасси.

Топливная система состоит из 24 плоскостных и 1-го фюзеляжного бака общей ёмкостью 35153 литра авиакеросина ТС-1. Питание топливом раздельное для правых и левых двигателей. Баки в отъемных частях крыла и в подфюзеляжной части центроплана — интегральные, во внешних частях крыла и в фюзеляже — мягкие резиновые. Открытием крана кольцевания правые и левые группы баков могут объединяться.

Гидроазотная система состоит из основной, дублирующей и нескольких автономных подсистем. Первая подсистема обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передних колес, торможение колёс, работу стеклоочистителей на лобовых стёклах, открытие и закрытие люков бомбоотсеков. Источники энергии — два поршневых насоса НП 25-5 на внутренних двигателях и два гидроаккумулятора. Для затормаживания колес на стоянке служат еще два гидроаккумулятора. С помощью дублирующей гидросистемы открываются и закрываются грузовые и входные люки. Источник энергии — электрическая насосная станция НС-14. Основная и дублирующая системы имеют общий бак емкостью 49 л. Азотная система используется для аварийного торможения, герметизации и открытия входных люков в полете. Азот хранится в баллонах.

Электросистема самолёта. Источником постоянного тока напряжением 27 В служат восемь генераторов СТГ-12ТМО-1000, установленных на двигателях. Аварийным источником постоянного тока служат четыре аккумуляторные батареи 12САМ-28. Для питания бортовой сети на стоянке может использоваться агрегат ТГ-16.

На ТГ-16 установлен стартер-генератор постоянного тока ГС-24А, который раскручивает турбину ТГ-16 при запуске, а после запуска отдаёт постоянный ток в бортовую сеть для запуска маршевых двигателей. Источником переменного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц служат четыре однофазных генератора СГО-12, причём один генератор находится в резерве. Для питания самолётной аппаратуры на земле при незапущенных двигателях служит однофазный преобразователь ПО-1500.

Сети трёхфазного переменного тока 36 вольт запитываются от двух электромашинных преобразователей тока ПТ-1500Ц

Средства жизнеобеспечения и спасения. Запас газообразного медицинского кислорода хранится в 19 стационарных баллонах КБ-1 емкостью по 36 литров каждый, и в одном переносном баллоне емкостью 7,6 л., который может применяться при передвижении внутри самолёта в негерметичной его части. При аварийном покидании самолета на больших высотах могут использоваться парашютные кислородные приборы КП-23, запас кислорода в которых рассчитан на 11 минут.

Каждый член экипажа может экипироваться морским спасательным костюмом МСК-3М. Для вынужденного покидания самолёта имеются парашюты типа С-5, оснащённые носимым аварийным запасом НАЗ-7 и одноместной лодкой МЛАС-1-ОБ.

При аварийной посадке на воду в самолёте предусмотрен верхний аварийный люк для выхода на фюзеляж и слева над центропланом - люк для выхода на крыло, а также надувной спасательный плот ПСН-6А.

Пилотажно-навигационное оборудование[править | править вики-текст]

  • Пилотажно-навигационная система «Путь-4Б-2К»
  • Автопилот АП-6Е
  • Навигационный прибор АНП-3В
  • Система ближней навигации и посадки РСБН-2С
  • Курсовая система ТКС-П
  • Радиовысотомер РВ-4
  • Радиокомпас АРК-11
  • Доплеровский измеритель ДИСС-1
  • Централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1Б

Радиосвязное и радиотехническое оборудование[править | править вики-текст]

  • Самолетное переговорное устройство СПУ-7Б
  • Командная радиостанция Р-802В
  • Командная радиостанция Р-832 "Эвкалипт"
  • КВ передатчик Р-847А "Призма"
  • КВ радиостанция Р-836
  • СВ передатчик "Пеленг"
  • Станция предупреждения об облучении СПО-2
  • Самолётный ответчик СО-57М
  • Ренгенометр ДП-3Б

Некоторые самолёты дополнительно оборудовались станцией радиотехнической разведки СРС-5 "Вишня".

Средства объективного контроля[править | править вики-текст]

  • Магнитофон МС-61Б
  • Магнитный регистратор параметров полёта МСРП-12-96

Противолодочное оборудование[править | править вики-текст]

  • Поисково-прицельная система «Беркут-38»
  • Магнитометр АПМ-60 или АПМ-73

ППС «Беркут-38» состоит из панорамной радиолокационной станции с функцией стабилизации по крену и тангажу, самолетного приемо-индикаторного устройства СПИУ, БЦВМ "Пламя", блока связи с ЦВМ, панели географических координат ПГК, пульта ввода данных ПВД, и др.

Радиолокационная станция используется при работе с маяками-ответчиками буев, в режимах кругового или секторного обзора, а также в режиме детального обзора поверхности МПМ - микроплан местности.

Аппаратура СПИУ предназначена для контроля работы выставленных РГБ, прослушивания транслируемых ими шумов моря, определения пеленга цели и её ручное или полуавтоматическое сопровождение.

Впервые в практике советского самолётостроения на Ил-38 была применена бортовая цифровая вычислительная машина «Пламя-264», в составе поисково-прицельного комплекса «Беркут-38», разработанного НИИ-131. БЦВМ "Пламя-264" создана на базе более ранней машины "Пламя-Вертолёт" разработки НИИ-17. Вычислительная машина полностью собрана на дискретной полупроводниковой базе, без применения микросхем и микросборок — только на высокочастотных транзисторах и диодах, а память машины — на ферритовых кольцах. Монтаж выполнен на однослойных и односторонних печатных платах.

ЦВМ-264 предназначена для решения логических задач, возникающих при поиске и сопровождении ПЛ. Она автоматически управляет движением самолёта (через автопилот), рассчитывает место ПЛ по данным от буев, обрабатывает радиолокационную информацию, управляет РЛС при автосопровождении цели, выдает сигналы на открытие бомболюков и выполняет автоматический сброс средств поиска и поражения, вычисляет вероятность поражения цели выбранными средствами и др.

Самолёты Ил-38 модернизацию противолодочного оборудования вообще не проходили.

Вооружение[править | править вики-текст]

  • Средства поиска ПЛ — ненаправленные радиогидролокационные буи РГБ-1, пассивные направленные РГБ-2, автономные гидроакустические пассивно-активные станции РГБ-3, РГБ-16 (144 РГБ-1, 10 РГБ-2, 3 РГБ-3).

Также специально для самолёта разрабатывался гидроакустический буй с долговременной памятью "Яуза", рассчитанный на нахождение в море до 2 месяцев и периодическое считывание информации с пролетающего самолёта. Работы над этим буем были прекращены в 1979 году.

  • Средства поражения ПЛ — две противолодочные торпеды АТ-1, АТ-2 или ракеты АПР-1, АПР-2, АПР-3 (последняя только для Ил-38Н).
  • ПКР - В 2005 году были завершены испытания ракеты Х-35 после адаптации её для индийской модификации Ил-38SD.
  • Противолодочные бомбы, морские мины, спасательные контейнеры КАС, морские маркеры (ориентирные морские авиабомбы ОМАБ-12Д) и т. д.

На самолёте Ил-38 нет оптического или телевизионного бомбового прицела, поэтому сброс бомб, мин, спасательных контейнеров и т. п. грузов производится по сути неприцельно, "на глазок", и отличается большим разбросом (КВО).

Оборонительное стрелково-пушечное вооружение на самолёте отсутствует.

Экипаж[править | править вики-текст]

Экипаж Ил-38 состоит из семи человек: два лётчика (командир корабля, помощник командира корабля), штурман-навигатор, штурман-оператор РЛС, оператор самолётного приёмного индикаторного устройства (СПИУ), бортинженер, бортрадист.

Эксплуатация[править | править вики-текст]

В СССР первым получил самолёты Ил-38 24-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Северного Флота (аэродром Североморск-1) в 1968 году. В 1969 году — 77-й отдельный противолодочный авиационной полк Дальнего действия ВВС Тихоокеанского Флота (аэродром Николаевка) и в 1972 году — 145-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья ВВС Балтийского Флота (аэродром Скулте).

Зарубежные командировки - Йемен 2 Ил-38 с декабря 1979 -1991 г.г., Эфиопия 2 Ил-38 с 29 января 1981 г по 1986 г., с 1982 по 1989 г.г. периодические базирования 2 Ил-38 в Ливии, разовые командировки в Мозамбик и Сирию.

Экипажами самолетов Ил-38 с 1969 по 1981 год произведено 4095 самолето-вылетов на боевую службу с общим налетом 24570 ч.

В настоящее время самолёты Ил-38 эксплуатируют:

7050-я АвБ СФ (Североморск-1).

7060 АвБ ТОФ (Елизово)[1]

7062 АвБ ТОФ (Николаевка).

859-й Центр боевого применения и переучивания Морской авиации в г. Ейск.

Потери[править | править вики-текст]

1984 год. Авария на аэр. Николаевка, 77-й ОПЛАП ВВС ТОФ. Аварийное прекращение взлёта. Самолёт выкатился за пределы ВПП, получил повреждения и был списан. Экипаж не пострадал.

1984 год. Аэродром Асмара, Эфиопия. В результате налета сепаратистов на аэродром уничтожены два Ил-38, принадлежащие 77-му ОПЛАП ВВС ТОФ, экипажи не пострадали.

1994 год. Катастрофа на аэр. Североморск-1, 24-й ОПЛАП ВВС СФ. При выполнении посадки в условиях сильного снегопада и позёмки самолёт уклонился от посадочного курса и столкнулся с землёй. Экипаж погиб.

2002 год. Катастрофа двух индийских самолётов Ил-38 на авиашоу, противолодочная эскадрилья INAS 315. Погибли 12 человек. Взамен разбившихся машин Россия бесплатно предоставила два Ил-38.

Модификации[править | править вики-текст]

Первичная эксплуатация самолёта выявила его очень низкую эффективность боевой работы, запредельную отказность поисково-прицельного комплекса — средняя наработка на отказ БЦВМ составляла всего 1,5 - 2 часа, также высокий процент брака основных применяемых радиогидробуев РГБ-1 (до 30%). По оценкам специалистов 33-го ЦБП Морской авиации практическая пригодность самолёта Ил-38 для поиска ПЛ была приблизительно в 8-10 раз хуже аналогичного американского патрульного самолёта "Орион".

Уже в 1969 году вышло постановление МАП о модернизации комплекса. Планировалась установка новейшего ППК "Коршун-М" (от Ту-142М), замена устаревшего навигационного оборудования (ЦГВ-10 и ТКС-П на комплекс курсовертикалей "Румб"), вместо автопилота АП-6Е и системы "Путь-4" установить САУ. Планировалась также установка нового магнитометра "Бор-1С", аппаратуры гидрологической разведки, автомата сбрасывания отражателей АСО-2Б и др. В случае модернизации с самолёта стало бы возможным применение новейших инфразвуковых буёв, на порядок более чувствительных, а также взрывных источников звука. В кабине планировалась установка экранов тактической обстановки. Предполагалась замена электротепловой противообледенительной системы самолета на электроимпульсную, а электрическую систему запуска двигателей самолета изменить на воздушную, что, кроме всего прочего, за счет избавления от агрегатов запуска обеспечивало снижение массы самолета на 340 кг.

Однако данный комплекс доработок выполнен не был по той причине, что БЦВМ "Пламя-264" не обеспечивала обработку информации от более новой системы "Коршун" с БЦВМ "Аргон-15". То есть фактически требовалась полная замена всего целевого оборудования. В результате на самолётах поменяли только магнитометр на новый.

В 80-х годах, в связи с моральным старением ППК "Беркут", всё же было решено доработать самолёт под применение новых буев типа РГБ-16, а также взрывных источников звука. Была разработана аппаратура "Изумруд", в состав которой входит 68-канальное приемное устройство "Волхов", аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации, радиогидроакустические буи РГБ-16, блоки сопряжения с ППС "Беркут" (ВИЗ-ы не применяются). Всего прошло доработку порядка 12 самолётов.

В конце 80-х годов начались работы по новому противолодочному комплексу "Новелла", но из-за развала СССР и отсутствия финансирования комплекс оказался невостребован отечественной Морской авиацией. Зато им заинтересовались индусы, на вооружении у которых имеются Ил-38. Новый самолёт получил наименование Ил-38SD (Sea Dragon — Морской дракон). Всего переоборудовано 6 самолётов.

Чуть позднее установкой комплекса "Новелла" было решено дорабатывать и отечественные Ил-38, получившие наименование Ил-38Н. Это морской патрульный самолёт для ведения подводной, надводной и воздушной разведок, целеуказания, радиотехнической разведки и радиоподавления. На 2015 год переоборудовано 5 самолётов.

14 ноября 2016 года. В Жуковском завершает летные испытания после модернизации противолодочный самолет Ил-38Н Морской авиации ВМФ России (бортовой номер «11 желтый», заводской номер 880010308, серийный номер 103-08, регистрационный номер RF-75308, название «Михаил Вербицкий»).Это седьмой модернизированный самолет Ил-38Н, и первый модернизированный борт по контракту 2015 года на две машины.Ил 38Н "ВИКТОР ПОТАПОВ" см. фото здесь http://russianplanes.net/images/to203000/202429.jpg[2]

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ил-38  Ил-38 с поисково-прицельным комплексом «Беркут-38».
Ил-38SD  Модернизированный патрульный и противолодочный самолёт оснащенный новым прицельно-навигационным комплексом «Морской дракон» производства НПО «Ленинец». В рамках работ по модернизации самолётов предполагалось продление их технического ресурса на 10-15 лет. Дополнительные узлы подвески размещены под центропланом самолёта (2 узла)[3].
Ил-38Н («Новелла»)  Вариант модернизации Ил-38 для авиации ВМФ России до уровня Ил-38SD.

На вооружении[править | править вики-текст]

Ил-38 ВМФ СССР, 1987 год.
Ил-38SD ВМС Индии, 2007 год.


Флаг России Россия:

Флаг Индии Индия:

Тактико-технические характеристики[править | править вики-текст]

Источник данных: Артемьев, 2002.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 650 км/ч на 6000 м
  • Боевой радиус: 2200 км
  • Техническая дальность: 9500 км
  • Практический потолок: 8000 м (с полётной массой 66 000 кг)
  • Длина разбега: 1700 м
  • Длина пробега: 1070 м
Вооружение

Экспонаты музеев[править | править вики-текст]

Фото Бортовой номер Примечание Местонахождение
Ilyushin Il-38, Russia - Navy AN2068647.jpg 10 Первый серийный Ил-38[6]. После списания использовался в ВВАУШ как наглядное пособие. Авиационно-технический музей, г. Луганск, Украина

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Литература[править | править вики-текст]

  • Артемьев А. "Тунец" выходит на охоту. О противолодочном самолёте Ил-38 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 10. — С. 1-7. — ISSN 0130-2701.
  • Артемьев А. Ил-38 против ракетных подводных лодок. — Москва: «Майор», 2002. — 60 с. — 900 экз. — ISBN 5-93445-007-9.

Ссылки[править | править вики-текст]