Ил-62

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Ил-62
Ilyushin Il-62M, Aeroflot AN1061813.jpg
Ил-62М а/к Аэрофлот в аэропорту Хитроу (Лондон)
24 января 1982 года
Тип Среднемагистральный пассажирский самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ Ильюшина
Производитель Россия ММЗ «Стрела»
Россия КАПО
Первый полёт 2 января 1963 года
Начало эксплуатации 1965 год
Статус эксплуатируется
Основные эксплуатанты ВВС России (4)
Годы производства 19661995
Единиц произведено 292[1]
Commons-logo.svg  Изображения на Викискладе

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic«классический») — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт, разработан в ОКБ им. Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолётов Ту-114. Относится к категории реактивных пассажирских самолётов «второго поколения». Первый полёт совершил в 1963 году. В эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 19661995 годах. Всего было выпущено 292 самолёта (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации, Северной Корее[2] и Украине.

На сегодняшний день[когда?] в России в коммерческой авиации не осталось самолётов этого типа, они летают только в ВВС и в специальном лётном отряде «Россия».

История создания[править | править вики-текст]

Первым межконтинентальным пассажирским самолётом в СССР стал турбовинтовой Ту-114. Однако, на рубеже конца 50-х, начала 60-х годов в мире стала стремительно развиваться реактивная пассажирская авиация. Стремясь следовать новейшим техническим достижениям в СССР начал прорабатываться вопрос о создании межконтинентального пассажирского лайнера с реактивными двигателями. От подобного проекта Туполев загруженный сразу несколькими проектами пассажирских самолётов отказался напрочь и тогда за воплощение взялся ещё один известный советский конструктор пассажирских самолётов Сергей Владимирович Ильюшин.

Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 в 1964 году сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже — на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.

С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант под обозначением Ил-62М-200 отличается (от исходного Ил-62) усиленной конструкцией планера, двухщелевыми закрылками (вместо однощелевых), увеличенным диапазоном углов перестановки стабилизатора и автоматизацией его управления, улучшенной конфигурацией носков руля высоты, включением интерцепторов в проводку управления по крену, новыми центральными узлами штурвального управления, усовершенствованной системой управления, более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол двигателей, размещением в киле дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, новым турбоагрегатом ТА-6А, существенно усовершенствованным навигационным оборудованием. В результате, взлётная масса самолёта Ил-62М-200 возросла со 160,5 т. у Ил-62 до 164,7 тонн, на 4200 кг.

Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 19701972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М использовались на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.

В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшийся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а полезная нагрузка — почти до 23 тонн.

Характеристики самолёта[править | править вики-текст]

Варианты: Ил-62 Ил-62М Ил-62МК
Размах крыла, м 43,2 
Площадь крыла, м² 279,55 
Длина самолёта наибольшая, м 53,12 
Длина фюзеляжа, м 49,00 
Высота стояночная, м 12,35 
Угол стреловидности крыла, град. 32,5° (линия 25 % хорд)
Максимальная дальность полёта, км 10 000 11 050
Максимальный взлётный вес, т 161,6 165/167
База шасси, м 24,48 
Колея шасси, м 6,8 
Крейсерская скорость 850 км/ч
Максимальная скорость 870 км/ч
Практический потолок 12 000 м
Пассажировместимость 168 186 195

Особенности Ил-62[править | править вики-текст]

  • Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.
  • Один из немногих узкофюзеляжных пассажирских магистральных самолётов с четырьмя двигателями.
  • Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
  • Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.

Модификации[править | править вики-текст]

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ил-62 с двигателями АЛ-7ПБ Первый опытный реактивный пассажирский самолёт Ил-62. Первый полёт состоялся 2 января 1963 года под управлением летчиков-испытателей В. К. Коккинаки и Э. И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П. В. Казаков. Самолёт погиб 25 февраля 1965 года. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.
Ил-62 с двигателями НК-8-2 Второй опытный самолёт Ил-62 с двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. Первый полёт состоялся 24 апреля 1964 года, под управлением лётчика-испытателя Э. И. Кузнецов. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета. Также двигателями НК-8-2 оснащались первые серийные машины.
Ил-62 с двигателями НК-8-4 На 13 серийной машине были установлены двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, двигатели размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Кроме того, на новых машинах были внедрены следующие новинки: установлена системы электроснабжения с переменным током; изменены законцовки крыльев - вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками; новой стала форма характерного выступа на передней кромке крыла; размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами; обеспечено соответствие характеристик самого самолёта и его оборудования требованиям ИКАО. Первый полёт: 31 мая 1968г. Последующие серийные самолёты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине.
Ил-62Гр Значительное увеличение доли грузовых воздушных перевозок в России в первой половине 1990-х гг. определило потребность некоторых авиакомпаний, на которые распался «Аэрофлот», в грузовых самолётах Ил-62М, переоборудованных из пассажирских машин. В связи с этим в конструкторском бюро была разработана техническая документация на такое переоборудование. В носовой части фюзеляжа грузового самолёта на левом борту устанавливалась большая грузовая дверь размером 3,5x2,0 м. Пол грузовой кабины оборудовался напольной механизацией, включающей в себя шариковые панели, расположенные в зоне грузовой двери, и накладные роликовые дорожки с направляющими и замками, размещенные вдоль кабины. Шариковые панели и роликовые дорожки устанавливались на рельсы крепления пассажирских кресел. Максимальная масса перевозимой коммерческой нагрузки, размещаемой на жестких поддонах, составляла 22 300 кг. Трудное экономическое состояние авиакомпаний не позволило реализовать этот вариант самолёта.
Ил-62Д Первые полёты Ил-62 по дальним маршрутам определили появление требований об увеличении практической дальности полёта самолётов Ил-62. В 1965 году был проработан вариант самолёта под обозначением Ил-62Д, который должен был обеспечивать перевозку 70 пассажиров из Москвы в Гавану через Мурманск. Однако с двигателями НК-8-4 эта задача в то время решалась только за счет размещения баков с дополнительным топливом общей емкостью 30 000 л в задней части пассажирской кабины. Были приняты меры по обеспечению взрывопожаробезопасности баков, но С. В. Ильюшин посчитал недопустимым такое решение проблемы увеличения дальности полёта, и проект Ил-62Д не получил развития.
Ил-62М с двигателями Д-30КУ 13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путем применения двигателей Д-30КУ. Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г. В. Новожилова. На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек емкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до -11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолетом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года.
Ил-62М-200 (Ил-62МА) Разработку этого варианта самолёта определил рост объема пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М. Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест в экономическом классе, 186 - в туристском и 161 место в смешанном классе. Пассажировместимость самолёта была увеличена за счет снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером. В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании "широкофюзеляжного" интерьера для серийных самолетов Ил-62М с меньшей пассажировместимостью.
Ил-62М-250 Постановлением правительства от 13 октября 1967 года конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолёту на 250 мест. В соответствии с этим был разработан проект самолета Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолётом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000...30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолета. Однако самолёт Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.
Ил-62МГр Грузовой самолёт на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М. Самолет оснащен большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками. Максимальная взлетная масса грузового самолёта составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса - 118 тонн. Общий объем грузовой кабины и багажника - около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полета с максимальной загрузкой — около 6 тыс. км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолёта возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тыс. ч и 9,5 тыс. циклов. Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945. Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-Авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли. Ил-62МГр первый грузовой самолёт, произведённый на КАПО им С. П. Горбунова.
Ил-62МК Вариант с увеличенной пассажировместимостью (до 195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла (для повышения ресурса самолёта) и улучшенный интерьер пассажирской кабины. (1978 г.)

Эксплуатация[править | править вики-текст]

Ил-62М Air Koryo

Самолёты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1966—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 289 самолётов: 5 прототипов (построены в Москве), 94 Ил-62 и 190 Ил-62М и Ил-62МК. 5 Ил-62М заложено, но не достроено. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в социалистические страны: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.

На протяжении нескольких десятилетий Ил-62 выполнял функцию "самолёта №1", перевозившего первых лиц государства: от Брежнева до Ельцина. Он перестал быть "самолётом Президента" лишь в 1995 году, когда ему на смену пришёл Ил-96.

К началу 1990-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. Последним коммерческим эксплуатантом Ил-62 в России была авиакомпания Интеравиа, прекратившая полёты в начале 2009 года. На КАПО (Казань) на 2 мая 2014 года находится два самолёта Ил-62М: один из специального лётного отряда "Россия", другой — недостроенный. Оба находятся на лётном поле.

По состоянию на начало 2014 года[3] в эксплуатации остаётся двадцать Ил-62: восемь в России, четыре в КНДР, три в Белоруссии компанией Rada Airlines, два на Украине и по одному в Судане, Гамбии и Ливии. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62, по данным того же источника[3], распределяется так:

  • разбилось — 18 (всего аварий, повлёкших списание, — 23, см. ниже),
  • разрезано на металлолом — 183,
  • на хранении — 69, из них 13 машин в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников.

В июле 1983 года после почти пятнадцати лет эксплуатации в Центральный музей ВВС в Монине своим ходом на вечную стоянку прибыл пассажирский лайнер Ил-62, бортовой номер СССР-86670[4]. Уникальность случая состоит в том, что самолёт, предназначенный для взлёта и посадки с капитальной бетонной взлётно-посадочной полосы, экипаж под руководством лётчика-испытателя ОКБ Ильюшина Станислава Близнюка успешно посадил на неподготовленный болотистый грунт.[5]

Авиационные происшествия[править | править вики-текст]

Всего по данным на 24 июля 2009 года потеряно 23 самолёта типа Ил-62. Произошло 12 авиакатастроф с его участием.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
25.02.1965 Союз Советских Социалистических Республик06156 Союз Советских Социалистических РеспубликРаменское 10/17 Испытательный полёт, разбился при взлёте
16.06.1972 ЕгипетSU-ARN ЕгипетЕгипет 0/59 Выкатился за пределы ВПП
14.08.1972 Германская Демократическая РеспубликаDM-SEA Германская Демократическая РеспубликаКёнигс-Вустерхаузен 156/156 Проблемы с управлением рулями высоты и пожар на борту
13.10.1972 Союз Советских Социалистических Республик86671 Союз Советских Социалистических Республикоколо Москвы 174/174 Разбился при заходе на посадку
23.03.1973 Китайская Народная РеспубликаB-2002 Китайская Народная РеспубликаКитай н. д. Подробности неизвестны
20.08.1975 ЧехословакияOK-DBF Сирияоколо Дамаска 126/128 При заходе на посадку врезался в дюну
27.05.1977 Союз Советских Социалистических Республик86614 КубаГавана 1+67/69 При заходе на посадку задел ЛЭП
14.03.1980 ПольшаSP-LAA ПольшаВаршава 87/87 При заходе на посадку разрушился второй двигатель
06.07.1982 Союз Советских Социалистических Республик86513 Союз Советских Социалистических Республикоколо Москвы 90/90 Сигнал пожара двух двигателей сразу после взлёта. Экипаж, действуя в соответствии с РЛЭ, остановил их. При выполнении аварийной посадки произошла потеря скорости и высоты, в результате самолёт упал. Ложное срабатывание датчика, двигатели не горели.[6]
29.09.1982 Союз Советских Социалистических Республик86470 ЛюксембургЛюксембург 7/77 При посадке не сработал реверс первого двигателя, самолёт выкатился за пределы ВПП и загорелся
01.07.1983 Корейская Народно-Демократическая РеспубликаP-889 ГвинеяЛабе 23/23 Врезался в горы
09.05.1987 ПольшаSP-LBG ПольшаВаршава 183/183 При наборе высоты разрушился второй двигатель
17.06.1989 Германская Демократическая РеспубликаDDR-SEW Германская Демократическая РеспубликаБерлин 1+21/113 При взлёте заклинило рули высоты и направления, выкатился за пределы ВПП
03.09.1989 КубаCU-T1281 КубаГавана 45+126/126 Взлетал в сложных метеоусловиях, врезался в жилые дома
01.07.1990 Союз Советских Социалистических Республик86456 Союз Советских Социалистических РеспубликЯкутск 0/109 На пробеге два двигателя переведены на взлётный режим вместо реверса
21.11.1990 Союз Советских Социалистических Республик86613 Союз Советских Социалистических РеспубликМаган 0/189 Выкатился за пределы ВПП, не использовав реверс
07.11.1992 Россия86703 РоссияДомодедово 0/0 Сгорел при заправке
24.04.1998 КазахстанYR-IRD ТурцияСтамбул 0/73 Двигатель взорвался в начале взлёта
11.11.1998 Россия86564 Соединённые Штаты АмерикиАнкоридж 0/12 Хвост самолёта срезан Боингом-747, который не вписался в поворот
23.10.2002 Россия86452 КиргизияБишкек 0/11 Технический рейс. Грубые ошибки экипажа при посадке[7]
29.03.2006 Ливия5A-DKR РоссияДомодедово 0/6 На пробеге два двигателя переведены на взлётный режим вместо реверса[8]
20.04.2008 КубаCU-T1283 Доминиканская РеспубликаСанто-Доминго 0/117 Разрушение двигателя вскоре после взлёта. Машина списана[3][9]
24.07.2009 ИранUP-I6208 ИранМешхед 16/153 При посадке вылетел за пределы ВПП и врезался в ограждение[10]

Ил-62 в культуре[править | править вики-текст]

  • На борту Ил-62М (регистрационный номер — СССР-86524) разворачиваются основные события фильма Рейс 222.
  • Съёмки клипа бельгийской певицы Кейт Райан на песню Ella, elle l'a происходили на борту Ил-62 (в сценах в кабине даже видны надписи на русском)
  • Упоминается в тексте песни Морская болезнь группы Мумий Тролль.
  • Песня "Стюардесса" группы 9-й Район начинается со слов "Верный Ил-62-й распрощается с землёй"

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]