Ил-86

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ил-86
Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот»
Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот»
Тип пассажирский самолёт
Разработчик Флаг СССР ОКБ Ильюшина
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Воронежский авиазаводРоссия Воронежское акционерное самолётостроительное общество
Первый полёт 22 декабря 1976 года[1]
Начало эксплуатации 26 декабря 1980 года
Конец эксплуатации 2011 год
Статус снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами
Эксплуатанты

Союз Советских Социалистических Республик «Аэрофлот» (бывший)

Россия S7 Airlines (бывший)
Россия Красноярские авиалинии (бывший)
Россия Донавиа (бывший)
Годы производства 19761997
Единиц произведено 106[2]
Варианты Ил-80
Ил-96
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Ил-86 — советский четырёхдвигательный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на Воронежском авиационном заводе. Всего было выпущено 106 самолётов.

История разработки[править | править код]

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе» и установка на самолёте трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров. Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

К самолёту Ил-86 были предъявлены требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов.[6]

Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года[7] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.[8] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент[9]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ил-86.

Конструкция[править | править код]

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Фюзеляж круглого сечения диаметр 6,08 позволяет разместить 350 пассажиров на одной палубе, девять кресел в одном ряду с двумя проходами. что значительно облегчает посадку и высадку пассажиров. В нижней части фюзеляжа размещаются стандартные контейнеры, или оборудование для системы «багаж при себе».[10] Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (смотри раздел происшествия).

Крыло со стреловидностью 35 градусов обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолёта на крейсерских скоростях полёта, а также на взлётно-посадочных режимах. Механизация крыла состоит из предкрылков и трёхщелевых (впоследствии двухщелевых) закрылков с фиксированным дефлектором и отклоняемым хвостовым элементом.[11]

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включённые в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Самолёт был оснащён системами автоматического управления и навигации, что позволяло экипажу из трёх человек осуществлять полёты по всем авиатрассам в любых метео и географических условиях в любое время года и суток.

При проектировании пассажирского салона было применено новейшее бытовое оборудование. Буфетно-кухонный комплекс расположили под полом пассажирской кабины, а буфетные стойки на верхней палубе, что позволило рационально использовать площадь пассажирской кабины и быстро обслужить буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускорило раздачу питания пассажирам и облегчило труд бортпроводников.[12]

Модификации[править | править код]

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ил-86 Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

Производство[править | править код]

Ил-80

Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.




Эксплуатация[править | править код]

Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86[13].

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолётов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта, с бортовыми номерами B-2018, B-2019 и B-2016, были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1991 и 1993 годах. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Ил-86 авиакомпании Аэрофлот-Дон

Период пассажирских перевозок Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолёты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьево в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс, из Анталии в Москву, Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

По состоянию на май 2018 года[2] в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

На ноябрь 2020 года сохранилось 8 самолетов в пассажирском исполнении:

  • СССР-86000 - находится в киевском музее авиации.
  • RA-86062 - музей гражданской авиации в Ульяновске.
  • RA-86097 - установлен в качестве памятника в новосибирском аэропорту "Толмачево".
  • RA-86106 - стоит на территории вертолётного центра Хели-драйв в Санкт-Петербурге. Отсутствуют двигатели.
  • 5A-DQB - по состоянию на сентябрь 2019 года находился на территории аэродрома "Фуджейра", ОАЭ. Принадлежит перевозчику "Global Aviation".
  • RA-86103 - в 2008 году передан учебно-технический центр МГТУ ГА, находится на территории аэропорта "Шереметьево".
  • EK-86117 - находится на территории аэропорта "Шереметьево". Принадлежал авиакомпании Армянские авиалинии.
  • RA-86141 - находится на территории ВАСО, двигатели демонтированы. Последний выпущенный Ил-86.

Лётно-технические характеристики[править | править код]

Источник данных: Сайт ВАСО[14]

Технические характеристики
  • Экипаж: 3—4 чел.
  • Пассажировместимость:  
  • 3-классная компоновка: 314
  • 2-классная компоновка: 234
  • Эконом: 350
Лётные характеристики


Происшествия[править | править код]

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре[15]. При этом авиационных инцидентов с Ил-86, не закончившихся авиакатастрофой, было гораздо больше:

Дата Регистрационный номер Место Жертвы Краткое описание
1980 Флаг СССР 86004 Флаг СССР Внуково 0/н. д. При взлёте загорелся 4-й двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил 1-й, а затем и 4-й двигатели. Самолёт благополучно приземлился во Внуково. Этот инцидент произошёл ещё на приёмо-сдаточных испытаниях полёта, до начала регулярных перевозок пассажиров. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо).
1980-е Флаг СССР номер неизвестен Флаг СССР Минеральные Воды 0/н. д. На подлёте к Минеральным Водам произошёл отказ гидравлики, что привело к рассогласованию и блокированию закрылков при выпуске. Экипаж успешно посадил самолёт.
1984 Флаг СССР 86011 Флаг СССР Симферополь 0/н. д. При посадке самолёт задел хвостовой пятой ВПП, при этом оторвался кусок обшивки, но до самой стоянки никто ничего не заметил.
1984 Флаг СССР 86007 Флаг СССР Актюбинск 0/н. д. При выполнении рейса Ташкент-Москва самолёт аварийно садился в Актюбинске. После взлёта не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тысяч метров оторвалась одна секция закрылков. Самолёт посадили без использования механизации крыла. Люди и техника не пострадали, только колёса почти полностью сожгли при торможении. Самолёт пять дней простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву.
09.04.1985 Флаг СССР 86060 Флаг СССР Симферополь 0/н. д. При посадке в аэропорту Симферополя самолёт коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен. Впоследствии разбился 28 июля 2002 года.
1986 Флаг СССР номер неизвестен Флаг СССР Пулково 0/н. д. Касание раньше полосы при посадке в Пулково из-за самопроизвольного перекладывания стабилизатора.
17.03.1991 Флаг СССР 86082 Флаг СССР Свердловск 0/н. д. Над Уралом, на самолёте с регистрационным номером СССР-86082, террорист бросил в салоне две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка в аэропорт Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, но несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был лётчик-инструктор Анатолий Иванович Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РСФСР Юрий Сытник[16], штурманом — лётчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награждён орденами «За личное мужество» согласно указу президента РФ Б. Н. Ельцина.
20.01.1993 Флаг Казахстана номер неизвестен Флаг России Домодедово 0/344 Самолёт Казахской государственной авиакомпании совершал рейс по маршруту Алма-Ата — Москва. В 04.45 по Гринвичу рейсу 504 после обычной предполётной проверки исправности всех систем было дано разрешение на взлёт. Никаких отклонений в работе систем и механизмов экипаж, возглавляемый пилотом первого класса Павлом Ананьиным, не обнаружил. Однако в момент разбега, когда самолёт уже превысил скорость принятия решения (при которой самолёт ещё может прекратить взлёт), экипаж почувствовал лёгкий толчок, а когда убиралось шасси, система контроля выдала сигнал о неисправности носовой стойки. Командир однако принял решение не прерывать полёт. Около полудня самолёт появился на экранах локаторов диспетчерской службы Домодедовского аэропорта. Командир сообщил о ситуации и запросил зону для выработки топлива. На лётное поле срочно прибыли 28 машин различной техники. За 15 минут несколько тонн пены, которая должна была смягчить соприкосновение самолёта с полосой и предотвратить его возможное возгорание, было выкачано на место приземления. В 12.50 Павел Ананьин запросил посадку. Через три минуты самолёт коснулся земли. Экипаж сумел максимально снизить нагрузку на повреждённую носовую стойку шасси и удержал самолёт на полосе. При осмотре самолёта было обнаружено два повреждённых колеса на носовой стойке.
02.1993 Флаг России 86091 Флаг России Минеральные Воды 0/н. д. Выкатывание самолёта в аэропорту Минводы в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости экипаж выполнил заход «в полном автомате». Самолёт точно коснулся полосы, однако безопасно завершить пробег не удалось. Самолёт был незначительно повреждён.
03.1993 Флаг России 86138 Флаг России Внуково 0/н. д. При выполнении тренировочного полёта во Внуково из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полёте и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклинённой в положении 8 градусов. В трудной ситуации, которая не описана в РЛЭ, экипаж В. П. Ермолова и М. И. Цыбулевского произвёл безопасную посадку во Внуково со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей ограничения, и остановился в пределах ВПП. Самолёт остался невредимым.
08.03.1994 Флаг России 86119 Флаг Индии Дели 4+4/6 Падающий Boeing 737 зацепил стоящий самолёт Ил-86, который загорелся. Погибли сотрудники аэропорта и пилоты боинга.
06.1998 Флаг России 86080 Флаг России Шереметьево 0/н. д. Грубая посадка, самолёт списан 2 июля 1998 года.
01.05.2000 Флаг России 86113 Флаг России н. д. 0/н. д. После взлёта из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация «Пожар первого двигателя», замигало табло «пожар», двигатель № 1 был выключен. После последовательной разрядки трёх огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трёх двигателях. Это был ложный сигнал по причине разрушения в двигателе воздухопровода и попадания горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.
26.08.2000 Флаг России 86066 Флаг России Шереметьево 0/350 Над аэропортом Шереметьево сразу после взлёта самолёта, который должен был выполнить чартерный рейс Москва — Барселона, приборы показали вибрацию правого двигателя, а затем — повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил двигатель, применил систему пожаротушения. Полёт, длившийся чуть больше 10 минут, закончился благополучной посадкой с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолёте с 350 пассажирами на борту.
02.08.2001 Флаг России номер неизвестен Флаг России Кольцово 0/н. д. Самолёт а/к «Уральские авиалинии» выполнял рейс по маршруту Екатеринбург — Анталия. На втором часу полёта экипаж обнаружил отказ одного из двигателей, в связи с чем командир принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка в аэропорту «Кольцово» прошла штатно, угрозы для жизни пассажиров не было.
21.09.2001 Флаг России 86074 Флаг ОАЭ Дубай 0/322 Самолёт авиакомпании «Аэрофлот» совершал рейс SU521 по маршруту Москва — Дубай. При заходе на посадку экипаж забыл выпустить шасси и посадка была сделана «на брюхо». При касании ВПП двигатели загорелись. Все находившиеся на борту 322 человека — 307 пассажиров и 15 членов экипажа были успешно эвакуированы.
28.07.2002 Флаг России 86060 Флаг России Шереметьево 14/16 При взлёте произошло сваливание самолёта из-за выхода на закритический угол атаки. По официальной версии экипаж допустил ошибку в управлении стабилизатором.
29.07.2002 Флаг России номер неизвестен Флаг России Барнаул 0/н. д. Рейс Барнаул — Москва. При плановой проверке самолёта авиакомпании «Сибирь» была обнаружена неисправность. Рейс задержан по техническим причинам.
07.01.2003 Флаг России номер неизвестен Флаг России Кольцово 0/350 Самолёт а/к «Уральские авиалинии» с 350 пассажирами на борту совершал чартерный рейс из Екатеринбурга в Утопао (Таиланд) и спустя шесть часов полета вернулся обратно в аэропорт Кольцово, совершив вынужденную посадку из-за отказа одного из четырёх двигателей.
23.11.2003 Флаг России 86089 Флаг Египта Шарм-эш-Шейх 0/н. д. При посадке в аэропорту Шарм-эш-Шейх самолёт а/к «Сибирь» коснулся хвостовой пятой ВПП. Самолёт был восстановлен.
07.06.2004 Флаг России номер неизвестен Флаг России Кольцово 0/н. д. Рейс Анталия — Екатеринбург. Посадка из-за неисправности двигателя в Екатеринбурге.
24.08.2004 Флаг России 86114 Флаг России Кольцово 0/н. д. При посадке в аэропорту Кольцово коснулся хвостовой пятой ВПП. Самолёт был восстановлен.
05.05.2007 Флаг России 86109 Флаг России Внуково 0/344 Самолёт, выполнявший рейс из Внуково в Шарм-эш-Шейх, во время движения по лётному полю столкнулся с автокраном. Самолёт получил повреждения обтекателя законцовки крыла. Пассажиры и члены экипажа не пострадали.
21.05.2007 Флаг России номер неизвестен Флаг России Кольцово 0/н. д. Рейс 3747 Екатеринбург — Анталия. Задержан на 6,5 часов из-за неисправности самолёта.
07.08.2007 Флаг России номер неизвестен Флаг России Пулково-2 0/н. д. Рейс FV853 Пулково-2 (Санкт-Петербург) — Монастир (Тунис). Задержан на пять часов по техническим причинам.
14.08.2009 Флаг России номер неизвестен Флаг Турции Анталия 0/н. д. Рейс Анталия (Турция) — Шереметьево (Москва). На четвёртой минуте после взлёта из Анталии в режиме набора высоты загорелась сигнализация о неполадках в одном из двигателей, после чего произошло падение давления масла. Экипаж принял решение отключить двигатель и продолжить полёт. Посадка в аэропорту Шереметьево прошла благополучно.

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. Официальный сайт ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». Даты первых полётов.
  2. 1 2 3 Реестр самолётов типа Ильюшин Ил-86. russianplanes.net. Дата обращения: 27 марта 2013. Архивировано 4 апреля 2013 года.
  3. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 190
  4. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 198
  5. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 212
  6. Самолеты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г. В. Новожилова
  7. Официальный сайт ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина». Даты первых полётов. Архивная копия от 28 июня 2013 на Wayback Machine
  8. http://www.aviadocs.net/MAK/AC/IL_86/N10_86_D0_D31.pdf
  9. Таликов Н. Д. Три четверти века «ильюшинского» неба… — М.: Вестник Воздушного Флота, 2008. — С. 240
  10. http://www.airwar.ru Ильюшин Ил-86.
  11. http://www.airwar.ru Ильюшин Ил-86
  12. Самолёты ОКБ имени Ильюшина. Под редакцией академика Г. В. Новожилова
  13. Ил-86. История серии. Архивировано 19 августа 2009 года.
  14. Ил-86. Воронежское акционерное самолётостроительное общество. Дата обращения: 29 января 2013.
  15. Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results. aviation-safety.net. Дата обращения: 15 февраля 2017.
  16. Чудо на Неве: как на реку удалось посадить пассажирский лайнер. m24.ru : сетевое издание (9 июня 2014). Дата обращения: 21 марта 2016.

Ссылки[править | править код]