История мореходства в Индийском океане

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Индийский океан

История мореходства в Индийском океане охватывает период в несколько тысячелетий. Первоначально примитивные суда плавали во внутренних морях «Колыбели цивилизации», таких как Красное море и Персидский залив. Уже в 3-м тысячелетии до н. э. шумеры активно ходили под парусом из Месопотамии в гавани Хараппской цивилизации, а древние египтяне спускались на юг к Пунту. Со временем моряки усовершенствовали как свои суда, так и свои навыки в морской навигации, начав от каботажа переходить к выходам в открытое море. На рубеже нашей эры в портах Индостана уже сходились пути купцов и паломников, следовавших через Аравийское море и Бенгальский залив.

Распространение буддизма подстегнуло морскую торговлю между Южной и Восточной Азией. Позже мусульманские торговцы из Аравии и Индии стали активно осваивать порты Юго-Восточной Азии, а китайские мореплаватели прошли Малаккский пролив и открыли для себя просторы Индийского океана. Постепенно значительная часть торговли между Танским Китаем и Дар аль-исламом переместилась с сухопутного Шёлкового пути через Центральную Азию на морской путь через Малаккский пролив и Персидский залив. Особенно от этого выиграли такие транзитные приморские государства, как Шривиджая и Чола. В конце XV века португальцы обогнули Южную Африку и стали активно осваивать муссоные моря, положив начало колониальным захватам в Индийском океане.

После появления в 1950-х годах больших пассажирских самолётов дальние морские путешествия через Индийский океан заметно сократились, однако с развитием глобализации возросла роль грузовых перевозок, особенно сырой нефти и контейнеров. С наступлением в 1960-х годах эпохи супертанкеров и контейнеровозов увеличились морские перевозки нефти из Персидского залива в Европу и на Дальний Восток, а также перевозки контейнеров из Тихого в Индийский океан.

Доисторическая эпоха[править | править код]

Первобытные люди издревле использовали плавучие средства для рыбной ловли, охоты на птиц и пересечения водных преград. Путь по воде нередко был проще, быстрее и безопаснее, чем путешествие по суше, где угрозу представляли и особенности ландшафта, и дикие звери, и прибрежные племена. Однако и мореходство таило в себе массу угроз — от погоды и течений до вероятности оказаться в открытом море или среди врагов. Несчастные случаи и чрезвычайные ситуации вынуждали моряков вырабатывать способы их обойти: строить более манёвренные суда, запоминать береговые ориентиры и особенности звёздного неба, изучать течения, приливы и ветры, а также поведение птиц, рыб и млекопитающих. По-видимому, уже в период ранних миграций люди использовали плоты для ловли моллюсков на мелководье и продвижения вдоль побережья. Как правило, в долине Нила, Месопотамии и долине Инда плоты изготавливали из связанных вместе стеблей папируса, камыша или тростника. Скорее всего, мореходы плейстоцена управляли плотами с помощью шестов и вёсел[1][2].

В течение последнего Ледникового периода уровень морей был значительно ниже и люди мигрировали по большим участкам суши. К примеру, около 50 тыс. лет назад они попали из Сундаланда в Сахул, однако примерно в 6-м тысячелетии до н. э. уровень моря повысился и береговая линия приобрела современную конфигурацию. Для преодоления рек и проливов изначально использовались брёвна или плоты, а примерно 20 тыс. лет назад появились каменные орудия для изготовления первых долблёных лодок. Плоты трансформировались в катамараны различных типов и более манёвренные асимметричные каноэ, в которых один из корпусов был больше второго. Примерно 7 тыс. лет назад на территории Месопотамии появились первые известные историкам паруса[1].

Древние моряки плавали преимущественно по рекам, вдоль морского побережья, стараясь не терять сушу из вида, или между островами, расположенными в пределах прямой видимости. Со временем расстояния возрастали и плавсредства стали преодолевать участки моря, на которых на горизонте не было видно суши. Предметами торгового обмена между первобытными мореходами служили раковины моллюсков, бивни, шкуры, вулканическое стекло, рыболовные снасти и кокосовые орехи. С появлением в Месопотамии, Египте и Индии медных орудий более надёжные и долговечные деревянные лодки стали повсеместно вытеснять плоты[1][2].

Месопотамия и Персидский залив[править | править код]

Месопотамия располагается на одном из самых важных культурных и торговых перекрёстков мира. В бронзовом веке сюда стекались пути не только из Аравии, Персии, Кавказа и Леванта, но и из Малой Азии, Египта и даже Индии. По морю в Шумер шли суда из Персидского и Оманского заливов, Аравийского и Красного морей, а по Тигру и Евфрату — с Анатолийского плоскогорья. Междуречье служило связующим звеном между Персидским заливом и Средиземноморьем. Вдоль сухопутных, речных и морских путей жители Месопотамии распространяли главные достижения своей цивилизации — письменность и урбанизацию[3].

Самое раннее изображение судна с мачтой было найдено в Кувейте на глиняном диске, датированном 6-м тысячелетием до н. э.. Двуногая мачта в виде буквы «А» позволяла распределить давление на тростниковый корпус и не давала продавить дно лодки. Использовать паруса в Месопотамии было непросто: течение Тигра и Евфрата довольно быстрое, реки имеют много порогов и мелей. К тому же, здесь преобладают северные ветра и подниматься против течения сложно[2][4].

На Тигре и Евфрате до сих пор используют куффу

Древнейшими судами Месопотамии были лёгкие лодки из тростника и шкур, позволявшие без труда преодолевать мелководья и небольшие пороги. Широко использовались также большие плоты, которые держались на воде с помощью надутых шкур или закупоренных глиняных сосудов, но они были недолговечными. Нередко такие плоты моряки не тащили обратно вверх по течению, а продавали вместе с грузом и поплавками в пункте разгрузки. Простейшие суда, как круглая куффа, активно применялись на Тигре, Евфрате и Шатт-эль-Арабе вплоть до середины XX века[4].

Куффу делали из тростника в форме большой корзины. Её корпус укрепляли деревянными рёбрами, а затем покрывали битумом или асфальтом (также для большей водонепроницаемости использовали растительное масло и акулий жир). Большие куффы могли перевозить до трёх человек с конями, то есть около 5 тонн груза. Суда на каналах управлялись деревянными шестами до 6 метров длиной, на реках и в Персидском заливе моряки использовали вёсла[4].

К концу 4-го тысячелетия до н. э. шумеры, по-видимому, обогнали египтян во многих сферах технического развития. Для постройки оросительных и судоходных каналов шумерам требовалась сложная социальная структура. Использование каналов и управление ими вело к развитию законодательства и письменности. Важную роль в шумерском пантеоне играли боги, связанные с реками и каналами — Энки и Эннуги. Согласно шумерской мифологии, древнейшими портами, существовавшими ещё до Всемирного потопа, были Сиппар, Шуруппак и Эриду на Евфрате, Ларак на Тигре и Бад-тибира на одном из каналов[4].

По Персидскому заливу жители Месопотамии плавали примерно с 5-го тысячелетия до н. э., но до начала 3-го тысячелетия до н. э. их торговые и культурные связи больше ориентировались на Анатолию, Левант и Египет, чем на юго-восток. Через залив к шумерам поступали металлы (прежде всего медь), шерсть, древесина и другие строительные материалы (в том числе диорит, использовавшийся для изготовления статуй и стел). Одной из стоянок на пути к Ормузскому проливу служил остров Дильмун (вероятнее всего, современный Бахрейн, согласно другой версии — Файлака), где моряки пополняли запасы пресной воды, рыбы и фиников. Со временем правители и купцы Дильмуна стали важными посредниками в торговле между Месопотамией и портами Индийского океана[4].

Некоторые водные традиции Месопотамии можно почерпнуть из легенды о рождении Саргона и из эпоса о Гильгамеше. В правление Саргона началось оживление внешней торговли между Месопотамией и другими землями, в Аккад приходили торговые суда из Дильмуна, Магана (возможно, земли нынешних ОАЭ или Омана) и Мелуххи (вероятно, побережье нынешнего Пакистана и Гуджарата). Торговые связи цивилизации долины Инда по суше простирались до Средней Азии и Персии, а по морю — до Персидского залива. Индийские мореходы везли из Лотхала, Дхолавиры и Суткаген-Дора в Месопотамию ценные сорта древесины, лазурит, сердолик, изделия из олова, меди и морских раковин (в том числе наконечники для стрел), ювелирные изделия из халцедона, яшмы и кремня[4][5].

Модель маганской лодки

Важное значение для внешней торговли Месопотамии имели порты Магана и Южного Ирана, разбросанные по обеим берегам Ормузского пролива. Отсюда в Аккад через Дильмун везли древесину, медь и диорит. Ближайшие преемники Саргона предпринимали несколько военных походов, организованных с целью завоевать или разграбить богатые прибрежные города Магана[6].

В результате археологических раскопок, проводившихся в районе мыса Эль-Хадд, были обнаружены остатки древней верфи и судов, датированные 2500—2200 годами до н. э. (пластины битума с отпечатками тростника, связанные между собой деревянные доски). Корпуса маганских лодок формировали из связок тростника, которые накрывали тростниковыми циновками или шкурами, а затем покрывали битумом. Когда срок службы судна подходил к концу, моряки повторно использовали пластины битума для постройки новой лодки. В клинописных текстах XXI века до н. э. говорится, что в судостроении также использовали сосну, пальму, тамариск, рыбий жир и асфальт[6].

Согласно исследованиям, типичная тростниковая «маганская лодка» имела 13 метров в длину, до 4 метров в ширину, от 7,5 до 10,5 тонн водоизмещения, а площадь паруса составляла 45 м². Крупные деревянные суда того периода достигали около 90 тонн водоизмещения. На изготовление средней лодки шло до трёх тонн тростника, около 30 км верёвки (её изготавливали из волокон финиковой пальмы или из козьей шерсти), более тонны древесины, которая шла на раму, кильсон и двуногую мачту, а также две тонны битума, смешанного с резанным тростником. Для управления лодкой использовали два рулевых весла на корме[6].

Жители Месопотамии были первыми, кто установил и зафиксировал на глиняных табличках морские и торговые правила. Дальние морские походы на примитивных деревянных и тростниковых лодках были сопряжены с большим риском, поэтому торговцы предпочитали перевозить дорогие и экзотические товары, чтобы получать максимальную прибыль[3]. Во внешней торговле активно участвовали многочисленные храмы, которые ссужали товары для обмена индивидуальным судовладельцам (в деловых записях упоминаются доски, сушёная рыба, кунжутное масло, шкуры и шерстяные ткани). Частные лица и храмы вкладывали средства в морские экспедиции, получая либо фиксированную прибыль, либо проценты от сделки (в последнем случае между партнёрами делились и возможные убытки). В Месопотамии не было жёстких ограничений на размер процентов по займу, поэтому храмы и частные ростовщики обычно просили от 20 до 33 %[7].

После падения третьей династии Ура частные купцы Месопотамии лишились значительной части торгового оборота с Дильмуном, но всё ещё продолжали плавать в Персидском заливе. После упадка Хараппской цивилизации в начале 2-го тысячелетия до н. э. торговцы и правители Месопотамии переориентировались на восточное Средиземноморье, где процветали минойская цивилизация и Среднее царство. С воцарением первой Вавилонской династии в Месопотамии была восстановлена политическая стабильность. Вслед за этим произошёл новый расцвет торговли между Востоком и Западом, которая шла через Вавилон и Мари. Законы Хаммурапи чётко регулировали отношения между торговцами, процентные ставки, ставки найма судов, правила перевозки товаров, стоимость строительства кораблей и их гарантийный срок, размер платы морякам и их обязанности, а также правила судовождения (например, судно, шедшее вниз по течению, должно было уступать дорогу судну, шедшему против течения, а в случае небрежности кормчего тот обязан выл возместить ущерб)[3][7].

Приблизительно в середине XVIII века до н. э. произошла переориентация Месопотамии с меди, доставлявшейся с Дильмуна, на медь, привозимую с Кипра. Основная часть кипрской меди, а также партии ливанского кедра и египетского папируса, попадали в долину Евфрата через средиземноморские порты Библ и Угарит. Главным транзитным центром между Левантом и Южной Месопотамией продолжал оставаться город Мари, куда стекались купцы из Вавилонии, Карии и даже с Крита[8].

Ассирийская бирема. Фрагмент фрески

Подъём Новоассирийского царства способствовал процветанию некоторых портов Персидского залива и восточного Средиземноморья. В правление Ашшурнацирапала II Ассирия обложила данью многие порты в Финикии, а завоевав при Саргоне II Вавилон, ассирийцы получили выход к Персидскому заливу. К концу VIII века до н. э. сложился оживлённый торговый путь из Тира и Сидона через Ниневию в Ур. Торговые посредники из Тира имели свои конторы в Уре, Уруке и Вавилоне[9].

В период расцвета Нововавилонского царства между Персидским заливом, Красным морем и Тиром велась оживлённая торговля металлами (железо, олово, свинец, бронза и серебро), зерном, вином, ценными сортами древесины, слоновой костью, тканями и вышитыми одеждами. Из Аравии везли скот, кассию и железо, из Йемена и Восточной Африки — золото, драгоценные камни и пряности, из Египта — льняную ткань, шедшую на паруса, и бирюзу[9].

В 539 году до н. э. персидский царь Кир II Великий захватил Вавилон и включил Месопотамию в состав державы Ахеменидов, а в 525 году до н. э. его старший сын Камбис II захватил Египет. В огромной Персидской империи доминировали вавилонские, финикийские и сирийские купцы, активно перевозившие товары через Персидский залив, Аравийское и Красное моря. Персы не имели своего мощного флота в Средиземном море, но активно использовали корабли финикийцев, египтян, ионийцев и суда своих союзников с греческих островов. На востоке флот персов базировался на островах Персидского залива, а также в Омане и Йемене, их суда патрулировали Инд, Карун, Тигр и Нил[10][11].

При Ахеменидах возродилась морская торговля между Персидским заливом и Индией, где главным портом являлся Бхаруч. Западным продолжением этого маршрута была трансаравийская караванная торговля, которая доставляла индийские товары в порты Финикии и Сирии, откуда они расходились по всему Средиземноморью. Важным портом персов был Тередон, основанный незадолго до захвата Киром Вавилонии возле нынешней Басры. При царе Дарие I на месте Тередона был построен новый порт Агинис. В опасных местах Персидского залива персы вбивали в дно навигационные столбы, чтобы суда не налетели на отмели[12].

Для Ахеменидов торговля в Средиземном и Красном морях была куда важнее торговли в Персидском заливе. По поручению Дария греческий мореплаватель Скилак Кариандский проплыл от устья Инда до египетского побережья Красного моря, подробно описав увиденные земли (хотя трудами Скилака пользовались Гекатей Милетский и Геродот, они не дошли до наших дней). После смерти Дария I морская торговля между Персидским заливом и Красным морем пошла на спад[12].

В 331 году до н. э. империя Ахеменидов пала под ударами Александра Македонского, а Месопотамия и Египет оказались вовлечёнными в оживлённые торговые сношения обширного эллинистического мира. По окончании своего Индийского похода Александр Великий построил на берегах Инда корабли для переправки войск к Индийскому океану. Одна часть армии под командованием Неарха отправилась морем в Персидский залив, а другую полководец по суше повёл в Сузы. Флот Неарха из восьми сотен военных и грузовых судов с минимальными потерями достиг Шатт-эль-Араба и вскоре встретился с Александром в Сузах[13][14][12].

Вскоре Александр отрядил две экспедиции, которые исследовали Персидский залив, и послал Анаксикрата к берегам Йемена. После смерти Александра Македонского важнейшими эллинистическими державами, имевшими выход к Индийскому океану, были государство Селевкидов, государство Птолемеев и Индо-греческое царство. Селевкиды контролировали Персидский залив, через который вели торговлю с империей Маурьев и южной Аравией (основными товарами были ладан, мирра, корица, кассия, костус и серебро). Для охраны торговых путей от пиратов были построены военные поселения на островах Файлака и Бахрейн[12].

В 205 году до н. э. Антиох III Великий совершил морской поход в Аравию, в ходе которого получил крупный выкуп с портового города Герра (в районе современного Дахрана) и посетил остров Бахрейн. В правление Антиоха IV полководец Нумений разбил флот мятежных персов у Мусандамского полуострова. Однако Селевкиды так и не смогли установить прочный контроль над Персидским заливом. В 141 году до н. э. во время вторжения парфян сатрап нижней Месопотамии Гиспаосин (Аспасин) объявил себя независимым правителем и основал царство Харакена. Столицей новой державы стал порт Харакс, ранее известный как Александрия и Антиохия. Несмотря на то, что в дальнейшем Харакена попала в зависимость от Парфянского царства, Харакс оставался важным торговым центром, хорошо известным купцам из Индийского океана, Средиземного моря и даже из Китая (китайцы называли его Тяочжи)[12].

В 224 году Ардашир Папакан разбил парфянского царя Артабана V и основал государство Сасанидов. В правление Ардашира I торговля в Персидском заливе значительно оживилась. Крупнейшими портами региона были Астарабад-Ардашир (бывший Харакс) и Рев-Ардашир (нынешний Бушир). В правление Шапура I персы подчинили себе аравийское побережье от Катара до Кувейта и остров Бахрейн. В начале IV века арабы, воспользовавшись смутой в державе Сасанидов, пересекли залив и опустошили многие порты на побережье Персии. К началу VII века владения Сасанидов простирались от реки Инд на востоке до Красного моря на западе (восточным форпостом являлся порт Дайбуль на побережье современного округа Тхатта, полученный в V веке качестве приданного за невестой шаха)[15]. В южной Месопотамии главную роль играл порт Убулла, откуда корабли регулярно совершали экспедиции не только в Бахрейн и Оман, но и в Индию, на Шри-Ланку, Суматру, и в Китай (о плаваниях персов в южный Китай известно со II века, их основной целью были богатые рынки в Гуанчжоу)[16].

Государство Сасанидов в первой четверти VII века

Важное значение для Сасанидов имели порты Оманского и Персидского заливов, особенно в провинции Мазун (территория современных Бахрейна, Катара, ОАЭ и Омана), а также Аден на побережье Аравийского моря[17]. В правление Хосрова II сасанидские купцы безраздельно господствовали в торговле между Индийским океаном и Средиземным морем, контролируя морские пути через Персидский залив и Красное море. Наибольшие прибыли приносила торговля китайским шёлком и индийскими пряностями. Однако торговое доминирование Сасанидов оказалось недолгим, так как во второй четверти VII века сперва византийская армия захватили Ктесифон, а их флот отвоевал сирийские и египетские порты, а вскоре Месопотамию и Персию захватили арабы, создавшие обширный Арабский халифат[15][18].

Мусульмане достигли северо-западной части Персидского залива в 635 году и вскоре основали здесь стратегически важный порт Басру. Особенно активно распространяли ислам по торговым путям региона купцы из Персии и Омана. В 750 году образовался Аббасидский халифат, столицей которого вскоре стал Багдад — крупнейший торговый и культурный центр Востока. Продвижение арабов в Среднюю Азию привело к столкновению халифата с империей Тан, апогеем которого стала Таласская битва. Всё это делало сухопутный Шёлковый путь небезопасным, что ускорило развитие морского пути из Китая в Индию и Средиземноморье[18][17].

Расцвет Багдада привёл к тому, что средиземноморские порты Сирии утратили своё былое значение, а купцы Аббасидского халифата теперь торговали не только в Восточном Средиземноморье и Северной Африке, но и стали активно осваивать Индийский океан и Среднюю Азию. Согласно арабскому историку аль-Якуби в Багдад, который называли «набережной мира», по Тигру приплывали суда из Басры, Ахваза, Васита, Мосула и Балада, а также из Бахрейна, Омана, Ормуза, Йемена, Сокотры и Египта. Кроме того, по системе каналов корабли попадали в Евфрат, откуда шли в Сирию. У причалов самого оживлённого порта мира в IX — X веках пересекались купцы, дипломаты и паломники с Кавказа, из Малой Азии, Леванта, Египта, Аравии, Персии, Индии и Средней Азии. Вдоль берегов Тигра стояли сотни морских и речных судов, от больших кораблей, пришедших из Персидского залива, до тростниковых куфф, которые спускались из Мосула[17].

Руины древнего порта Сираф

Кроме Багдада, важными торговыми портами Персидского залива были Басра и Убулла в дельте Шатт-эль-Араб, а также Сираф, располагавшийся возле современного иранского города Кенган. Согласно арабскому историку Аль-Балазури, в эпоху Омейядов Басра обошла соседнюю Убуллу, которая постепенно пришла в упадок (современный порт Басры был построен в XVIII веке рядом с древней Убуллой и недалеко от Харакса). В эпоху наибольшего расцвета (VIII — IX века) в Басре проживало более 200 тыс. человек, а её порт служил важным аванпортом на пути к Багдаду[17].

Главным соперником Басры являлся Сираф, основанный ещё при сасанидском шахиншахе Шапуре II. Порт Сирафа имел большой рейд, приспособленный для кораблей с глубокой осадкой, однако долгое время он испытывал нехватку пресной воды. Для решения этой проблемы были построены пресноводные каналы и большие цистерны, из которых орошались сады богатых торговцев. В эпоху Аббасидов купцы Сирафа разбогатели на посреднической торговле с Багдадом и Ширазом: они привозили на рынки Персидского залива шёлк из Китая, ценные породы древесины из Индии и Восточной Африки (наиболее в строительстве ценился тик). По словам персидского географа аль-Истахри, в X веке Сираф не уступал Ширазу в многолюдности и великолепии[17].

Большое значение в Аббасидском халифате имела торговля африканскими рабами, о масштабах которой косвенно свидетельствуют регулярные восстания зинджей. Во время восстания 869—883 годов чёрных рабов поддержали купцы Персидского залива, недовольные притеснениями торговли со стороны халифата. В 871 году повстанцам удалось захватить Басру, Убуллу и Абадан, отрезав Багдад от главных морских путей. Слабостью халифата быстро воспользовались Сираф, Сухар и другие порты региона, власть Аббасидов над которыми была чисто номинальной. В 945 году арабские халифы Багдада попали под власть шиитской династии Буидов, которые фактически контролировали Персию, Месопотамию, Оман и большую часть побережья Персидского залива[17].

Возвышение Буидов совпало с завоеванием Египта шиитской династией Фатимидов, которые значительно оживили торговлю в Красном море. В 976 году сильное землетрясение разрушило порт Сираф. К концу X века, на фоне расцвета Фатимидского халифата, всё более заметным становился экономический упадок Персидского залива. В 1062 году Шираз захватили сунниты Сельджуки, которые мало интересовались морской торговлей. Султан Мелик-шах I перенёс столицу обширной империи в Исфахан, предоставив прибрежным районам фактическую автономию. Вскоре на острове Киш возникла мощная база пиратов, что ещё больше ослабило привлекательность Персидского залива для торговых судов, которые переориентировались на порты южной Аравии и Красного моря[17].

Дау на Шатт-эль-Араб

Во времена халифата предпринимались меры по облегчению навигации в Месопотамии и Персидском заливе. Согласно записям Насира Хосрова, власти и частные судовладельцы из Убуллы и Басры возводили маяки и гидротехнические сооружения, а также укрощали водовороты и расчищали подвижные иловые отмели в районе Шатт-эль-Араба[19].

Арабский географ Абу Исхак аль-Истахри, написавший «Книгу климатов», указывал на опасность плавания в районе Басры и Абадана. Хосров описывал маяки (хашаб) как конструкции на мелководье, которые представляли собой четыре больших тиковых бревна, над которыми сооружали закрытое от непогоды помещение для смотрителя. Ночью он зажигал светильник, который указывал путь и предупреждал о мели. Маяки располагались цепочкой вдоль побережья Персидского залива, когда один из них скрывался из виду, то на горизонте появлялся другой[19].

Египет и Красное море[править | править код]

Египетское судно, ходившее в Красное море

Для древних египтян водные пути были жизненно важными, однако главную роль играли не моря, а Нил. Участок реки между Асуаном и Средиземным морем был колыбелью судоходства: здесь курсировали многочисленные суда, перевозившие людей и различные грузы. Уже на керамике герзейской культуры (вторая половина 4-го тысячелетия до н. э.) египтяне изображали парус. К 2600 году до н. э. египтяне уже регулярно плавали по Красному морю к землям Пунта за ладаном, слоновой костью, эбеновым деревом, золотом, рабами и экзотическими животными. Основным сырьём для постройки судов служил кедр ливанский, также египтяне использовали нильскую акацию, зизифус и сикомор[20].

В эпоху Древнего царства стали появляться деревянные морские суда с двуногими и трёхногими мачтами. Примерно с 3-го тысячелетия до н. э. до конца 1-го тысячелетия н. э. типичным способом кораблестроения в Северной и Восточной Африке и Южной Азии была постройка «от обшивки к рёбрам». Вначале строился корпус из досок, состыкованных краями. Затем уже готовый корпус укреплялся рёбрами или рамами, которые шли перпендикулярно к продольной оси корпуса. Египетские суда имели плоское дно и симметричные дощатые борта. Доски сшивали между собой тросами и скрепляли деревянными шипами, которые вставляли в пазы на торцах досок. В отличие от других корабелов древности, египтяне делали не продольные швы, а поперечные. Дополнительно корпус усиливался изогнутыми кедровыми досками, которые крепили к поясу наружной обшивки. Сшивные суда легко было собрать и разобрать для ремонта или переноски по частям через пустыню к Красному морю[2].

Египтяне делали доски неправильной формы, которые стыковались между собой как части мозаики. Канаты продевались в просверленные отверстия, находившиеся выше ватерлинии. При спуске на воду древесина разбухала, отверстия сужались и судно становилось водонепроницаемым. На палубе судна возводились различные постройки: рубка и навесы на стойках. Вдоль бортов сидели многочисленные гребцы, которые после прибытия в пункт назначения занимались погрузочными работами[2][21].

Важными торговыми центрами были города Гебту и Геза, связанные караванными путями с побережьем Красного моря. Значение Гебту ещё более возросло, когда столица Египта была перенесена из Мемфиса в Фивы[20]. Обычно караваны выходили из Гебту, шли через Вади-Хаммамат к побережью Красного моря, где происходила сборка кораблей. Вплоть до эпохи античности в Египте не было пристаней, пирсов или других капитальных причальных сооружений; суда либо вытаскивали на берег, либо ставили на якорь возле берега (лишь при первых Птолемеях на египетском побережье Красного моря возник порт Беренис)[2][21].

Главной целью плаваний египтян по Красному морю служили земли Пунта (согласно различным версиям, этот район включал в себя современные Эритрею, Йемен и даже Пунтленд). Морские походы в Пунт начались не позже периода V династии. О товарах, которые египтяне привозили из Пунта для своих фараонов, можно узнать из «Сказки о потерпевшем кораблекрушение» (среди всего прочего, там упоминаются мирра, камедь, малахит, лазурит, краска для глаз, метательные палицы, серебро, корица, обезьяны, редкие шкуры, домашний скот и африканские рабы). Наиболее полный рассказ о плавании в Пунт относится к периоду правления царицы Хатшепсут (заупокойный храм царицы содержит изображения на трёх стенах, подробно описывающие морскую экспедицию)[21].

В эпоху Нового царства в состав экспедиции в Пунт обычно входило от пяти кораблей длиной около 23 метров (с каждой стороны судна находилось по 15 гребцов). Походы были сопряжены с риском, так как Красное море славится сложными течениями и многочисленными рифами. Вероятно, египтяне плавали только в светлое время суток, на ночь приставая к берегу или бросая якорь. При благоприятных северных ветрах суда доходили до нынешней Эритреи за две недели, но обратное путешествие длилось значительно дольше. Обычными товарами египетского экспорта служили ожерелья, топоры, кинжалы, зерно, пиво и вино. Кроме того, поскольку климат побережья очень засушливый, а удобных портов тогда не было, суда брали на борт большие запасы пресной воды и провизии[21].

Во времена третьего переходного периода ослабленный Египет утратил контроль над судоходством в Красном море. Имеются сведения, что морские экспедиции здесь стали проводить финикийцы и израильтяне. Например, цари Соломон и Хирам I Великий организовывали совместные экспедиции в Офир и Саву (вероятно, территория нынешнего Йемена), откуда им доставляли ладан и мирру для богослужений, а также золото, драгоценные камни, слоновую кость, пряности, красное и сандаловое дерево, экзотических животных и птиц. Обычно финикийские корабли в разобранном виде доставляли по суше до залива Акаба, откуда они шли на юг вдоль побережья Аравии. Царь Иосафат пытался возродить торговлю с Офиром, однако его флот погиб в Акабе. Сведений о торговле в Красном море в последующие века не сохранилось, однако египтяне продолжали получать прибыль с товаров, привозимых из Аравии и Восточной Африки, что косвенно подтверждает судоходство в этом районе[9]. Возрождение Египта началось в правление Псамметиха I, который покровительствовал греческим купцам из Навкратиса[22].

При фараоне Нехо II египтяне предприняли попытку вернуть полноценный контроль над Красным морем. Они начали строительство «канала фараонов», который должен был соединить Нил с Суэцким заливом (по-видимому, строительство было завершено уже персидским царём Дарием). На Красном море был основан постоянный флот, состоявший из больших гребных трирем. Кроме того, по инициативе Нехо финикийцы предположительно совершили трёхлетнее путешествие вокруг Африки[22].

Монета Птолемеев с изображением корабля

В IV веке до н. э. средиземноморские купцы стали напрямую торговать со странами, лежащими на берегах Красного моря и Индийского океана. Несмотря на относительную скудность товаров, которые могли предложить порты Красного моря, особенно по сравнению с процветающими портами Индии, Персидского залива и южной Аравии, в эпоху Птолемеев здешняя морская торговля значительно активизировалась. Главными помехами для судоходства были мели, рифы, северные ветра, отсутствие пресной воды вдоль побережья и морские разбойники. В 287 году до н. э. эскадра Птолемея I Сотера разбила флот набатейских пиратов в заливе Акаба, что на время стабилизировало ситуацию[23].

Интерес египтян к Красному морю ещё более возрос в правление Птолемея II Филадельфа, которому для ведения боевых действий были необходимы слоны. Для этих целей Птолемеи регулярно снаряжали экспедиции в Восточную Африку. Слонов, а также слоновую кость и другие товары возили морем с побережья современного Судана в порт Береника, основанный у мыса Рас-Банас. Оттуда слонов через пустыню доставляли в Элефантину и вниз по реке везли в Мемфис на специальных судах элефантегах. Другими морскими портами египтян на Красном море были Арсиноя в Суэцком заливе, Миос-Хормос в районе современного города Эль-Кусейр и Адулис на территории современной Эритреи[23].

В армии Птолемея III Эвергета было около 300 боевых слонов, но они значительно уступали индийским слонам Селевкидов, из-за чего к концу III века до н. э. вывоз слонов из Африки практически сошёл на нет. При Птолемее VI Филометоре более важным источником государственных доходов стала посредническая торговля с Аравией и Индией, описанная в трудах Агатархида. Изначально египетские суда ходили только до Сокотры, где обменивали товары у купцов из Патталы на Инде, Кармании и Персии. Во второй половине II века до н. э. греки и эллинизированные египтяне открыли для себя муссоны Индийского океана, хотя их сезонность давно была известна индийцам, арабам и сабеям (одни исследователи «первооткрывателем» называют кормчего Гиппала, другие — Евдокса Кизикского)[23].

Иностранные и египетские суда, заходившие в Красное море через Баб-эль-Мандебский пролив, обычно поднимались только до Береники или Миос-Хормоса, и очень редко доходили до Арсинои. Заброшенный «канал фараонов» постепенно приходил в упадок и к середине I века до н. э. вообще перестал использоваться. После неудачного сражения при Акциуме царица Клеопатра хотела бежать с остатками своего флота через Суэцкий перешеек, перетащив суда волоком в Суэцкий залив. Однако союзные Риму набатеи сожгли несколько египетских судов, после чего Клеопатра и Марк Антоний покончили с собой в Александрии[24].

Летом 30 года до н. э. Октавиан Август захватили Египет, превратив его в римскую провинцию. Египет оказался в составе обширной империи, которая вела оживлённую торговлю между Красным морем и Персидским заливом (хотя, разумеется, она не шла ни в какое сравнение с объёмами морской торговли в Mare Nostrum). Римляне даже жаловались на утечку золота и серебра, которые шли на оплату восточных предметов роскоши. О масштабах торговых связей можно судить по римским монетам, которые находят в Индии, Юго-Восточной Азии и даже в Китае. В египетские порты на Красном море нередко заходили купцы из Персии и Индии[25][26][27].

Мозаика с изображением римской триремы

В 26 году до н. э. римляне снарядили большую морскую экспедицию в южную Аравию. Префект Египта Элий Галл построил в Арсиное 80 военных кораблей и 130 грузовых судов, однако значительная часть флота погибла у Синайского полуострова в результате непогоды. На обратном пути из Йемена римляне не стали рисковать и сошли на берег в Миос-Хормосе, откуда через пустыню прошли до Коптоса. Посещавший Египет историк Страбон писал, что из Миос-Хормоса в Индию ежегодно ходит около 120 кораблей, что значительно больше, чем во времена Птолемеев[24].

В I веке н. э. римские суда уже активно ходили в Восточную Африку, южную Аравию и западную Индию. Согласно «Периплу Эритрейского моря» и историку Диону Хрисостому через Красное море и караванную торговлю в античную Александрию стекались мирра, ладан, панцири черепах, слоновая кость, рог носорога и раковины наутилусов из южной Аравии и Африканского Рога; чёрный и белый перец, бирюза, лазурит, оникс, агат, жемчуг, алмазы, сапфиры, изумруды, нардовое масло, слоновые бивни, сандаловое дерево и китайский шёлк из Индии. Из Египта на Восток экспортировали металлы, сельскохозяйственные орудия, одеяла, готовую одежду, лошадей и мулов. Для соотечественников, осевших в дальних краях, суда привозили вино, оливковое масло и гарум. Индийские моряки, ходившие в Египет, привозили с собой в качестве провианта кокосы, рис, бусенник и амлу[24].

На восточной торговле пряностями и предметами роскоши в Александрии сколачивали целые состояния влиятельные семьи купцов, ростовщиков и науклеросов (судовладельцев), которые нанимали многочисленных капитанов и торговых агентов, перевозивших грузы хозяев. В I — III веках широко была распространена практика, когда римские купцы в Западной Индии давали товар в долг, а по прибытии судна в Египет получали деньги через своих агентов в Александрии[24].

После арабского завоевания Египта халиф Умар ибн аль-Хаттаб приказал расчистить древний «канал фараонов». Отныне египетское зерно, ранее вывозившееся в Константинополь, направлялось в порты Джидда и Янбу-эль-Бахр, которые снабжали продовольствием священные города Мекку и Медину. Навигация по каналу между дельтой и Красным морем была возможна только в периоды разливов Нила (арабы называли его «Канал повелителя правоверных»)[28].

После праведных халифов Египтом в VII — XII веках последовательно управляли Омейяды, Аббасиды, Тулуниды, Ихшидиды и Фатимиды. Первый омейядский халиф Муавия ибн Абу Суфьян особое внимание уделял судостроительным докам Александрии, которые арабы называли дар ас-синаа (именно от этих мастерских через венецианцев в романские языки вошло слово «арсенал»). Несмотря на активную торговлю с западной и южной Аравией, Северной Африкой и Испанией, потеря обширного рынка Византии привела к постепенному сокращению численности населения Александрии с 800 тыс. человек в период наибольшего расцвета до 100 тыс. в 860 году. В 972 году столицей Фатимидов стал Каир, который вскоре затмил Багдад, став торговым и политическим центром мусульманского мира. Многие маршруты морской торговли переместилась из Персидского залива в Красное море и восточное Средиземноморье[18][29].

После завоевания Египта Фатимидами торговля в Красном море заметно оживилась (после ухода из Египта византийцев в VII веке торговля в Красном море существенно уступала объёмам торговли в Персидском заливе, особенно в период расцвета Багдада). Значительная часть египетской торговли шла через аравийские порты Джидда и Аден. После захвата сельджукским султаном Алп-Арсланом Синайского полуострова древний караванный путь из Северной Африки в Аравию был прерван. Отныне многочисленные мусульманские паломники, следовавшие в Мекку, отправлялись в хадж через Египет. На первом этапе они поднимались по Нилу до Куса или Асуана, затем следовали через пустыню до крошечного селения Айзаб на побережье Красного моря, откуда на лодках переправлялись в Джидду. Этот маршрут просуществовал до середины XIII века, когда мамлюкский султан Бейбарс I открыл дорогу на Мекку через Синай[17].

Фатимидский халифат в период наибольшего расцвета

При Фатимидах судоходство по Красному морю оставалось небезопасным занятием. Товары, шедшие из Индийского океана в Египет, обычно доставлялись большими кораблями из Сирафа в Джидду, где перегружались на меньшие суда из Кальзума. Египетские капитаны лучше ориентировались в здешних водах и знали, как избежать встречи с пиратами. Обычно суда плыли днём, а ночью из-за изменчивых ветров и опасности налететь на рифы бросали якорь в небольших бухтах[19].

Индия и окрестные воды[править | править код]

Судно с тремя мачтами, изображённое в V веке на фреске в пещерном комплексе Аджанта

В Ведах почти не говорится о мореплавании, лишь изредка упоминается морская торговля. Из различных религиозных и светских текстов Древней Индии следует, что после упадка Индской цивилизации морские связи с Персидским заливом надолго прервались, однако море по-прежнему играло в жизни народов Индостана важную роль. Богом мировых вод арии считали Варуну, который «знает челны морские». Некоторые упоминания юридической стороны мореплавания можно встретить в древнейших индийских трактатах «Артхашастра» и «Ману-смрити»[30].

Когда царь Чандрагупта Маурья расширил границы своей державы на запад, он вступил в борьбу с царём Селевком I Никатором. Чтобы заключить мир, Селевк отдал свою дочь замуж за сына Чандрагупты, а тот в ответ подарил Селевку пятьсот боевых слонов, которые были использованы в битве при Ипсе. Фактически после этой битвы сложилась конфигурация эллинистического мира, началось развитие эллинистической торговли в Красном море и активное проникновение средиземноморских купцов в Индийский океан. Царь Биндусара, сын Чандрагупты, расширил свои владения на юг и поддерживал дипломатические и торговые связи с Селевкидами и Птолемеевским Египтом[30].

При дворе Маурьев имелся специальный чиновник навадхиякса, в обязанности которого входило надзирать за судоходством в море, устьях рек и на больших озёрах, охранять береговую линию, собирать налоги и пошлины с рыбаков, ловцов жемчуга, торговцев и иностранных купцов. Также люди навадхияксы помогали судам, терпящим бедствие, штрафовали за переправу в неположенном месте и контрабанду, взимали плату за пользование царскими судами, изымали товары, перевозимые без царской печати. Согласно Мегасфену, один из советников Чандрагупты распоряжался имуществом царского флота, сдавал корабли в аренду торговцам, содействовал иноземным купцам, предоставляя им различные льготы, следил за соотношением цен на местные и импортные товары. В отличие от купцов и ремесленников, корабелы и оружейники, работавшие на царя, не несли повинности и находились на полном царском содержании[30].

Предписания индуизма запрещали ортодоксальным брахманам путешествовать морем и перепродавать какие-либо товары, поэтому морской торговлей занимались преимущественно вайшьи и члены других конфессий (например, джайны и буддисты). Если брахман всё же выходил в море и контактировал во время путешествия с «нечистыми», то по возвращению он обязан был пройти сложный ритуал «очищения». Однако, несмотря на ограничения, индийцы из высоких каст нередко вкладывали свои средства в морские экспедиции и получали прибыль с заморской торговли. Согласно «Законам Ману», торговля и ростовщичество — занятия сугубо вайшьев, которые имели право устанавливать свои цены на привезённые издалека товары. Если судно терпело бедствие по вине команды, то она обязана была полностью возместить ущерб, но если судно или товар приходили в негодность из-за стихии, то штраф на мореходов не налагался[30].

Царь Ашока завоевал государство Калинга, которое славилось своими искусными мореходами. Основным портом империи Маурьев являлся Тамралипти в устье Ганга, связанный со столицей Паталипутрой как речным судоходством, так и «царской дорогой». Другими важными портами являлись Самапа, расположенная возле озера Чилика на территории завоёванной Калинги, и Бхаруч в Камбейском заливе, куда из столицы Маурьев вело западное ответвление «царской дороги»[30].

Монета II века с изображением корабля, которую чеканила династия Сатавахана

После распада империи Маурьев обычаи и законы судоходства, объединённые в «Артхашастре» и «Ману-смрити», в той или иной форме сохранились. Ими пользовались не только индуисты, но и представители новых религиозных течений. Торговля помогала джайнам и буддистам проникать в дальние земли, поэтому и джайны, и буддисты способствовали развитию торговли и ростовщичества. Крупные общины джайнов существовали в портах Гуджарата, а также в городах южноиндийских царств Пандья, Чера и Чола, которые издавна были тесно связаны с судоходством. Буддийские монахи-миссионеры морем путешествовали на Шри-Ланку, в Юго-Восточную Азию и Китай[30].

Буддисты не придавали особого значения происхождению и кастовой принадлежности, поэтому в их среде купцы добивались более высокого положения, чем среди индуистов. В свою очередь купцы жертвовали значительные средства на содержание буддийских монастырей, которые служили не только центрами обучения, но и использовались в качестве приютов для странников и складов товаров. Грамотность способствовала обмену знаниями и развитию торговли, а буддийское целительство стимулировало импорт пряностей и трав из Юго-Восточной Азии[30].

Много рассказов о мореплавании в Бенгальском заливе содержится в буддийских джатаках. Например, «Джатака о Супараге» описывает бодхисаттву отпрыском семейства кормчих из порта Бхаруч, которого купцы упрашивают плыть в Суварнабхуми — легендарную «Страну золота» (вероятно, территория нынешнего Таиланда, согласно другим версиям — Шри-Ланка, Мьянма, Малакка или Суматра). В этой джатаке говорится, что индийские моряки ориентировались в море по рыбам и птицам, цвету воды и горам. В «Джатаке о Самхе» и «Джатаке о Махаджанаке» бодхисаттвы также плавают в «Страну золота», но терпят кораблекрушения (в обоих случаях героев спасает морская богиня Манимехала)[30].

Согласно «Периплу Эритрейского моря» (I век н. э.) на побережье Аравийского моря важнейшим портом Древней Индии был Бхаруч, который греки называли Баригаза. Другими портами, которые посещали западные купцы, были Барбарикон (в районе современного Карачи), Наура, Музирис, Кочин и Балита (на Малабарском берегу). Во многих индийских портах существовали римские купеческие общины, состоявшие из сирийцев, евреев и египтян, говоривших на греческом языке. В свою очередь индийские купцы регулярно посещали южную Аравию и Египет, а индийские и цейлонские посольства бывали при дворах Августа и Клавдия[12][24].

В «Перипле Эритрейского моря» имеются описания различных судов, ходивших между Индией, Аравией, Восточной Африкой и Юго-Восточной Азией. В сочинении упоминаются сангара или сангадам (большие одноствольные суда, скреплённые каркасом наподобие катамарана); сшитые лодки; долблённые лодки; лодки из кожаных мешков; большие суда траппага (таппака) и котимба (коттимба); большие суда коландиофонты или коландии (возможно, именно их китайцы называли куньлунь бо). На печати из древнего бенгальского порта Чандракетугарх, которую датируют III веком, изображено судно, названное трапияка[31].

Старейшие изображения индийских кораблей можно увидеть на монетах, которые во II веке чеканили Сатаваханы. Одно время они контролировали Бхаруч на западе и значительный участок побережья Бенгальского залива. Судно со сатаваханских монет имеет высокий нос и корму, две двуногие мачты и два боковых руля. Китайский посол Кан Дай, посещавший в III веке Юго-Восточную Азию, писал, что из дельты Инда ходят большие торговые суда с семью парусами, которые с муссонами за месяц достигают Римской империи (вероятно, имелась в виду южная Аравия, которую в те времена считали началом римского мира)[31].

Важное для историков изображение судна имеется на росписи буддийского пещерного храма Аджанта. Корабль в общих чертах соответствует судам, описанным в джатаках. На каждой из трёх мачт имеются прямые паруса, однако высота у них значительно больше ширины, а над бушпритом поднят один косой парус. Нос корабля украшен изображением глаза, который, согласно легендам, оберегал моряков от опасностей. Кормчий управляет боковым рулём, на корме имеется навес, под которым хранятся глиняные сосуды. Трюм относительно глубокий, но борт имеет меньший изгиб, чем у кораблей со сатаваханских монет[31].

Хотя большинство письменных свидетельств о морской торговле Древней Индии содержатся в греческих и римских источниках, а жители Средиземноморья активно участвовали в индоокеанской торговле в качестве судовладельцев, капитанов, кормчих и матросов, их влияние на саму торговлю, на морские технологии и конструкции кораблей Индийского океана было крайне незначительным. Даже в более поздние времена в традиционных судах Индийского океана отсутствовали следы конструкций, характерных для кораблей Средиземноморья, хотя имелось заметное влияние корабелов Индонезийского архипелага[31].

Модель судна эпохи Чола. Морской музей Тирунелвели

На берегах Бенгальского залива процветали порты южноиндийских государств Пандья и Чола, которые также посещали яваны (к их числу индийцы относили не только греков и римлян, но также персов и арабов). В местечке Арикамеду на территории современного округа Пондичерри некогда существовал важный морской порт царства Чола, где при раскопках учёные обнаружили римскую керамику, серебряные денарии с изображением Августа и Тиберия, а также золотые ауреусы I, II и V веков. Однако, не исключено, что амфоры попали в Чолу по суше из Бхаруча или Музириса[32].

Мореходы Коромандельского берега издавна ходили вдоль восточного побережья Индии до дельты Ганга и на Шри-Ланку, а также совершали дальние переходы в Юго-Восточную Азию, южную Аравию и Восточную Африку. В индийских портах купцы могли обменять свои товары, пополнить запасы еды и пресной воды, починить суда и корабельные снасти, найти защиту от пиратов. В эпосе «Шилаппадикарам» (II век) и поэме «Паттинапалей» (IV век) описывается богатство Пукара (Каверипаттинама) — столицы и крупного порта царства Чола. Здесь торговали рыбой, рисом, перцем, сандаловым деревом, алоэ, драгоценными камнями (в том числе алмазами и рубинами), ювелирными изделиями, золотом, тканями, а также товарами из Бирмы и Шри-Ланки, конями из Персии и Аравии, жемчугом и красными кораллами из Юго-Восточной Азии[32].

Индийские купцы и мореходы достигли берегов Индонезии не позже начала 1-го тысячелетия. Археологические находки I—II веков на Яве и Бали идентичны находкам из портов царства Чола и свидетельствуют о том, что там находились постоянные поселения индийцев. С высокой долей вероятности можно предполагать, что индийские купцы покупали на Яве пряности, привозимые с Молуккских островов и островов Банда, а затем перепродавали их в Индии и Аравии[31].

Важным центром посреднической торговли была Шри-Ланка. Согласно Козьме Индикоплову, в VI веке на острове активно торговали шёлком из Китая, алоэ и сандалом из Индонезии, гвоздикой с Молуккских островов. Почти весь шёлк оптом скупали сасанидские купцы, которые затем перепродавали его в Египет и Левант. Среди других групп купцов выделялись несториане из Персии и греки из Византии, а во второй половине VII века на острове закрепились арабские торговцы[15].

Пулакешин II принимает послов из Персии

В начале VII века большим влиянием в Индии пользовались государства Чалукьев на юго-западе и Паллавов на юго-востоке. В правление махараджи Пулакешина II (610–642) Чалукьи завоевали западное побережье Индостана от Гуджарата до Гоа. Их большой военный флот контролировал прибрежные воды и даже захватил Мальдивские острова. Несколько раз Пулакешин II нападал на Паллавов, однажды долго осаждал их столицу Канчипурам, однако в 642 году махараджа Нарасимхаварман I разбил армию Чалукьев и разорил их столицу Ватапи. Борьба за власть над Южной Индией, в том числе над прибыльной морской торговлей в Бенгальском заливе, продолжалась более века, в ней с разных сторон участвовали и более мелкие государства Пандья и Чера, а также правители соседней Шри-Ланки[16].

В начале VIII века рост торговли привёл к всплеску пиратства в Аравийском море между дельтой Инда и Гуджаратом. Чтобы навести порядок и уберечь купеческие корабли, шедшие из Шри-Ланки вдоль западного побережья Индии в порты Персидского залива, наместник Месопотамии Аль-Хаджжадж ибн Юсуф в 711 году направил войска на восток. Полководец Мухаммад ибн аль-Касим ас-Сакафи захватил пиратские порты Дебал и Банбхор, после чего подчинил власти Омейядов весь Синд[17].

Согласно записям индийского монаха Ваджрабодхи, в начале VIII века существовало регулярное судоходство между Персией, Шри-Ланкой и Китаем. В порту Мантаи (современный округ Маннар на севере Шри-Ланки) Ваджрабодхи встретил караван из 30 персидских кораблей, которые перевозили специи, драгоценные камни и пассажиров. Согласно рассказу корейского монаха, который в 725 году плавал в Индию, купцы из Персидского залива закупали на Шри-Ланке драгоценные камни, на островах Индонезии — золото, а в Гуанчжоу — китайский шёлк. В середине VIII века царь Гопала основал в Бенгалии буддийскую династию Пала, владения которой в период расцвета простирались от дельты Ганга до Пенджаба. Благодаря школе Наланда Пала поддерживали тесные контакты с буддистами в Юго-Восточной Азии и Китае. Одновременно с этим Раштракуты разбили Чалукьев и создали в юго-западной Индии мощное государство[16].

Раштракуты подчинили своей власти всё западное побережье Индии от владений Пратихаров на севере до Кералы на юге. Богатство страны обеспечивали порты Конканского побережья (территория современных штатов Махараштра, Гоа и Карнатака), в которых существовали автономные общины персидских, арабских, еврейских, несторианских, буддийских и джайнских купцов. В X веке только в порту Саймур (современный Чаул в округе Райгад) проживало около 10 тыс. выходцев из Омана, Сирафа, Басры, Багдада и их потомков. Глава мусульманской общины подчинялся правителю Раштракутов и контролировал работу порта. Среди мусульман Саймура было немало судовладельцев, а некоторые мусульмане-чиновники за заслуги освобождались от уплаты сборов и пошлин[33][16].

В Керале потомки мусульманских купцов и местных женщин из низких каст образовали этнокастовую группу мопла. Кроме мусульман в портах западной Индии проживали парсызороастрийцы, бежавшие из Персии от преследований мусульман (особенно много купцов-парсов осело в гуджаратских портах Кхамбхат, Бхаруч и Сурат)[16].

Современный вид порта Коллам

Согласно отчёту персидского купца Сулеймана аль-Таджира, в середине IX века корабли из Персидского залива регулярно плавали в Китай и обратно. Большие торговые суда загружались в глубоководном порту Сираф, затем шли в Маскат, оттуда в Коллам, затем следовали на Никобарские острова, где пополняли запасы воды и закупали амбру. После остановки на западном побережье Малайского полуострова корабли шли через Шривиджаю в Гуанчжоу[16].

К концу IX века Чола заняли земли Паллавов и подчинили себе весь Тамилнад, а также прибрежные районы Шри-Ланки, современных штатов Андхра-Прадеш и Орисса. Тамильские купцы присутствовали во всех крупнейших портах от южного Китая до Красного моря, они были частыми гостями в персидском порту Сираф. Ещё детьми тамилы поступали в обучение к членам своей касты и к сорока годам становились самостоятельными торговцами. Важную роль в южной Индии играли различные купеческие ассоциации и гильдии (нагарамы), многие из которых специализировались на торговле отдельными товарами, например, тканями, маслом или лошадьми. Гильдии имели тесные связи с индуистскими храмами, которые хранили и ссужали деньги торговцам (обычно под 12—15 %, но иногда доходило и до 30 % годовых). Хотя среди тамилов доминировали купцы-индуисты, правители государства Чола ради торговцев из Юго-Восточной Азии также покровительствовали буддистам и джайнам[34].

Мореходы Чола продавали перец из Южной Индии, а также привозили специи с островов Индонезийского архипелага. Согласно записям географа Абу Зайда аль-Балхи, у индийцев существовал обычай обустройства мелких островов для облегчения дальних плаваний: они сажали кокосовые пальмы и рыли колодцы для моряков, которые в будущем причалят там (кокосовая пальма давала пищу для команды, древесину для ремонта судна, листья для парусов и волокна для верёвок)[34].

В правление царя Раджараджи I (985—1014) начался период бурной экспансии Чола. Тамильский флот, базировавшийся в Нагапаттинаме, захватил Мальдивы и северную часть Шри-Ланки с оживлённым портом Мантаи. В правление царя Раджендры I (1014—1044) Чола завершили завоевание Шри-Ланки, захватили Бенгалию, которая славилась своими тонкими хлопковыми тканями, и совершили несколько военных экспедиций против Шривиджаи и её вассалов. Морские набеги на государства Юго-Восточной Азии продолжались и в правление царей Раджадхираджи (1044—1052) и Раджендры II (1054—1063). Однако в 1070 году царь Шри-Ланки Виджаябаху I при поддержке Паганского царства изгнал Чола с острова, после чего тамилам было уже не до походов на Шривиджаю[35].

Традиционные суда орува у побережья Шри-Ланки

Суда из сшитых верёвками досок использовались в Юго-Восточной Азии и Южной Аравии с конца 1-го тысячелетия до н. э., и вполне вероятно, что их знали и на Индийском субконтиненте, но точных подтверждений этому нет (индийские суда такого типа достоверно известны по источникам лишь с начала XVI века). Согласно китайскому источнику IX века, самые большие корабли из тех, что заходили в порты Северного Вьетнама и Южного Китая, были из Шри-Ланки[36].

В 2002 году на побережье Кералы южнее Кочина во время раскопок было обнаружено двухмачтовое судно, датированное XII — XV веками. Оно имело свыше 20 метров в длину и четыре метра в ширину; доски были скреплены гвоздями с загнутыми концами. По некоторым нетипичным особенностям судна можно предположить, что конструкцию индийцы могли позаимствовать у китайских моряков, которые посещали Южную Индию в эпоху династии Сун[36].

На четырёх «геройских плитах» XI века, найденных на Конканском побережье, изображены индийские одномачтовые боевые корабли с рулём в диаметральной плоскости судна. Однако, непонятно, как рули были установлены на сшитый корпус с заострённой кормой. Суда с «геройских плит» ходили на вёслах, а в средней части имели платформу, на которой размещались лучники и копейщики. Вероятно, суда имели прямые паруса (нет свидетельств того, что до прихода португальцев в западной части Индийского океана использовали косые паруса)[36].

Когда в начале XVI века португальцы появились на Малабарском побережье, всю внешнюю торговлю специями контролировали арабы, местные мусульмане, четти из Тамилнада и банья из Гуджарата[34].

Аравия и окрестные воды[править | править код]

Важное место в посреднической торговле 1-го тысячелетия до н. э. занимало Сабейское царство, контролировавшее стратегически важный Баб-эль-Мандебский пролив. Сабеи издревле плавали на больших деревянных плотах и лодках, сделанных из шкур, не только вокруг Аравии, но и в Египет и Восточную Африку. Главными статьями экспорта себеев были мирра, ладан, бальзамин, кассия и корица, растущие на юге Аравийского полуострова. Согласно сочинениям Агатархида, во II веке до н. э. сабеи были богатейшим народом своего времени, а основными конкурентами Сабы были порты Харакс и Герра в Персидском заливе[12].

В эпоху Птолемеев купцы из южной Аравии регулярно посещали Египет, а некоторые даже бывали в Средиземном море, например, на Делосе. После завоевания Египта римляне попытались подчинить своему влиянию Аравию Феликс, однако Саба, Маин и Хадрамаут сумели сохранить свою независимость вплоть до экспансии Арабского халифата в VII веке[24]. В отличие от корабелов Средиземноморья и Китая, которые применяли соединение «шип в гнездо» с помощью деревянных нагелей, судостроители Индийского океана сшивали корпуса судов верёвками из койра, пальмовых волокон либо крепкой травы. В западной части Индийского океана верёвки продевались в отверстия деревянной обшивки. Швы были видны и внутри, и снаружи корпуса, что придавало судам неопрятный вид[31].

В 525 году армия Аксумского царства при поддержке византийского флота из Клисмы свергла правящую династию Йемена и на пол столетия установила свой контроль над юго-западной Аравией. Перед этим византийский император Юстин I, желавший ограничить влияние Сасанидов на восточную торговлю, заключил союз с христианским негусом Эфиопии, который, в свою очередь, был недоволен гонениями на эфиопских купцов в оживлённом химьярском порту Моха. Император Юстиниан I хотел, чтобы аксумские и йеменские купцы покупали китайский шёлк на Шри-Ланке, миную персидских посредников, и продавали его напрямую византийцам. Однако в 570 году небольшой флот шахиншаха Хосрова I изгнал эфиопов и установил сасанидский протекторат над Йеменом[15].

Омейядский халифат в середине VIII века

Пока кровопролитные войны между Византией и Сасанидами ослабляли обе империи, на Аравийском полуострове образовался Арабский халифат, который под знаменем ислама начал грандиозные завоевания. Уже в 635 году мусульмане заняли Дамаск, в следующем году разбили византийцев на реке Ярмук. В 642 году арабы заняли Александрию, отрезав Византию от Индийского океана и христианской Эфиопии, а к середине VII века покорили Сасанидский Иран. Границы Омейядского халифата простирались от Индии на востоке до Испании на западе. Халиф Абдуль-Малик ибн Марван разрушил монополию Византии на чеканку золотой монеты и ввёл медно-серебряно-золотой стандарт[15][18].

Овладев портами Леванта и Египта, арабы получили опытных моряков и доступ к современным корабельным технологиям. Кроме того, арабы во многом перенимали византийский и отчасти персидский опыт в сфере морской и налоговой политики, а также в области административного устройства покорённых территорий и организации флота[18][29].

Однако почти все арсеналы Омейядского халифата находились в пределах Средиземного моря (крупнейшими были верфи в Тунисе, Александрии, Розетте, Дамиетте, Фустате, Акке и Тарсе), а в Красном море, южной Аравии и Персидском заливе имелись лишь небольшие ремонтные мастерские. Команды судов состояли преимущественно из греков и коптов, а также из мавла — принявших ислам народов, завоёванных арабами. В целом флот Омейядов комплектовался главным образом бедняками (меньше всего получали матросы, затем шли воины неарабского происхождения, а за ними — воины из числа аравийских арабов)[18][29].

В арабском флоте, в отличие от византийского, существовала строгая специализация: капитан отвечал за судно с момента постройки и лично подбирал команду; ему подчинялись гребцы, матросы, которые смолили и ремонтировали судно, следили за парусами и провиантом, штурман, метеоролог и врач (они не принимали прямого участия в боевых действиях). Отдельный командир возглавлял корабельных воинов, которые в случае необходимости сражались, но не гребли[29].

После образования Аббасидского халифата Персидский залив превратился в главную торговую артерию для купцов из западной части Индийского океана. Почти вся торговля, проходившая через Красное море до завоевания Египта Фатимидами, находилась в руках купцов из Персидского залива. Главными портами на пути из Багдада в Александрию были Аден и Джидда, на рынках которых можно было встретить различные товары из Китая, Индии, Синда, Персии, Месопотамии, Египта, Эфиопии и Занзибара. Джидда ещё в 646 году указом халифа Усмана ибн Аффана стала главным портом для приёма паломников, следующих в Мекку. Во время хаджа в Джидду из Кальзума везли зерно и другие припасы, предназначенные для многочисленных паломников. Кроме того, в Джидду свозили товары, следовавшие из Египта или в Египет, поскольку купцы из Индийского океана опасались заходить в порты северной части Красного моря[17].

Крепость Сира, с XI века охранявшая подступы к порту Адена

Пока Багдад оставался главным рынком сбыта Востока, Красное море являлось лишь боковой ветвью основного маршрута, шедшего в Персидский залив. Даже в Адене, который славился на всю Аравию богатством своего ассортимента, большинство товаров было из портов Персидского залива. Причём, это относилось не только к товарам из Китая и Индии, но даже товары из соседней Восточной Африки попадали в Аден через аббасидских купцов[33].

В X веке важное значение приобрёл порт Сухар, расположенный на берегу Оманского залива. Мореходы из Сухара регулярно посещали Персидский залив (Сираф и Басру), южную Аравию (Аден и Эш-Шихр), Красное море (Джидду), а также совершали дальние походы в Восточную Африку (вплоть до Софалы), Индию, на Шри-Ланку и Малайский полуостров. Согласно «Книге о чудесах Индии», многие купцы из Сухара занимались контрабандой и захватом чернокожих рабов[33].

На мусульманских торгово-пассажирских кораблях мужчины и женщины пребывали раздельно (закон предписывал селить мужчин и женщин на разных палубах и выделять женщинам отдельные туалеты). Согласно арабскому «Трактату об аренде судов», написанному в X веке, наиболее распространёнными товарами той эпохи были повседневные продукты питания (зерновые и бобовые, растительное масло, мёд, уксус, финики, оливки, изюм, соль), изысканные деликатесы (рис, люпин, рапс, фруктовые варенья, сыр, йогурт, масло, творог, грецкие орехи, фундук, орехи пинии, сушёное мясо, вяленая рыба, перец), домашние и экзотические животные, текстиль, различное сырьё, африканские и европейские рабы, драгоценные камни, золото и серебро[37].

О кораблях IX — X веков можно судить по судну, обнаруженному у острова Белитунг. Вероятно, оно было построено в районе Персидского залива из африканского красного дерева; кильсон изготовлен из доуссии, а бимсы — из индийского тика. Корабль имел длину до 22 метров, ширину — восемь метров, глубину корпуса — более трёх метров. Каркас был пришит непосредственно к доскам корпуса; верёвки проходили насквозь и были видны снаружи корпуса. Также в судостроении использовали железные скрепы (железо доставляли в Аравию из Восточной Африки). Согласно записям Абу Зайда аль-Балхи, оманские моряки плавали на Мальдивы за кокосовой пальмой, из которой изготовляли брус, доски, мачты, паруса и верёвки, а также загружали суда кокосовыми орехами. Швы между досками корпуса корабелы Персидского залива промазывали смесью на китовом жиру, а корабелы Южной Аравии — смесью извести и жира[36].

Арабский географ X века Шамсуддин аль-Мукаддаси сообщал о появлении в эту эпоху на корме вертикального руля, который начали использовать вместо рулевых вёсел и боковых рулей по сторонам корпуса. Рулевой слушал команды вперёдсмотрящего и с помощью верёвок направлял судно по нужному курсу. Также аль-Мукаддаси писал, что при прохождении Баб-эль-Мандебского пролива суда имели на борту вооружённых воинов и метальщиков «греческого огня»[36][28].

В 985 году аль-Мукаддаси закончил свой трактат «Лучшее разделение для познания климатов», в котором использовал более ранние карты и лоции персов и индийцев (по-арабски эти лоции назывались рахмани, от персидского названия рахнаме — «книга пути»). Аль-Мукаддаси посетил многие порты Аравии от Красного моря до Персидского залива, где общался с моряками, купцами и береговой стражей. В своих трудах географ упоминает навигационные инструменты, которыми моряки пользовались для поиска удобных якорных стоянок, определения ветров, глубин и расчёта маршрутов от одного порта к другому[19].

Типичная багала

Согласно текстам арабского путешественника и купца Ибн Баттуты, йеменские и индийские корабли типа дау или багала сшивались верёвками, что добавляло корпусу упругости при столкновении с рифами или отмелями. Верёвки изготавливали из кокосового волокна, а отверстия в корпусе заделывали смесью из копры, древесной смолы и извести[2].

В XV веке оманский кормчий и географ Ахмад ибн Маджид написал свой труд «Книга польз об основах и правилах морской науки», в котором перечислил необходимые навыки опытного капитана: умение ориентироваться по Солнцу, Луне и звёздам, знание береговых ориентиров и расстояний между портами, умение прокладывать маршруты и находить широту с помощью инструментов, знание различных примет и прогнозирование погоды по поведению рыб, птиц и морских животных, знание основных ветров, приливов и отливов, течений, островов, мелей и рифов вдоль маршрута плавания[19].

Порт Адена посещали корабли торговцев-банья из Гуджарата[34].

Восточная Африка[править | править код]

Типичные каноэ Мадагаскара. Конец XIX века

Судоходство вдоль побережья Восточной Африки существовало с доисторических времён. У некоторых типов судов (катамараны и суда с одним балансиром), распространённых вдоль побережья Восточной Африки, прослеживается индонезийское и индийское влияние. Суда с двумя поплавками на равном расстоянии от корпуса, известные от Индии до Мадагаскара, имеют много общего с однотипными судами из Юго-Восточной Азии. В 1-м тысячелетии до н. э. на Мадагаскар переселились выходцы из Индонезии (вероятно, с Калимантана), которые постепенно ассимилировали коренные племена острова. Несколько волн австронезийцев продолжали переселяться на Мадагаскар вплоть до X века н. э.[31].

В эпоху поздних Птолемеев египетские и персидские суда заходили в порты Малао и Мосилон на Африканском Роге, которые служили западными конечными пунктами индоокеанской торговли[23]. В римскую эпоху торговые суда спускались из Красного моря вдоль африканского побережья на юг до порта Рапта на территории современной Танзании[24]. Кроме того, в начале 1-го тысячелетия из Юго-Восточной Азии в Восточную Африку были завезены таро, ямс и бананы; австронезийское происхождение имеют распространённые в Восточной Африке дудки с раструбом, щипковые инструменты наподобие цитры и ударные инструменты наподобие гамбанга[31].

Современная нгавала на Занзибаре

Мореходы Юго-Восточной Азии познакомили восточноафриканских моряков со многими типами судов. Например, парусная лодка с балансиром нгавала широко встречается на архипелагах Ламу и Занзибар, вдоль побережья Мозамбика, на Мадагаскаре и Коморских островах. Она в мелких деталях повторяет практически аналогичные лёгкие лодки с острова Ява[31].

Мтепе у берегов Занзибара. Конец XIX века

Манёвренная сшитая лодка мтепе водоизмещением около двадцати тонн ранее широко использовалась для торговли вдоль «суахильского побережья» (Кения, Танзания, северный Мозамбик и Коморы). Она считается прямым «потомком» древних индонезийских парусных лодок, на которых австронезийцы плавали к берегам Восточной Африки, и которые в ходе эволюции утратили балансиры. Как и на индонезийских судах, на носу и корме мтепе моряки изображали оберег в виде точки в круге, а не натуралистически нарисованный глаз. Ещё одной параллелью служит парус из плетённых циновок, а не их холста[31].

Мтепе являлся единственным типом грузового судна на всём «суахильском побережье», который не был связан с персидским или арабским происхождением. Сходство некоторых типов индонезийских и восточноафриканских судов указывает на то, что культурные контакты между этими регионами избежали влияния материковой Азии. Вероятно, в начале 1-го тысячелетия н. э. эти контакты через Индийский океан разделились на две отдельные ветви: одна связывала побережье Восточной Африки с портами Индостана, другая — с портами Юго-Восточной Азии[31].

К VIII веку Аксумское царство утратило былое могущество и на побережье севернее Африканского Рога стали доминировать купцы из Сирафа и Сухара. Они создали торговое поселение на Сокотре, откуда также совершали и грабительские набеги на африканское побережье. С VIII века купцы из Персидского залива и южной Аравии начали продвигаться к югу от Африканского Рога, распространяя среди местных народов ислам. Поначалу оманцы и персы селились преимущественно на защищённых островах вдоль побережья Кении и Танзании. Реже они возводили укреплённые фактории на побережье, но не пытались проникнуть вглубь материка[33].

В VIII — X веках многие порты пришлых мусульман были временными или строились из недолговечных материалов вроде соломы и древесины. Однако, несмотря на это, многие приморские города достигали значительных размеров, а некоторые из них послужили основой для ныне существующих городов. Важнейшими портами Восточной Африки на начальной этапе мусульманской экспансии были Могадишо и Софала, порты архипелага Ламу, порты на островах Пемба, Занзибар, Мафия и Килва, порты на острове Гранд-Комор. Хотя почти вся внешняя торговля находилась в руках оманцев и персов, основное население этих портов составляли африканцы, говорившие на суахили. К концу 1-го тысячелетия от южного Сомали до северного Мозамбика, а также на Коморских островах и северном Мадагаскаре суахили выступали в роли компрадоров и переводчиков между купцами из Персидского залива и местным бантуязычным населением[33].

Современные суда у берегов Килвы

Один из древнейших портов суахили обнаружен в селении Шанга на острове Пате (Ламу). Во время раскопок археологи нашли здесь персидскую керамику VIII века, пятничную мечеть и другие каменные здания XI века. Порт Килва достиг наибольшего расцвета в XIII — XVI веках, однако и здесь археологи обнаружили предметы из Персии, Аравии и Китая, датированные IX веком. Согласно местной хронике, Килву в X веке основали выходцы из Шираза (вероятно, персо-африканские метисы). В Софалу по рекам стекались золото и слоновая кость из внутренних районов Африки, до появления португальцев в конце XV века этот порт являлся юго-западной окраиной индоокеанской торговли[33].

В Восточной Африке торговали купцы не только из Персидского залива; имеются свидетельства, что сюда заходили корабли даже из Шривиджаи. Персы, арабы и индийцы вывозили из Африки главным образом золото, слоновую кость, панцири черепах, мангровую древесину и рабов, а завозили ткани, керамику, стекло, в том числе из Китая. Между 850 и 1000 годом только с Африканского Рога было вывезено около 2,5 млн чернокожих рабов. Хотя мусульмане разрешали рабам иметь семью, собственность и зарабатывать деньги, те всё равно принадлежали своим хозяевам (правда, многие успешные рабы выкупали свою свободу)[33].

Согласно персидскому купцу Бузургу ибн-Шахрияру, который в X веке написал сборник рассказов «Книга о чудесах Индии», большинство мореходов, плававших в Восточную Африку, были из Сухара, Сирафа и Басры. Купцы вели меновую торговлю с многочисленными африканскими правителями, но не гнушались грабежей и захватов жителей в рабство[33].

Владения Маската и Омана в середине XIX века

Юго-Восточная Азия[править | править код]

Глиняное судно эпохи поздней Хань. Городской музей Гуанчжоу

Между полуостровом Малакка и островом Суматра расположен Малаккский пролив — главная судоходная артерия между Индийским и Тихим океанами. Во второй половине 1-го тысячелетия до н. э. торговые связи культуры Сахюинь простирались от островов Юго-Восточной Азии до Индии. В правление императора У-ди империя Хань уже имела регулярные торговые связи с Юго-Восточной Азией и Южной Индией. В I веке до н. э. китайские суда ходили от побережья Гуандуна и Гуанси до Сиамского залива, где торговцы по суше пересекали узкий перешеек Кра и таким образом оказывались на побережье Андаманского моря. Затем корабли «варваров» доставляли их в порт Канчипурам, который китайцы называли Хуанчжи. Из южных экспедиций купцы привозили жемчуг, стекло, драгоценные камни и экзотических животных, которые они обменивали на золото и шёлк. В эпоху Хань путешествия из портов Южного Китая и Северного Вьетнама в Восточную Индию и обратно продолжались от 10 месяцев до нескольких лет[38][39].

В конце I века ханьский посланник Гань Ин посещал парфянский порт Харакс (Тяочжи), пытаясь найти прямой торговый путь в Дацинь (Римскую империю). Согласно «Истории династии Поздняя Хань», в 166 году ко двору императора прибыло римское посольство от Марка Аврелия (вероятно, это были обычные купцы, для значимости назвавшиеся посланниками Рима). Важное значение в морской торговле между Римской империей, Персией, Индией и Китаем имел фунаньский порт Окео, располагавшийся на территории современной вьетнамской провинции Анзянг. Индийские торговые суда с одним муссоном прибывали в Окео, где сгружали товары и ждали обратного ветра. Китайские купцы ждали в порту своего муссона и отплывали с ним на север. Основными товарами, проходившими через Окео, были жемчуг, благовония, драгоценные камни, слоновая кость, золото и серебро[39].

Согласно данным, приводимым китайским послом Кан Даем, фунаньские суда III века имели 22 метра в длину и 2 метра в ширину. Нос и корма имели форму головы и хвоста рыбы. Моряки использовали длинные и короткие вёсла, а также шесты, достававшие до дна. Большие суда могли брать на борт до ста человек. Другой трактат III века («Описание необычных вещей южных областей») упоминает суда, известные как куньлунь бо. Они достигали в длину свыше 50 метров, возвышались над водой на 5 метров, вмещали до 700 человек и от 250 до 1000 тонн грузов. Куньлунь бо несли четыре косых паруса; схожие паруса имели суда, изображённые в Аджанте и Боробудуре (такие паруса позволяли плыть при сильном ветре, тогда как другие корабли вынуждены были убирать паруса)[40].

В III веке торговцы и миссионеры вроде Кан Сэнхуэя открыли для себя морской путь для распространения буддизма из Индии в Китай. Согласно трудам буддийского монаха Фасяня к началу V века корабли, шедшие из Индии и Шри-Ланки в Китай, уже не двигались только вдоль побережья, а после прохождения Малаккского пролива шли напрямую через Южно-Китайское море в Гуанчжоу. Посреди пути моряки делали остановку в одном из портов Юго-Восточной Азии, где несколько месяцев ждали попутного ветра (обычно это были небольшие порты Явы или Калимантана, реже суда останавливались в Паньпань). Во время плавания мореходы ориентировались по солнцу и звёздам, а также по характерным ориентирам побережья. Прямое участие китайцев в южной торговле было минимальным, суда преимущественно принадлежали индийцам, малайцам, фунаньцам и тямам. Купцы, как и прежде, перевозили предметы роскоши для элиты, но с распространением в Китае буддизма росло число предметов культа, благовоний и свитков; среди пассажиров нередко встречались учёные и переводчики[41].

Древнее яванское судно. Рельеф храма Боробудур

Корабелы Юго-Восточной Азии также скрепляли корпуса судов верёвками, но иначе, чем в Индии. Они не сверлили доски насквозь, оставляя видимые снаружи швы, а использовали более сложную технику: доски сшивались через отверстия, просверленные диагонально от внутренней стороны к торцу. При таком способе швы были заметны лишь изнутри корпуса. На внутренней стороне досок плотники вырезали выступы, в которых сверлили отверстия для сборки каркаса. Со временем корабелы стали использовать в торцах деревянные нагели, а в крупных судах совсем отказались от сшивания. Технология сшивания кораблей была общей для всей Юго-Восточной Азии (верхняя граница распространения этого способа проходила от северного Вьетнама через Хайнань до побережья Гуандуна)[40].

В период династии Суй китайский флот процветал, но суда по-прежнему плавали преимущественно по рекам, каналам и вдоль морского побережья, а дальние морские экспедиции совершали как правило иноземцы из Юго-Восточной Азии[42].

С VII века начался подъём государства Шривиджая, которое занимало территорию южной Сумарты и западной Явы. Контролируя Малаккский и Зондский проливы, правители Шривиджаи фактически контролировали морскую торговлю между Индией и Китаем. Согласно записям китайского монаха Ицзина, в 670-х годах персидские и арабские корабли регулярно плавали из Гуанчжоу в Шривиджаю (Палембанг) и далее в Бенгалию и на Шри-Ланку. В промежутках между муссонами в приморских городах жили большие общины купцов и моряков из Китая, Тямпы, Индии, Персии и Аравии[16][35].

На Малайском полуострове существовали небольшие автономные княжества, периодически подпадавшие под власть Шривиджаи (в том числе Тамбралинга, Паньпань, Лангкасука, Кедах и другие). Суда, следовавшие из Китая, заходили в Кедах, откуда через Андаманские острова шли в бенгальский порт Тамралипти. На западном побережье полуострова, которое арабские источники называли Кала, мореходы закупали олово, чинили суда и ждали попутного ветра[35].

В результате масштабных войн на западных границах Китая во второй половине VIII века сухопутный Шёлковый путь стал слишком опасным, что привело к расцвету морской торговли между Багдадом, Южной Индией и Танским Китаем. На торговых маршрутах через Юго-Восточную Азию долгое время доминировали персидские и арабские купцы, однако в 758 году они подняли мятеж в Гуанчжоу и вскоре были изгнаны из города. В 760 году китайская армия истребила в крупном танском порту Янчжоу несколько тысяч персидских купцов, что вынудило персов и арабов окончательно перебраться из Китая в порты Северного Вьетнама[43].

Ещё один чувствительный удар по внешней торговле империи Тан был нанесён в 879 году, когда армия мятежного полководца Хуан Чао после длительной осады захватила Гуанчжоу, где истребила около 120 тыс. мусульман, иудеев, христиан и парсов (это были преимущественно купцы и моряки, участвовавшие в торговле между Китаем и Юго-Восточной Азией). В последующие десятилетия Танский Китай охватил упадок, а чиновники в Гуанчжоу требовали с иностранных купцов кроме официальных пошлин ещё и крупные взятки. Нередко китайские чиновники просто грабили иностранцев, отбирая грузы у купцов из Индии, Сирафа и Омана[44].

К началу X века танские купцы уже самостоятельно бороздили южные моря, их влияние ощущалось во многих портах от Южной Индии до Японии. Из провинций восточного и южного Китая в Юго-Восточную Азию и Индию везли керамику (чаши, кувшины, чернильницы, в том числе дорогую керамику, расписанную синим кобальтом, а также чаши с исламскими мотивами для рынков Персии и Аббасидского халифата), шёлк, свинец в слитках (он служил одновременно и товаром, и балластом), металлические изделия (серебряные предметы с золотой гравировкой, золотые чаши для вина) и пряности (главным образом бадьян)[45].

Традиционные суда Индонезийского архипелага. Начало XX века

В конце X века Шривиджая вступила в войну с государством Матарам, которое занимало центральную и восточную часть Явы. Обе державы боролись за контроль над морскими путями в восточной части архипелага, особенно над поставками пряностей с Молуккских островов. Главный порт Матарама располагался в устье реки Брантас (в районе современного города Сурабая). Согласно надписям IX — X веков, сюда заходили суда с Малабарского и Коромандельского побережий южной Индии, со Шри-Ланки, из Бенгалии, Бирмы, Камбоджи и Тямпы. В Восточной Яве азиатские купцы закупали пряности (прежде всего гвоздику, мускатный орех и мацис), а также ценные породы дерева[35].

В 1025 году мощный флот Чола по приказу царя Раджендры I совершил поход против Шривиджаи и её вассалов на Малайском полуострове. Были разорены 14 городов морской державы, в том числе Кадарама (Кедах), Палембанг, Лангкасука и Тамбралинга, а также захвачен в плен правитель Кадарамы. Ущерб был столь велик, что порты Шривиджаи почти прекратили торговлю с Гуанчжоу (Шривиджая отправила своих послов в Китай лишь в 1028 году)[35].

После морских набегов Чола правители Шривиджаи перенесли столицу в Джамби и значительно ослабили своё влияние на вассалов с Малайского полуострова. Несмотря на это, в первой половине XI века основными игроками на торговом пути из Индии в Китай были Тямпа, арабы, Шривиджая (Суматра), Матарам (Ява) и Чола (Южная Индия)[35]. Суда из Персидского залива, Индии и Юго-Восточной Азии по-прежнему следовали преимущественно в китайские порты Гуанчжоу и Янчжоу[46].

О кораблях Юго-Восточной Азии можно судить по барельефам IX века из буддийского храмового комплекса Боробудур, возведённого правителями государства Матарам. На этих барельефах изображены пять больших судов с короткими балансирами (возможно, они были установлены по обе стороны корпуса) и два маленьких судна без балансиров. Большие суда имели по две двуногие мачты, на которых крепились прямоугольные паруса. При движении с попутным ветром паруса располагались впереди мачты, перпендикулярно корпусу. Также суда имели бушприты и четырёхугольные передние паруса. В средней части палубы имелись надстройки с острой крышей, а вдоль бортов были установлены высокие ограждения для защиты команды во время нападений[36].

Новейшее время[править | править код]

После Второй мировой войны Индийский океан, а особенно район Персидского залива, становился ареной нескольких вооружённых конфликтов, которые нередко нарушали коммерческое судоходство. Наиболее негативное влияние на торговые маршруты и портовую инфраструктуру региона имели Суэцкий кризис (1956—1957), Индо-пакистанская морская война (1971), гражданская война в Мозамбике (1976—1992), Ирано-иракская война (1980—1988), гражданская война в Сомали (с 1988), способствовавшая активизации сомалийских пиратов, война в Персидском заливе (1991—1992), Ханишский конфликт (1995), пиратство в Малаккском проливе (со второй половины 1990-х), Эфиопо-эритрейский конфликт (1998—2000), Иракская война (2003—2011) и гражданская война в Йемене (с 2014).

Согласно данным Американской ассоциации портовых властей за 2016 год крупнейшими портами Индийского океана по общему грузообороту были Сингапур (Сингапур), Порт-Хедленд (Австралия), Порт-Кланг (Малайзия), Дубай (Объединённые Арабские Эмираты), Дампир (Австралия), Джохор-Бару (Малайзия), Ричардс-Бей (ЮАР), Парадип (Индия), Коломбо (Шри-Ланка) и Бендер-Аббас (Иран). Крупнейшими контейнерными портами Индийского океана были Сингапур, Дубай, Порт-Кланг, Джохор-Бару, Хаур-Факкан (ОАЭ), Нави-Мумбаи (Индия), Джидда (Саудовская Аравия), Салала (Оман), Дурбан (ЮАР) и Читтагонг (Бангладеш)[47].

Основные товарные потоки включают в себя контейнеры с потребительскими товарами, которые следуют из Китая, Японии, Южной Кореи и Юго-Восточной Азии в Индию, страны Персидского залива и Европу (через Суэцкий канал); сырую нефть и сжиженный природный газ, которые следуют из стран Персидского залива, Юго-Восточной Азии и Австралии в Европу, Индию, Китай, Южную Корею и Японию; металлургическое и химическое сырьё (железная руда, бокситы, каменный уголь, соль), которые следуют из Австралии, ЮАР и Индии в Китай, Южную Корею и Японию; сельскохозяйственное сырьё и товары (пальмовое масло, рис, фрукты, охлаждённое мясо, морепродукты, каучук, древесина), которые следуют из стран Юго-Восточной Азии и Австралии в Китай, Индию, страны Персидского залива и Европы.

История мореходства в Индийском океане (Индийский океан)
Сингапур
Порт-Хедленд
Порт-Кланг
Дампир
Дубай
Ричардс-Бей
Бендер-Аббас
Парадип
Нави-Мумбаи
Джидда
Джакарта
Эль-Джубайль
Коломбо
Ченнаи
Дурбан
Читтагонг
Янбу-эль-Бахр
Колката
Хаур-Факкан
Салала
Эд-Даммам
Карачи
Пенанг
Вишакхапатнам
Медан
Крупнейшие порты Индийского океана (на карте обозначены лишь порты, входящие в сотню крупнейших портов мира по общему грузообороту и обороту контейнеров)

Индийский океан стал ключевым звеном «Морского шёлкового пути», который связал порты Китая и Европы. Важнейшими узлами этого маршрута являются порты Джакарты, Порт-Кланга, Читтагонга, Коломбо, Хамбантоты, Карачи, Гвадара, Момбасы и Обока, а также Пирейский порт в Греции. Активную роль в продвижении «Морского шёлкового пути» играют китайские портовые операторы China Merchants Port (входит в состав группы China Merchants), Hutchison Port (входит в состав группы CK Hutchison Holdings), China COSCO (входит в состав группы COSCO) и Orient Overseas Container Line (входит в состав группы Orient Overseas)[48][49].

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 3 Пейн, 2017, Глава 1. Выход в море.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Пейн, 2017, Глава 2. Реки и моря Древнего Египта. Корабли и судостроение.
  3. 1 2 3 Пейн, 2017, Глава 3. Морское дело в бронзовом веке.
  4. 1 2 3 4 5 6 Пейн, 2017, Глава 3. Морское дело в бронзовом веке. Между реками и морями в III тысячелетии до н. э..
  5. Пейн, 2017, Глава 3. Морское дело в бронзовом веке. К востоку от Ормуза. Восточная торговля в 2500—1700 годы до н. э..
  6. 1 2 3 Пейн, 2017, Глава 3. Морское дело в бронзовом веке. Судостроение в Персидском заливе. Маганская лодка.
  7. 1 2 Пейн, 2017, Глава 3. Морское дело в бронзовом веке. Морская торговля до падения Вавилонского царства.
  8. Пейн, 2017, Глава 3. Морское дело в бронзовом веке. От Миноса к Микенам.
  9. 1 2 3 Пейн, 2017, Глава 4. Финикийцы, греки и Средиземноморье. Финикийское Средиземномовье.
  10. Пейн, 2017, Глава 4. Финикийцы, греки и Средиземноморье. Греко-персидские войны.
  11. Richard Nelson Frye, Kaveh Farrokh. Shadows in the Desert : Ancient Persia at War. — Bloomsbury Publishing, 2007. — P. 68. — ISBN 9781846031083.
  12. 1 2 3 4 5 6 7 Пейн, 2017, Глава 6. На крыльях муссонов. Персидская торговля в Индийском океане с VI века до н. э..
  13. Пейн, 2017, Глава 5. Карфаген, Рим и Средиземноморье.
  14. Пейн, 2017, Глава 5. Карфаген, Рим и Средиземноморье. Эллинистическое Средиземноморье.
  15. 1 2 3 4 5 Пейн, 2017, Глава 6. На крыльях муссонов. Сасанидско-византийское соперничество в Индийском океане.
  16. 1 2 3 4 5 6 7 Пейн, 2017, Глава 10. Морской Шёлковый путь. Путь на Восток.
  17. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Пейн, 2017, Глава 10. Морской Шёлковый путь. Исламские мореплаватели в Индийском океане.
  18. 1 2 3 4 5 6 Пейн, 2017, Глава 8. Христианское и мусульманское Средиземноморье. Идеология и вражда.
  19. 1 2 3 4 5 Пейн, 2017, Глава 10. Морской Шёлковый путь. Развитие навигации.
  20. 1 2 Пейн, 2017, Глава 2. Реки и моря Древнего Египта.
  21. 1 2 3 4 Пейн, 2017, Глава 2. Реки и моря Древнего Египта. По морю страны бога.
  22. 1 2 Пейн, 2017, Глава 4. Финикийцы, греки и Средиземноморье. За пределами Средиземного моря.
  23. 1 2 3 4 Пейн, 2017, Глава 6. На крыльях муссонов. Египет Птолемеев и Индийский океан.
  24. 1 2 3 4 5 6 7 Пейн, 2017, Глава 6. На крыльях муссонов. Западно-индоокеанская торговля в начале I тысячелетия.
  25. Пейн, 2017, Глава 5. Карфаген, Рим и Средиземноморье. От Цезаря к Августу.
  26. Пейн, 2017, Глава 5. Карфаген, Рим и Средиземноморье. Mare Nostrum.
  27. Пейн, 2017, Глава 6. На крыльях муссонов.
  28. 1 2 Пейн, 2017, Глава 8. Христианское и мусульманское Средиземноморье. Стратегия, тактика и вооружение.
  29. 1 2 3 4 Пейн, 2017, Глава 8. Христианское и мусульманское Средиземноморье. Военный флот.
  30. 1 2 3 4 5 6 7 8 Пейн, 2017, Глава 6. На крыльях муссонов. Мореплавание в Древней Индии.
  31. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Пейн, 2017, Глава 6. На крыльях муссонов. Суда Индийского океана.
  32. 1 2 Пейн, 2017, Глава 6. На крыльях муссонов. Южноиндийская морская торговля в начале I тысячелетия.
  33. 1 2 3 4 5 6 7 8 Пейн, 2017, Глава 10. Морской Шёлковый путь. Восточная Африка.
  34. 1 2 3 4 Пейн, 2017, Глава 10. Морской Шёлковый путь. Государство Чола.
  35. 1 2 3 4 5 6 Пейн, 2017, Глава 10. Морской Шёлковый путь. Шривиджая, Малайский полуостров и Ява.
  36. 1 2 3 4 5 6 Пейн, 2017, Глава 10. Морской Шёлковый путь. Корабли Индийского океана.
  37. Пейн, 2017, Глава 8. Христианское и мусульманское Средиземноморье. Коммерция.
  38. Пейн, 2017, Глава 7. Материк и архипелаги на Востоке. Морская география Восточной и Юго-Восточной Азии.
  39. 1 2 Пейн, 2017, Глава 7. Материк и архипелаги на Востоке. Цзяочжи и Фунань, I век до н. э..
  40. 1 2 Пейн, 2017, Глава 7. Материк и архипелаги на Востоке. Корабли Восточной Азии.
  41. Пейн, 2017, Глава 7. Материк и архипелаги на Востоке. Фасянь и путь через Малаккский пролив в V веке.
  42. Пейн, 2017, Глава 7. Материк и архипелаги на Востоке. Династия Суй.
  43. Пейн, 2017, Глава 11. Китай обращает взор к морю. Корейские компании.
  44. Пейн, 2017, Глава 11. Китай обращает взор к морю. От поздней Тан до Северной Сун.
  45. Пейн, 2017, Глава 11. Китай обращает взор к морю. Танский груз затонувшего Белитунгского судна.
  46. Пейн, 2017, Глава 11. Китай обращает взор к морю. Китай в эпоху Суй и Тан.
  47. Port Industry Statistics. World Port Rankings 2016 (англ.). American Association of Port Authorities.
  48. Экспансия Китая в Европе: теперь на очереди порты Италии. Deutsche Welle.
  49. Новый "Шелковый путь" Китая: ожидание и реальность. Deutsche Welle.

Литература[править | править код]

На русском языке[править | править код]

  • Линкольн Пейн. Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства. — Москва: АСТ, 2017. — ISBN 9785171032388.

На английском языке[править | править код]

  • Edward A. Alpers. The Indian Ocean in World History. — Oxford University Press, 2013. — ISBN 9780199929948.
  • Ruth Barnes, David Parkin. Ships and the Development of Maritime Technology on the Indian Ocean. — Routledge, 2015. — ISBN 9781317793427.
  • K. N. Chaudhuri. Trade and Civilisation in the Indian Ocean: An Economic History from the Rise of Islam to 1750. — Cambridge University Press, 1985. — ISBN 9780521285421.
  • Matthew Adam Cobb. The Indian Ocean Trade in Antiquity: Political, Cultural and Economic Impacts. — Routledge, 2018. — ISBN 9781351732444.
  • Richard Hall. Empires of the Monsoon: A History of the Indian Ocean and Its Invaders. — HarperCollins, 1996. — ISBN 9780002159715.
  • Milo Kearney. The Indian Ocean in World History. — Routledge, 2004. — ISBN 9781134381746.
  • Kenneth McPherson. The Indian Ocean: A History of People and the Sea. — Oxford University Press, 1997. — ISBN 9780195642438.
  • Michael Pearson. Port Cities and Intruders: The Swahili Coast, India, and Portugal in the Early Modern Era. — Johns Hopkins University Press, 2003. — ISBN 9780801872426.
  • Michael Pearson. The Indian Ocean. — Routledge, 2003. — ISBN 9781134609598.
  • Michael Pearson. Trade, Circulation, and Flow in the Indian Ocean World. — Springer, 2016. — ISBN 9781137566249.

Ссылки[править | править код]