Картвели, Александр Михайлович

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Александр Михайлович Картвели
Портрет
Дата рождения 9 сентября 1896(1896-09-09)[1]
Место рождения
Дата смерти 20 июля 1974(1974-07-20) (77 лет)
Место смерти
Страна
Род деятельности авиаконструктор, изобретатель, лётчик-испытатель, инженер
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Александр Михайлович Картвели (Картвелишвили) (груз. ალექსანდრე მიხეილის ძე ქართველიშვილი; 9 сентября 1896, Тифлис — 20 июля 1974, Нью-Йорк) — известный американский авиаконструктор грузинского происхождения, российский эмигрант первой волны. Главный конструктор фирмы Republic. Создатель самолётов P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak, F-105 Thunderchief и А-10 Thunderbolt II.

Биография[править | править код]

Юность в России[править | править код]

Александр Картвели родился в Тифлисе, в семье мирового судьи. Учился в Петроградском Технологическом институте, окончил по ускоренной программе курс военного училища и служил в годы Первой Мировой войны в артиллерии. На фронте Картвели впервые видит аэропланы и начинает интересоваться авиацией.[2]

Эмиграция и жизнь во Франции[править | править код]

В 1919 году правительство Грузии отправляет группу молодых офицеров во Францию для обучения авиационному делу в Высшей авиационной школе (L’Ecole Superieure Aeronautique). После установления в Грузии советской власти, Александр Михайлович решает остаться во Франции, и получил дополнительную специальность электротехника в Высшей электротехнической школе (L’Ecole Superieuve d’Electricite). Жизнь в эмиграции вынуждала Картвели зарабатывать на хлеб репетиторством, работой гимнастом на трапеции, и в конце концов он устроился лётчиком-испытателем в фирму Blerio. Вскоре его самолёт во время испытательного полёта терпит аварию и Картвели получает травмы шеи и позвоночника, которые ставят крест на дальнейшей лётной карьере.[3]

Однако связь с авиацией не заканчивается — Картвели, имея инженерное образование, становится конструктором фирмы «Societe Industrielle». Первыми творческими работами, в которых он принимает участие, становится разработка одноместного аэроплана «Бернар-Фербуа», создававшегося как будущий рекордсмен скорости. В 1924 году Bernair-Ferbua поставил рекорд в 448 км/ч, продержавшийся 8 лет.

Первой самостоятельной конструкторской работой Картвели становится проект большого пассажирского самолёта для трансатлантических перелётов. Предполагалось, что машина будет иметь 7 двигателей и весить около 50 тонн. Этот проект заинтересовал американского авиационного мецената Чарльза Левина, который стал первым пассажиром перелёта из Америки в Европу. Познакомившись с Картвели в Париже, Левин увлёкся его идеей пассажирского лайнера и предложил конструктору переехать в США и там продолжить работу за его деньги.

Жизнь в США[править | править код]

В конце 1927 года Картвели и двое его французских коллег-конструкторов прибыли в США по приглашению Левина. Проект большого трансатлантического самолёта реализовать не удалось, и Александр Михайлович, прекратив сотрудничество с Левиным, поступает в фирму Fokker American Company рядовым инженером, где и работает до 1931 года.

В 1931 году Картвели встречает в США своего земляка, также уроженца Тифлиса, Александра Северского, который создавал собственную фирму Seversky Aircraft Corporation и предложил Картвели пост главного конструктора. Этот шаг определил всю дальнейшую судьбу Александра Михайловича.

Северский и Картвели работают совместно до 1939 года, когда по решению совета директоров компании, Северского смещают с поста президента фирмы, которая получает название Republic. Картвели становится её вице-президентом и руководителем конструкторского бюро. На этом посту он остаётся до начала 1960-х годов.[4]

В 1950-е годы Картвели был избран членом Национальной аэронавтической ассоциации, Международного авиационного сообщества и ряда других влиятельных организаций, также получил степень почетного доктора наук.[5]

В 1962 году Картвели покидает фирму Republic и уходит на покой, однако вскоре возвращается к работе, уже как консультант. В 1964 году Картвели на некоторое время уходит с должности из-за конфликтов с руководством, однако в 1965 году Republic была куплена компанией Fairchaild Ind., и он возвращается, и участвует в создании штурмовика А-10 Thunderbolt II.

Александр Михайлович Картвели умер от сердечного приступа 20 июля 1974 года в пригороде Нью-Йорка Хантингтоне, где он жил с женой Джинн Роббинс.

В 2015 году его имя было присвоено Батумскому международному аэропорту.[6]

Конструкторские разработки[править | править код]

Uncle Sam[править | править код]

Первый самостоятельный проект Александра Картвели представлял собой идею трансконтинентального пассажирского самолёта большой вместимости. «В металле» была построена уменьшенная копия (в целях экономии). Её конструкция была создана по типу подкосного высокоплана с колёсным шасси. Фюзеляж — металлический монокок, крыло и хвост — полотняная обшивка на дюралевом силовом наборе. Размах крыла, внутри которого находились топливные баки, достигал 20, 7 м. Две трети взлётного веса приходилось на топливо — 6000 кг из 9000 кг общего веса. В экипаже состояли два пилота и штурман. Расчётная дальность должна была составить около 8500 км. Самолёт не смог взлететь из-за желания мецената, Чарльза Левина, поставить не предлагавшийся Картвели двигатель «Фарман» 12W мощностью 550 л. с., а более дешевый, к тому же — подержанный, «Паккард» (400 л. с.). Его мощности не хватило, чтобы поднять тяжёлый самолёт в воздух.[7]

ХР-44 Warrior[править | править код]

Экспериментальный истребитель XP-44 начала создаваться фирмой Republic в 1939 году и должен был заменить собой в ВВС США устаревающий P-35. При проектировки Картвели уделил большой внимание аэродинамическим качествам машины: была применена потайная клёпка. Двигатель Pratt-Whitney R-2180 был воздушного охлаждения, мощностью 1400 л. с. Самолёт получился быстрым, военным понравился, но в свете начавшейся Второй Мировой войны его живучесть была признана недостаточной.

P-47 Thunderbolt[править | править код]

Желание ВВС получить самолёт с мощным вооружением и хорошей защитой упирались в вес самолёта, и, опосредованно, в мощность двигателя. Картвели решил вопрос кардинально — поставив самый мощный мотор на будущую машину, и получив тем самым избыточный запас мощности. 18-цилиндровый звездообразный двухрядный R-2800 имел мощность 2000 л. с. — такие двигатели ранее не ставились на истребителях. Это сделало P-47 самым большим, тяжёлым, но при этом достаточно скоростным истребителем Второй Мировой войны, который с успехом выполнял также функции бомбардировщика и штурмовика.

RC-3 Seabee[править | править код]

Этот небольшой гражданский самолёт, разработка которого началась в 1944 году, был попыткой фирмы Repulic занять сегмент легкомоторной авиации после окончания войны. Лёгкая четырёхместная амфибия должна была стать «летающим автомобилем». Она имела толкающий пропеллер и двигатель мощностью 215 л. с. Всего было выпущено до 1947 года, когда производство было прекращено, 1060 самолётов.[8]

XF-12[править | править код]

Проект дальнего фоторазведчика. Самолёт получил 4 двигателя по 3200 л. с. и имел скорость 724 км/ч, а дальность — более 7 тысяч километров. Первый полёт совершил в начале 1946 года, однако конец войны и начавшаяся эра реактивной авиации поставили крест на проекте. Чтобы использовать полученные наработки, XF-12 был переоборудован в пассажирский RC-2 Rainbow для трансатлантических перелётов Нью-Йорк — Париж. Этот проект также не получил развития.

F-84 Thunderjet[править | править код]

F-84 стал первым реактивным самолётом для компании Republic и Александра Картвели. Машина проектировалась под ТРД General Electric J-35. Крыло стало более прямолинейным по сравнению с P-47, а фюзеляж — вытянутым. Шасси получило носовую стойку. Сопло двигателя было выведено в заднюю частью фюзеляжа. Горючее разметили в крыльях, а для увеличения дальности обычными стал дополнительные баки на законцовках крыла. Машина воевала в Корее. Было построено около 4500 самолётов всех модификаций.

F-84F Thunderstreak[править | править код]

Модификация F-84 с не прямым, а стреловидным крылом (угол 45 градусов) и более мощным двигателем (J-35 сменил J-65). В результате скорость выросла до 1150 км/ч.

F-105 Thunderchief[править | править код]

F-105 стал последней работой Картвели, созданной целиком под его руководством. Работы над проектом начались в инициативном порядке в 1951 году, с целью создать преемника F-84. Турбореактивный двигатель Pratt-Whitney J-75 выдавал тягу более 10 тонн, и это позволило создать большую машину длиной 20 м и весом в 24 тонны. Особенностью машины был внутренний бомбовой отсек, нетипичный для истребителей. Thunderchief широко применялся во время войны во Вьетнаме.

A-10 Thunderbolt II[править | править код]

Опыт войны во Вьетнаме потребовал создания хорошо-защищённого штурмовика для непосредственной огневой поддержки войск на поле боя. В 1970 году ВВС объявило конкурс на проект такого самолёта, в котором приняло участие 6 компаний. В финале остались только Fairchild, ставшая к тому времени владельцем акций Republic и Northrop. В 1973 году победителем был признан Fairchild с проектом А-10 — максимально защищённой и живучей машины со сверхмощной пушкой калибра 30 мм и вращающимся блоком стволов. Так как проект был разработан специалистами бывшей Republic, руководство Fairchild отдать им дань уважения, переименовав всю компания в Fairchild-Republic.

Литература[править | править код]

Леонид Анцелиович Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели. — Яуза-Пресс, 2015.

Соболев Д. А. Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. — М.: Издательство «Либри», 1996.

Соболев Д. А. Русская авиационная эмиграция. Биографические очерки. — М.: Издательство «Русавиа», 2008.

Примечания[править | править код]

  1. SNAC — 2010.
  2. Соболев Д. А. Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. — "Либри". — Москва, 1996. — ISBN 5-89210-004-4.
  3. Анцелиович Л. Русские крылья Америки. "Громовержцы" Северского и Картвели. — Яуза-Пресс. — 2015. — ISBN 978-5-9955-0797-0.
  4. КАРТВЕЛИ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ /09. old.ihst.ru. Дата обращения 4 апреля 2019.
  5. [История Александр Картвели: Человек, учивший самолеты летать]. warthunder.ru. Дата обращения 4 апреля 2019.
  6. Sputnik. Батумскому аэропорту присвоено имя авиаконструктора Александра Картвели. sputnik-georgia.ru. Дата обращения 4 апреля 2019.
  7. BAC. Картвели А.. www.airwar.ru. Дата обращения 4 апреля 2019.
  8. Republic RC-3 Seabee. aviadejavu.ru. Дата обращения 4 апреля 2019.