Катастрофа Ан-148 в Подмосковье

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 703 Саратовских авиалиний
Последствия катастрофы
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 11 февраля 2018 года
Время 14:27:07 МСК и UTC+3
Характер Крушение после взлёта
Причина Ошибки экипажа, обледенение приборов
Место Россия в 1 км от села Степановское, Раменский район, Московская область, Россия
Координаты 55°17′57″ с. ш. 38°24′19″ в. д.HGЯO
Погибшие 71 (все)
Раненые 0
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 9 месяцев до катастрофыРазбившийся самолёт за 9 месяцев до катастрофы
Модель Ан-148-100В
Авиакомпания Россия Саратовские авиалинии
Пункт вылета Россия Домодедово, Москва
Пункт назначения Россия Орск
Рейс 6W703
Бортовой номер RA-61704
Дата выпуска 10 июня 2010 года
Пассажиры 65
Экипаж 6
Выживших 0
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Катастро́фа Ан-148 в Раменском районе — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 11 февраля 2018 года. Авиалайнер Ан-148-100B авиакомпании «Саратовские авиалинии», выполнявший плановый внутренний рейс 6W703 по маршруту МоскваОрск, рухнул на землю вблизи села Степановское в Раменском районе Московской области через 6 минут после взлёта. Погибли все находившиеся на его борту 71 человек — 65 пассажиров и 6 членов экипажа.

Причина катастрофы — неверные действия экипажа[1].

Сведения о рейсе 703[править | править код]

Самолёт[править | править код]

Ан-148-100B (регистрационный номер RA-61704[2], заводской 27015040004, серийный 40-06/02-04) был выпущен 10 июня 2010 года «Воронежским акционерным самолётостроительным обществом» (ВАСО; входит в ОАК). 26 июня того же года совершил свой первый регулярный рейс в авиакомпании «Россия»[2], которая являлась стартовым эксплуатантом Ан-148. С апреля 2015 года по январь 2017 года находился на хранении в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге из-за отказа авиакомпании «Россия» от эксплуатации самолётов Ан-148-100B в рамках корпоративной антикризисной программы[3][2].

8 февраля 2017 года был передан в сублизинг авиакомпании «Саратовские авиалинии»[4][5]. При передаче в феврале-марте 2017-го прошёл длительную (более 40 дней) доработку на заводе-изготовителе в Воронеже. Работы касались конструкции фюзеляжа[6][7]; кроме того, лайнер перекрасили в фирменную ливрею «Саратовских авиалиний»[8]. В январе 2018 года самолёт прошёл форму технического обслуживания С-check: в числе прочего, были проверены агрегаты двигателей и элементы конструкции планера. Форма проводилась в присутствии специалистов украинского предприятия «Мотор Сич», которые совместно с «Саратовскими авиалиниями» ведут техническую эксплуатацию воздушных судов этого типа, — и была подтверждена лётная годность самолёта[9].

Лайнер был оснащён двумя турбовентиляторными двигателями Д-436-148 производства ЗМКБ «Прогресс». На день катастрофы совершил 8397 циклов «взлёт-посадка» и налетал 16 249 часов[10].

11 февраля борт RA-61704 выполнил несколько авиарейсов: Пенза—Москва (Домодедово), Москва—Саратов, Саратов—Москва, и далее, уже с новым экипажем, вылетел из Домодедово в Орск. Экипаж рейса менялся в соответствии с планом полётов[9].

Экипаж[править | править код]

Состав экипажа рейса 6W703 был таким:

В салоне самолёта работали две стюардессы:

  • Анастасия Владимировна Славинская, 29 лет.
  • Виктория Олеговна Коваль, 21 год.

Также в состав экипажа входили два авиатехника — 55-летний Олег Владимирович Сергеев и 49-летний Андрей Аркадьевич Ревякин.

Пассажиры[править | править код]

В данном рейсе на борту самолёта находились 65 пассажиров, в том числе трое несовершеннолетних: дети — 5 и 12 лет — и 17-летний подросток. Среди пассажиров — жители Орска, Новотроицка, Оренбургской области, Москвы, Санкт-Петербурга и других городов и регионов России, а также два иностранца — граждане Азербайджана и Швейцарии[14][15][16].

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
Россия Россия 63 6 69
Азербайджан Азербайджан 1 0 1
Швейцария Швейцария 1 0 1
Всего 65 6 71

Рейс 703. Хронология[править | править код]

Схема полёта рейса 703
Высота и скорость полёта рейса 703

Штатное выполнение[править | править код]

Вылет рейса 6W703 из аэропорта Домодедово был запланирован на 14:00 MSK, но фактически лайнер вылетел в 14:21 MSK. После этого, согласно расписанию, рейс 6W703 должен был прибыть в аэропорт Орска в 16:35 MSK и улететь обратно в Домодедово в 19:35. Согласно данным архива погоды, в Домодедово в это время наблюдался сильный ливневый снег, температура была −5 °С, нижний край облаков на высоте 330 метров, а ветер был скоростью 6 метров в секунду.[17].

Из-за того, что самолёт из предыдущего рейса прибыл с опозданием на 2,5 часа, КВС отказывается от противообледенительного облива самолёта. Помимо этого, перед взлётом экипаж не выполнил карту контрольных проверок «На взлёте» и не включил обогрев ППД (приёмники полного давления). После взлёта экипаж включает автопилот. На высоте 700 метров скорость резко упала с 375 километров в час до 350.

Ого, вот это скорость упала! — КВС

На высоте 1100 метров показание скорости у пилотов отличаются - у КВС скорость 457 километров в час, у второго пилота - 470, третий датчик ППД давал показания 430 километров в час, реальная же скорость была 490 км/ч. У второго пилота показатели весь полёт будут ближе к правде, ведь его ППД остывал медленнее всех. На высоте 2000 метров (5 минута полёта) скорость становится ещё ниже, и Валерий Губанов переводит самолёт в снижение с вертикальной скоростью 20 м/с.

Эй, куда так сильно то? - второй пилот. Держи 400! (километров в час) — КВС.

Внезапно в одну секунду значение на командирском указателе скорости скачком выросло почти на 100 км/ч (с 390 до 480), что осталось без комментариев капитана. Так произошло из за того, что система отбраковала датчик ППД 1, переключив пилотажные приборы КВС на отображение данных с ППД 3. В эту же секунду командир обратился ко второму пилоту, возмутившему его[18]:

Ты чего! Режим убери чуть-чуть и всё. — КВС.

Куда ты вниз, нужно было вверх, чтобы скорость погасить. — второй пилот.

Вижу, вижу — КВС.

Звучит сигнализация OVERSPEED (скорость велика). На дисплее командира - 560 км/ч, реальная скорость - 580 км/ч.

Вверх, вверх! — второй пилот. Сейчас, сейчас, сейчас! — КВС (голос раздражён)

Пилоты переводят самолёт в набор высоты, скорость уменьшается. Самолёт на высоте 2000 метров стабилизирует скорость, доводя её до 480 км/ч.

Падение[править | править код]

В данном подразделе указано московское время (UTC+3:00)

С 14:26:38 указатель скорости капитана показывает интенсивное падение приборной скорости из-за продолжающегося обледенения трубки Пито.

В 14:26:41[21]—42, командир, видя потерю скорости, начинает опускать нос для разгона вплоть до пикирования, увеличив тягу двигателей до крейсерской с перегрузкой 0,35 g:

КВС: Оп, оп оп оп оп... 300 [км/ч], 290, твою мать!!!

ВП: Куда ты вниз...

КВС: Да потому что 250 [км/ч] скорость! Хорош пи…еть!

Из практики полетов при околонулевых и отрицательных перегрузок известно, что пилоты, впервые попавшие в состояние невесомости (даже если они пристегнуты привязными ремнями), в первые секунды теряют не только работоспособность, но и пространственную ориентировку. Кроме того, при перегрузках, близких к нулю, и отрицательных перегрузках в кабине самолета «всплывают на воздух» не только незакрепленные предметы, но также грязь и пыль, всегда присутствующие в кабине. Это происходит, как правило, неожиданно, с возникновением «пугающего» эффекта для экипажа. Также грязь и пыль, как правило, попадают в глаза и нос пилотов, ограничивая зрение и дыхание. Комиссия МАК не располагает данными, что кто-либо из двух пилотов имел до этого момента практическое представление о состоянии невесомости и, тем более, соответствующую тренировку[22].

14:26:45 — на КИСС появилось сообщение «ШАССИ ВЫПУСТИ». К этому времени самолёт находится на наибольшей высоте полёта — 1900 м.

14:26:48 — началось интенсивное снижение[22].

К 14:26:53 угол тангажа составлял 16° на пикирование.

14:26:54 — капитан увеличивает крутизну снижения, видя дальнейшее падение скорости до 200 км/ч и ниже, но режим работы двигателей был уменьшен.

14:26:56 — второй пилот безуспешно попытался привлечь внимание командира к высоте. Диалог:

ВП: Высота, высота!
КВС: Да хрен с ней, с высотой!

14:26:58 — на высоте ≈ 1500 м звучит сигнал об опасном сближении с землёй «PULL UP». К этому моменту угол тангажа составляет около 30° на пикирование, а скорость снижения — более 50 м/с.

14:27:00 — на высоте 1200 м второй пилот вмешивается в управление и тянет штурвал на набор высоты, КВС наоборот, тянет штурвал на пикирование. Усилия второго пилота составляли ≈ 39 кг, КВС — ≈ 42 кг, что почти не повлияло на курс. Действия второго пилота вызвали резкую реакцию капитана:

Ты куда?!! Не тяни, е*…!!!

Валерий Губанов

14:27:04 — зарегистрировано срабатывание сигнализации «СКОРОСТЬ ВЕЛИКА».

14:27:05 — на высоте ≈ 300 – 400 м над уровнем земли штурвалы были взяты на взлёт полностью, сразу после кратковременного отклонения капитанского штурвала на снижение, скорее всего из-за того, что пилоты увидели стремительно приближающуюся землю.

14:27:07 — самолёт разбился на скорости ≈ 800 км/ч и с углом тангажа около 30°.

Реакция[править | править код]

Соболезнования родным и близким погибших в катастрофе выразили президент России Владимир Путин, председатель Правительства России Дмитрий Медведев, главы субъектов Российской Федерации и другие высокопоставленные российские чиновники; генеральный секретарь Совета Европы Турбьёрн Ягланд; главы государств и правительств других стран[23][24].

В Московской и Оренбургской областях 12 февраля 2018 года было объявлено днём траура.

12 февраля авиакомпания «Саратовские авиалинии» временно приостановила эксплуатацию оставшихся самолётов Ан-148[25]. С 16 февраля, после внеочередных технических проверок самолётов, полёты были возобновлены[26].

Работу с близкими погибших проводила Орская епархия Русской православной церкви[27].

Согласно видео, опубликованному Юлией Синициной[28], родственницей одной из погибших пассажиров, на 9 апреля 2018 года на месте катастрофы оставались вещи пассажиров, обломки самолёта и останки тел погибших[29].

Расследование[править | править код]

Следственным комитетом Российской Федерации (СК РФ) было возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФНарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух или более лиц»)[30], также было начато расследование Межгосударственным авиационным комитетом (МАК)[31].

По сообщению СК РФ, основными версиями причин катастрофы были плохие погодные условия, ошибки экипажа, а также техническая неисправность (рассматриваемые как по отдельности, так и в сочетании), а также «другие возможные варианты развития событий»[32]. Также не исключалась и возможность террористического акта. Официальное уведомление о катастрофе направлено на Украину — государство-разработчик самолёта и государство-разработчик и производитель его двигателей.[источник не указан 1416 дней]

Внешние видеофайлы
Крушение Ан 148 сняла частная Камера на YouTube

Было установлено, что в момент падения самолёт находился в целости, возгорания на борту не было, взрыв произошёл в результате столкновения самолёта с землёй[33]. Также имелась официально не подтверждённая информация, что двигатели самолёта работали вплоть до удара о землю[34]. Момент удара самолёта о землю был зафиксирован камерой видеонаблюдения на одном из находившихся неподалёку частных домов[35].

12 февраля были найдены оба бортовых самописца, они были доставлены в лабораторию МАК для расшифровки[36][37].

Как показал первичный анализ данных самописцев, причиной катастрофы могли стать дезориентировавшие экипаж неверные показания скорости самолёта от обледеневших приёмников полного давления (ППД) при выключенном состоянии систем их обогрева[38]. Это подтверждается и записью аварийного речевого самописца: непосредственно перед вылетом пилоты читали вслух контрольную карту, действуя в соответствии с её указаниями, но обогрев приёмников полного давления так и не включили, несмотря на предупреждающую индикацию[39]. Вскоре после взлёта внимание пилотов было привлечено к отличавшимся и при этом критически низким показаниям скорости на приборах; КВС пытался добиться увеличения показаний путём введения самолёта в пикирование, в то время как второй пилот указывал на недопустимость таких действий[40]. При этом взаимодействие в экипаже проходило в условиях психоэмоционального напряжения (на записи речевого самописца слышна ругань со стороны КВС). Разнонаправленные и несогласованные действия экипажа по исправлению ситуации оказались безуспешными вплоть до столкновения с землёй[41][неавторитетный источник?].

Согласно данным расшифровки бортовых самописцев, пилоты не включили обогрев датчиков определения скорости (ППД), и в ходе набора высоты произошло их обледенение. КВС получил неверные сведения о падении скорости и принял меры по разгону самолёта путём его перевода в пикирование. При этом в нарушение инструкции был превышен угол наклона самолёта, из-за которого тот потерял управление[1].

7 ноября 2018 года был опубликован промежуточный отчёт расследования МАК[42].

11 июня 2019 года был опубликован окончательный отчёт расследования МАК[14].

См. также[править | править код]

Авиационные происшествия, вызванные заблокированными приёмниками воздушного давления, в частности, по причине обледенения последних:

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 Ан-148 в Подмосковье сознательно ввели в пике. Lenta.ru (26 июня 2018). Дата обращения: 26 июня 2018. Архивировано 30 августа 2020 года.
  2. 1 2 3 Пассажирский самолёт Ан-148. Досье. ТАСС (11 февраля 2018). Архивировано 12 февраля 2018 года.
  3. „Россия“ приостановила эксплуатацию шести российско-украинских Ан-148. РИА Новости (9 апреля 2015). Дата обращения: 12 февраля 2018. Архивировано 21 августа 2017 года.
  4. RA-61704 Accident description. Aviation Safety Network. Дата обращения: 11 февраля 2018. Архивировано 11 февраля 2018 года.
  5. Антонов Ан-148-100В, бортовой № RA-61704. Дата обращения: 18 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
  6. Кореняко, Артём «Саратовские авиалинии» получили третий летающий самолёт Ан-148. Деловой авиационный портал (24 марта 2017). Дата обращения: 18 февраля 2018. Архивировано 20 февраля 2018 года.
  7. Кореняко, Артём Самолёты Ан-148/158 подвергнут обязательной доработке конструкции фюзеляжа. Деловой авиационный портал (31 декабря 2016). Архивировано 12 февраля 2018 года.
  8. Разбившийся борт был рекордсменом по налёту. Новая газета (12 февраля 2018). Архивировано 12 февраля 2018 года.
  9. 1 2 Авиакомпания «Саратовские авиалинии» временно приостанавливает эксплуатацию Ан-148. Саратовские авиалинии (12 февраля 2018). Архивировано 12 февраля 2018 года.
  10. RA-61704 Saratov Airlines Antonov An-148. Дата обращения: 25 июля 2019. Архивировано 12 февраля 2018 года.
  11. У командира упавшего Ана было пять тысяч часов налёта. Вести.Ru. Дата обращения: 11 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
  12. Виктория Чумакова, Ольга Божьева. У разбившегося «АНа» ищут изъяны // Московский Комсомолец : газета. — 2018. — № 27622 от 21 февраля.
  13. Источник опроверг сообщение о незаконной выдаче свидетельства пилоту Ан-148 (рус.), Daily Storm (16 марта 2018). Архивировано 22 мая 2018 года. Дата обращения 22 мая 2018.
  14. 1 2 Окончательный отчёт по расследованию АП с самолётом Ан-148-100В RA-61704. МАК. Дата обращения: 25 июля 2019. Архивировано 25 октября 2021 года.
  15. Список пассажиров и членов экипажа самолёта Ан-148 рейса 6W703 «Домодедово –Орск», МЧС России (12 февраля 2018). Архивировано 13 февраля 2018 года. Дата обращения 11 февраля 2018.
  16. Кем были погибшие в авиакатастрофе петербуржцы, Росбалт. Архивировано 12 февраля 2018 года. Дата обращения 12 февраля 2018.
  17. Архив погоды. Дата обращения: 13 февраля 2018. Архивировано 14 февраля 2018 года.
  18. Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия. — Межгосударственный авиационный комитет. — С. 96. — 180 с. Архивная копия от 23 января 2022 на Wayback Machine
  19. Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия. — Межгосударственный авиационный комитет. — С. 100—102. — 180 с. Архивная копия от 23 января 2022 на Wayback Machine
  20. Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия. — Межгосударственный авиационный комитет. — С. 134. — 180 с. Архивная копия от 23 января 2022 на Wayback Machine
  21. Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия. — Межгосударственный авиационный комитет. — С. 13. — 180 с. Архивная копия от 23 января 2022 на Wayback Machine
  22. 1 2 Окончательный отчет по расследованию авиационного происшествия. — Межгосударственный авиационный комитет. — С. 136. — 180 с. Архивная копия от 23 января 2022 на Wayback Machine
  23. Президент Армении выразил соболезнования президенту России в связи с авиакатастрофой в Подмосковье. arka.am (12 февраля 2018). Дата обращения: 6 марта 2018. Архивировано 15 февраля 2018 года.
  24. Европейские страны выразили соболезнования в связи с крушением Ан-148 под Москвой. Взгляд (11 февраля 2018). Дата обращения: 6 марта 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
  25. «Саратовские авиалинии» приостановили эксплуатацию самолётов Ан-148, Российская газета (12 февраля 2018). Архивировано 12 февраля 2018 года. Дата обращения 13 февраля 2018.
  26. «Саратовские авиалинии» возобновляют эксплуатацию Ан-148 после проверок, РИА Новости (15 февраля 2018). Архивировано 7 марта 2018 года. Дата обращения 6 марта 2018.
  27. Мы плачем с каждым, с утра до вечера. Интерфакс-религия (15 февраля 2018). Дата обращения: 6 марта 2018. Архивировано 27 февраля 2018 года.
  28. Juli Sinichkina. АН148!!! ОБРАЩЕНИЕ ПУТИНУ ВВ (9 апреля 2018). Дата обращения: 9 апреля 2018.
  29. Дочь погибшей в катастрофе Ан-148 рассказала о неубранных останках людей на месте крушения (рус.), Meduza. Архивировано 10 апреля 2018 года. Дата обращения 9 апреля 2018.
  30. Александр Бастрыкин прибыл на место крушения самолёта Ан-148 в Московской области. sledcom.ru. Следственный комитет Российской Федерации (11 февраля 2018). Дата обращения: 11 февраля 2018. Архивировано 11 февраля 2018 года.
  31. Страница результатов расследования Ан-148-100B RA-61704 11.02.2018. Межгосударственный авиационный комитет (2018). Дата обращения: 11 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
  32. СК назвал версии крушения Ан-148 в Подмосковье. НТВ (11 февраля 2018). Дата обращения: 13 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
  33. О ходе расследования причин авиакатастрофы самолёта Ан-148 в Подмосковье. sledcom.ru. Следственный комитет Российской Федерации (12 февраля 2018). Дата обращения: 12 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
  34. Двигатели Ан-148 работали до столкновения с землёй, РБК (11 февраля 2018). Архивировано 11 февраля 2018 года. Дата обращения 12 февраля 2018.
  35. Видеосъёмка падения и взрыва Ан-148 в Подмосковье с частной камеры видеонаблюдения. Дата обращения: 12 февраля 2018. Архивировано 12 февраля 2018 года.
  36. Найден второй «чёрный ящик» разбившегося Ан-148, Meduza (12 февраля 2018). Архивировано 12 февраля 2018 года. Дата обращения 12 февраля 2018.
  37. Ан-148-100B RA-61704 11.02.2018. Межгосударственный авиационный комитет. Дата обращения: 13 февраля 2018. Архивировано 25 февраля 2021 года.
  38. В МАК назвали возможную причину катастрофы Ан-148. ТАСС (13 февраля 2018). — «…фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что,.. видимо, было связано с обледенением приёмников полного давления при выключенном состоянии систем их обогрева». Дата обращения: 13 февраля 2018. Архивировано 13 февраля 2018 года.
  39. Ольга Божьева. Первым делом мы угробим самолёты // Московский комсомолец : газета. — 2018. — № 27619 от 17 февраля.
  40. Росавиация опровергла подлинность опубликованных переговоров пилотов Ан-148 (рус.), ТАСС. Архивировано 22 мая 2018 года. Дата обращения 22 мая 2018.
  41. Николай Сергеев. Пилоты ругались до катастрофы. Расшифрован речевой самописец разбившегося Ан-148. Коммерсантъ (15 февраля 2018). Дата обращения: 15 февраля 2018. Архивировано 15 февраля 2018 года.
  42. Промежуточный отчёт по расследованию АП с самолётом Ан-148-100В RA-61704, 2018.

Литература[править | править код]

Ссылки[править | править код]