Катастрофа Ил-62 под Москвой (1972)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 2436 Аэрофлота
Ilyushin Il-62, Aeroflot AN0723959.jpg
Ил-62 компании Аэрофлот
Общие сведения
Дата

13 октября 1972 года

Время

21:49 MSK

Причина

Не установлена

Место

Союз Советских Социалистических Республик близ озера Нерское и села Озерецкое, Дмитровский район Московской области, 11,9 километров от аэропорта Шереметьево (РСФСР, СССР)

Координаты

56°04′50″ с. ш. 37°24′36″ в. д. / 56.08056° с. ш. 37.41000° в. д. / 56.08056; 37.41000 (G) (O)Координаты: 56°04′50″ с. ш. 37°24′36″ в. д. / 56.08056° с. ш. 37.41000° в. д. / 56.08056; 37.41000 (G) (O)

Воздушное судно
Модель

Ил-62

Авиакомпания

Союз Советских Социалистических Республик Аэрофлот (ЦУМВС, 217-й лётный отряд)

Пункт вылета

Франция Орли, Париж (Франция)

Остановки в пути

Союз Советских Социалистических Республик Шоссейное, Ленинград (РСФСР, СССР)

Пункт назначения

Союз Советских Социалистических Республик Шереметьево Москва (РСФСР, СССР)

Рейс

2436[1]

Бортовой номер

СССР-86671

Дата выпуска

25 мая 1967 года

Пассажиры

164

Экипаж

10

Погибшие

174 (все)

Катастрофа Ил-62 под Москвой — крупная авиационная катастрофа, произошедшая ночью в пятницу 13 октября 1972 года в Московской области на берегу Нерского озера. Пассажирский самолёт Ил-62 авиакомпании Аэрофлот выполнял международный пассажирский рейс из Парижа в Москву с промежуточной посадкой в Ленинграде, когда завершая данный рейс при заходе на посадку в аэропорт Шереметьево врезался в землю и полностью разрушился. В этой трагедии погибли 174 человека, что на то время делало данную авиационную катастрофу крупнейшей в мире.

Самолёт[править | править вики-текст]

Ил-62 с регистрационным номером CCCP-86671 (заводской — 70301, серийный — 03-01) по имеющимся данным был выпущен Казанским авиационным заводом 25 мая 1967 года[2][3]. В июне того же года он демонстрировался на международном авиасалоне Ле-Бурже (Париж, Франция).[4] В некоторых источниках указано, что самолёт был построен 28 мая 1968 года, но это, вероятно, на самом деле дата его передачи Министерству гражданской авиации СССР (выполняла полёты под брендом Аэрофлот), которое в свою очередь направило борт 86671 в Шереметьевский объединённый авиаотряд (217-й лётный отряд) Центрального управления международных воздушных сообщений, куда он и поступил к 14 июня. С июня по октябрь 1969 года самолёт эксплуатировался объединением Аэрофлота и Чехословацких авиалиний (ČSA). Общая наработка авиалайнера составляла 4374 лётных часа и 1674 цикла «взлёт—посадка»[2][3][5].

Экипаж[править | править вики-текст]

Лётный экипаж (в кабине) состоял из пяти человек[5]:

  • Командир воздушного судна — 44-летний Завальный Александр Максимович. Родился 7 января 1928 года на хуторе Костинка Калужской области. В 1946 году закончил школу в Наро-Фоминске (Московская область), после чего попытался поступить в лётное училище в Акстафе Азербайджанская ССР, но там Завального забраковали, так как во время Великой Отечественной войны он ещё ребёнком проживал на территории, оккупированной немецкими войсками. Тогда в 1947 году Александр Завальный поступил в Сельскохозяйственный техникум в Коломна (Московская область), параллельно проходя обучение и в Коломенском аэроклубе. После окончания техникума в 1950 году поступил в Сасовское лётное училище (Рязанская область), которое в свою очередь закончил в 1951 году, а затем в этом же училище начал работать пилотом-инструктором. В 1954 году переехал в Краснодар, где начал работать на По-2 в сельхозавиации. В 1955 году перевёлся в Ереван, где начал выполнять полёты на Ли-2. В 1959 году он уже перевёлся в Челябинск, где сперва работал командиром эскадрильи Ли-2, а затем командиром самолёта Ил-18. В 1966 году перевёлся уже Москву в Домодедовский авиаотряд, где работал командиром самолёта Ил-62, а с 1969 года начал работать на международных авиалиниях командиром Ил-62 в 210-м лётном отряде, базирующемся в аэропорту Шереметьево. Женат (с 1952 года), двое сыновей[6].
  • Второй пилот — 47-летний Адамов Николай Васильевич. Родился 15 октября 1924 года в селе Мочилы (Рязанская область, в настоящее время — Серебряно-Прудский район Московской области). В 1942 году получил аттестат зрелости и пошёл на фронт. Ветеран Великой отечественной войны, был командиром ракетной установки «Катюша», принимал участие в Сталинградской битве и дошёл до Берлина. Награжден орденами Славы II и III степени, Красной звезды, медалями «За отвагу», за «Кенигсберг» и «Берлин». После окончания Второй мировой войны, осенью 1945 года Адамов поступил в Ейское военно-морское авиационное училище, окончив которое подал рапорт, в котором попросил направления на Дальний Восток для прохождения службы, что и было исполнено. На Дальнем Востоке служил в авиации Тихоокеанского флота в 41-ом и 58-ом истребительных авиационных полках, где летал на Миг-17. В 1958 году он стал командиром эскадрильи, был летчиком 1-го класса, а его эскадрилья считалась лучшей в дивизии. В 1960 году попал под сокращение армии, в связи с чем был вынужден уйти в отставку. С трудом, но поступил в Гражданский воздушный флот, а в 1962 году он успешно окончил Высшую школу пилотов Гражданского воздушного флота, после чего был назначен вторым пилотом самолета Ан-12 254-го лётного отряда полярной авиации. После немалых усилий ему удалось поступить в ГВФ и в 1962 году он успешно окончил Высшую школу пилотов ГВФ и был назначен вторым пилотом самолета Ан-12 254-го летного отряда полярной авиации. Через три года его повысили до командира Ан-12, а также перевели в Транспортное управление международных воздушных линий. В 1971 году Адамов получил квалификацию второго пилота самолёта Ил-62, после чего сразу направлен в авиаотряд, который выполнял полёты на Ил-62, взятых в лизинг египетской авиакомпанией EgyptAir. Роковой полёт был для него последним перед уходом в отпуск, приуроченного ко дню рождения[6][7].
  • Штурман — Щур Николай Антонович
  • Бортинженер — Басурин Виктор Павлович
  • Бортрадист — Козьмин Владислав Сергеевич

В салоне работали пять бортпроводников[5]:

  • Бобнева Нина Алексеевна
  • Каркачиди Вильям Александрович
  • Марченко Раиса Ивановна
  • Рябова Густава Юльевна
  • Родионова Галина Васильевна

Катастрофа[править | править вики-текст]

Гражданство людей на борту[5]
Страна Пассажиры Экипаж Всего
АвстралияFlag of Australia.svg Австралия 1 0 1
АлжирFlag of Algeria.svg Алжир 6 0 6
ГДРFlag of East Germany.svg ГДР 1 0 1
СССРFlag of the Soviet Union.svg СССР 118 10 128
ЧилиFlag of Chile.svg Чили 38 0 38
Итого 164 10 174

Самолёт выполнял международный пассажирский рейс из Парижа в Москву с промежуточной посадкой в Ленинграде. Относительно посадки в Ленинграде — встречаются данные, что московский аэропорт Шереметьево был закрыт из-за сложных погодных условий (туман), поэтому экипаж направился на запасной аэродром, которым и был ленинградский Шоссейное. По другим данным, посадка в Ленинграде была плановой, а далее должен был выполняться уже внутренний рейс (номер, возможно, 2436). За время стоянки в Ленинграде с самолёта сошла часть пассажиров, а вместо них на борт сели новые, купившие билеты до Москвы. Также в Ленинграде из багажного отсека выгрузили доставленный из Парижа гроб с прахом известного композитора Александра Глазунова (позже его перезахоронят в Александро-Невской лавре). В 20:59[* 1] авиалайнер со 164 пассажирами и 10 членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Шоссейное и поднявшись до эшелона 9000 метров направился к Москве[5][1].

Контрольный пункт маршрута Починок был пройден с отклонением на 15 километров к северу, после чего диспетчер дал разрешение снижаться до эшелона 7200 метров и выходить на опорную приводную радиостанцию (ОПРС Богданово. Вскоре экипаж доложил о прохождении Богданово, на что диспетчер ВДРП поправил, что, согласно показаниям радиолокатора, авиалайнер на самом деле ещё в 35 километрах от этого пункта и к тому же отклонился на 30 километров к югу от оси трассы. Чтобы исправить данную ситуацию, диспетчер дал экипажу указание выполнить поворот на восток и следовать курсом 90°, что экипаж и выполнил, тем самым войдя в воздушный коридор № 1 Московской воздушной зоны, после чего начал снижаться уже на ОПРС Савелово. Когда Савелово было пройдено на высоте 3700 метров, диспетчер дал указание экипажу снижаться с курсом 180° (на юг), занимать высоту 1800 метров и переходить на связь с диспетчером круга[5].

На эшелоне передачи экипаж перешёл на связь с диспетчером круга. Когда лайнер следовал с курсом 160° на высоте 1200 метров, диспетчер дал команду снижаться и занимать высоту круга 400 метров и выходить в район третьего разворота, а также передал настройки давления для барометрических высотомеров  — 742 мм рт. ст. Так как в этой передаче диспетчер не назвал курс посадки, то командир экипажа Завальный запросил уточнить курс и условия посадки. На это диспетчер передал: в район третьего разворота, курс 68°. Командир экипажа доложил «Понял вас», а ещё через три секунды уже бортрадист повторил «в район третьего, занимаем 400 м, по давлению 742». Это был последний радиообмен с бортом 86671, который в тот момент следовал на высоте 750 метров. Больше экипаж на связь уже не выходил, в том числе не доложил о занятии высоты 400 метров. Диспетчер круга попытался вызвать их, но ответа так и не было, а засветка борта 86671 исчезла с экрана радиолокатора[5].

В 21:49:22 летящий по магнитному курсу 94° выполняющий правый поворот самолёт на скорости 620 км/ч и с вертикальной скоростью 12 м/с под небольшим углом и с правым креном врезался правой консолью крыла в поле рядом с Нерским озером. От удара консоль крыла разрушилась, после чего в землю врезалась уже носовая часть фюзеляжа. Промчавшись по полю 310—330 метров, Ил-62 врезался в лес, промчавшись через который ещё метров 200 полностью разрушился. Катастрофа произошла в 11 900 метрах к северу (азимут 0°) от контрольной точки аэропорта Шереметьево в точке координат 56°04′50″ с. ш. 37°24′36″ в. д. / 56.08056° с. ш. 37.41000° в. д. / 56.08056; 37.41000 (G) (O). По воспоминаниям очевидцев, всё поле было усеяно мелкими кусочками обшивки — всё, что осталось от большой машины. Общая площадь разброса обломков имела размеры 550 на 80 метров. Из находящихся на борту 174 человек никто не выжил в этом происшествии[5][8]. На то время по числу жертв это была крупнейшая авиационная катастрофа в мире (поначалу многие газеты ошибочно указывали 176 погибших)[9]. На настоящее время (2015 год) по масштабам занимает второе место среди авиакатастроф с участием Ил-62 (после катастрофы в Варшаве) и произошедших на территории России (после катастрофы в Омске)[10].

Расследование[править | править вики-текст]

По данным комиссии, все системы самолёта до его столкновения работали нормально. Погода также не могла быть причиной падения: горизонтальная видимость 1500 метров, ветер слабый, температура +6°С. Самолёт был оборудован автопилотом «Полёт-1», который позволял осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме. Согласно данным регистратора полётных данных МСРП-12, выход из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч и за 34 секунды до катастрофы. До высоты 740—600 метров действия экипажа соответствовали правилам, и параметры полёта были в норме. Однако далее экипаж уже не предпринимал действий по выводу самолёта на горизонтальный полёт, а также по предотвращению столкновения с землёй. Причина этого не была установлена, так как речевой самописец МС-61 запись переговоров не осуществлял из-за израсходования носителя (проволоки).

Были заодно выявлены нарушения в работе диспетчера, который назвал посадочный курс лишь по запросу командира самолёта. Также, при повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 мм. рт. ст. (а не 742), на что диспетчер его не поправил. Экипаж установку давления на эшелоне перехода не доложил. Позже диспетчер не потребовал от экипажа доклада об установке давления на эшелоне перехода, который те забыли доложить. Однако неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как даже при стандартных 760 мм. рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров, самолёт оказался бы в 200 метрах над землёй, чего вполне достаточно для вывода самолёта в горизонтальный полёт.

Таким образом, точные причины, почему экипаж, начиная с высоты 600—500 метров, не стал прекращать снижение самолёта, так и не были установлены. Существуют лишь предположения, почему это произошло, в том числе:

  • нарушение работоспособности и нормального психофизиологического состояния в результате возможного воздушного разряда статического электричества или других явлений;
  • частичный отказ в системе продольного управления самолетом. При этом зафиксированные бортовым самописцем незначительные отклонения руля высоты не дают права делать вывод как о полной исправности продольного управления, так и об осознанном воздействии пилотов на руль высоты при пилотировании исправного самолета вблизи земли.

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее по умолчанию указано Московское время (MSK)

Источники[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Катастрофа Ил-62 13 октября 1972 года (рус.). Авиационный форум. Проверено 17 мая 2015.
  2. 1 2 Ильюшин Ил-62 CCCP-86671 а/к Аэрофлот - МГА СССР - карточка борта (рус.). russianplanes.net. Проверено 16 мая 2015.
  3. 1 2 Registration Details For CCCP-86671 (Aeroflot - Soviet Airlines) Il-62 (англ.). Plane Logger. Проверено 16 мая 2015.
  4. Aeroflot Ilyushin Il-62 (CCCP-86671) (исп.). AviationCorner.net. Проверено 2 апреля 2013. Архивировано из первоисточника 8 апреля 2013.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 Катастрофа Ил-62 ЦУМВС в районе озера Нерское (борт СССР-86671), 13 октября 1972 года.. AirDisaster.ru. Проверено 16 мая 2015. Архивировано из первоисточника 8 апреля 2013.
  6. 1 2 Катастрофа "Ил-62" 13 октября 1972 г. (рус.) 5. Сайт выпускников Ейского училища лётчиков (28 марта 2009). Проверено 16 мая 2015.
  7. Адамов Николай Васильевич (рус.). Бессмертный полк — Москва. Проверено 16 мая 2015.
  8. Чумаков, Юрий. Рейс из Парижа не прибыл  (рус.), Парламентская газета (2 ноября 2006). Проверено 17 мая 2015.
  9. Leddington, Roger. Death toll at 176 in Russian crash  (англ.), Nashua Telegraph (16 October 1972). Проверено 15 марта 2013.
  10. Aircraft accident Ilyushin 62 CCCP-86671 Moskva-Sheremetyevo Airport (SVO) (SVO/UUEE) (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 17 мая 2015. Архивировано из первоисточника 8 апреля 2013.

Ссылки[править | править вики-текст]

Рекорды
Предшественник:
Столкновение над Сидзукуиси
Крупнейшая авиакатастрофа в мире
19721973
Преемник:
Катастрофа в Кано