Катастрофа Ту-104 под Москвой (1976)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 2415 Аэрофлота
Братская могила членов экипажа
Братская могила членов экипажа
Общие сведения
Дата 28 ноября 1976 года
Время 18:56
Причина Отказ навигационных приборов из-за сбоя в электропитании
Место Союз Советских Социалистических Республик у д. Клушино, Солнечногорский район Московской области (РСФСР, СССР)
Координаты 56°01′11″ с. ш. 37°17′30″ в. д.HGЯO
Погибшие
  • 73 чел.
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 8 лет до катастрофыРазбившийся самолёт за 8 лет до катастрофы
Модель Ту-104Б
Авиакомпания Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика 1-й Ленинградский ОАО, Ленинградское УГА
Принадлежность Союз Советских Социалистических Республик МГА СССР (Аэрофлот)
Пункт вылета Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Шереметьево, Москва
Пункт назначения Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика Пулково, Ленинград
Рейс 2415
Бортовой номер СССР-42471
Дата выпуска 22 февраля 1960 года
Пассажиры 67
Экипаж 6
Погибшие 73 (все)
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа Ту-104 под Москвой — крупная авиационная катастрофа пассажирского самолёта Ту-104Б Ленинградского авиаотряда («Аэрофлот»), произошедшая в воскресенье 28 ноября 1976 года в Московской области вскоре после вылета из аэропорта Шереметьево. Жертвами происшествия стали 73 человека.

Самолёт[править | править код]

Ту-104Б с бортовым номером 42471 (заводской — 021204, серийный — 12-04) был выпущен Казанским авиазаводом 22 февраля 1960 года с вместимостью салона на 100 пассажиров (позже переделан на 105 пассажиров). 24 марта его передали Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило самолёт в 1-й Ленинградский авиаотряд Ленинградского территориального управления ГВФ. Общая наработка 16-летнего авиалайнера составляла 22 199 лётных часов и 13 336 циклов «взлёт—посадка».[1]

Экипаж[править | править код]

Лётный экипаж (в кабине) был из 205-го (Ленинградского) лётного отряда и состоял из четырёх человек:[1]

В салоне работали два бортпроводника:[1]

Катастрофа[править | править код]

Гражданство людей на борту[2]
Страна Пассажиры Экипаж Всего
 СССР 65 6 71
 ГДР 1 0 1
 Чехословакия 1 0 1
Итого 67 6 73

Самолёт выполнял рейс 2415 из Москвы в Ленинград, а всего на борт сели 67 пассажиров: 63 взрослых и 4 ребёнка. К тому времени солнце уже зашло за горизонт и было достаточно темно, а погодные условия над аэропортом были умеренными: сплошные слоисто-дождевые облака с нижней границей 200 метров, дымка, ветер юго-западный умеренный, в облаках сильное обледенение, а видимость 1000 метров (к моменту взлёта прояснилась до 7 километров)[2].

В 18:53 Ту-104 на скорости 290 км/ч взлетел с ВПП аэропорта Шереметьево по магнитному курсу 248°. Пилотировал его сидящий в левом кресле второй пилот, а командир самолёта находился в правом кресле. Экипаж убрал закрылки и шасси, после чего связался с диспетчером и доложил о взлёте. В ответ диспетчер дал условия выхода из воздушной зоны аэропорта. Экипаж подтвердил получение информации и уменьшил режим двигателей. Выполняя схему выхода, экипаж через 34 секунды с момента взлёта ввёл самолёт в правый крен и начал выполнять на высоте 300—350 метров правый разворот на курс 265°. Но после того, как самолёт вышел на заданный курс, он продолжил разворачиваться, а крен только продолжал увеличиваться. Одновременно с этим начала снижаться высота и расти приборная скорость. На 53-й секунде с момента взлёта крен достиг 60—70°, скорость уже достигла 430 км/ч и продолжала расти до 580 км/ч. Поняв что самолёт падает, экипаж потянул штурвалы на себя и переложил элероны на левый крен, после чего с перегрузкой 2,7g вывел самолёт из падения[2].

Такое поведение характерно при нарушении индикации пространственного положения самолёта, но второй пилот не распознал его, так как на Ту-104 отсутствовала сигнализация отказов основных авиагоризонтов (ПП-1ПМ), резервный авиагоризонт (АГД-1) был из-за низкого расположения закрыт штурвалом, а находящийся в стороне электрический указатель поворота не позволял вывести самолёт из крена при значении больше 25—30°. Но в процессе вывода самолёта из падения отказ авиагоризонтов опознал командир самолёта, который доложил об этом экипажу. Следом за ним об отклонении самолёта с курса доложил и диспетчер. Но пилоты не смогли опознать, что, выведя авиалайнер из правого крена, они теперь вводили его во всё увеличивающийся левый, из-за чего снижение вскоре вновь продолжилось. В 18:56 с перегрузкой в 2g летящий по курсу 258° под углом около 13° и с левым креном около 90° самолёт с приборной скоростью более 620 км/ч и с вертикальной более 30 м/с в полётной конфигурации врезался в лес в 9,5 километра западно-северо-западней (азимут 300°) аэропорта Шереметьево (56°01′11″ с. ш. 37°17′30″ в. д.HGЯO) близ деревни Клушино Солнечногорского района. От удара самолёт взорвался, в результате чего образовалась яма 56 на 10 метров и глубиной до 4 метров, а обломки разлетелись на расстояние до 50 метров. Все 73 человека на борту авиалайнера погибли[2].

Запись переговоров[править | править код]

Запись переговоров с момента, когда командир самолёта опознал отказ навигационного оборудования

Причины катастрофы[править | править код]

Расследование[править | править код]

Самолёт полностью разрушился, в связи с чем было невозможно определить, работали ли оба основных авиагоризонта ПП-1ПМ и гировертикаль ЦГВ-4 до столкновения с землёй. Резервный авиагоризонт АГД-1 показывал при ударе угол тангажа 0—15° на кабрирование, угол крена 40—60° влево. Данные о полёте в течение последних 6 секунд отсутствовали, в связи с чем было невозможно проверить правильность показаний резервного авиагоризонта. Что до курсовых приборов лётчиков и штурмана, то они показывали неверные показания текущего курса, о чём свидетельствовало то, что фактический курс самолёта в момент удара был неверно отображён на курсовых приборах командира корабля (НКП-4) и штурмана (КППМ-2), а также на курсовых сельсинах-датчиках гидроагрегатов (ГА-1М) курсовой системы (КС-8). О неверных показаниях основных авиагоризонтов свидетельствовало заявление командира и записанное бортовым самописцем кренение самолёта сначала вправо, а затем влево. Нарушения в показаниях основных авиагоризонтов и курсовых приборов может быть вызвано потерей питания переменным трёхфазным током 36 В 400 Гц. Это может произойти из-за обрыва цепи третьей фазы питания шины переменного тока 36 В, либо при потере контакта из-за окисления. Также неверная индикация данных приборов может быть вызвана межштырьковым замыканием из-за попадания воды или пробоя[2].

Вообще стоит отметить, что система пилотажно-навигационных приборов самолётов Ту-104 имеет низкую надёжность, что не обеспечивает полную безопасность полётов, достаточно вспомнить катастрофы Ту-104 под Свердловском и близ Домодедова (обе произошли в 1973 году). Система электропитания переменным током авиагоризонтов командира и второго пилота и курсовой системы КС-8 имеет общие элементы, в том числе источники питания, реле и выключатели, шины и провода, то есть отсутствует дублирование. В результате, если произойдёт отказ какого-либо из данных элементов, то произойдёт нарушение показаний обоих авиагоризонтов и курсовых приборов. Этого экипаж сразу не сможет определить, так как отсутствует сигнализация отказа и наглядное средство контроля работы авиагоризонтов, сигнализация о наличии или отсутствии питания по переменному и постоянному току основных авиагоризонтов. К тому же основные и резервный авиагоризонты не имеют автономных выключателей коррекции, а для определения пространственного положения при отказе авиагоризонтов лётчик в предельно ограниченное время должен суметь решить сложную задачу, которая содержит множество неизвестных и переменных[2].

Выводы комиссии[править | править код]


Выводы: аварийная ситуация возникла после взлёта в процессе выполнения правого разворота для выхода на заданный курс в сложных метеоусловиях ночью на малой высоте в результате нарушения индикации пространственного положения самолёта. Нарушение индикации выразилось в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и курсовой системе о пространственном положении самолёта, что привело к выходу на большие углы крена и столкновению с землёй.
Экипаж был подготовлен к полёту в данных метеоусловиях и в процессе развития аварийной ситуации действовал четко и с большим самообладанием. Принятые меры по выводу из крена и снижения не обеспечили благополучного завершения полёта. Это связано с тем, что при существующем конструктивном решении системы индикации пространственного положения самолёта распознание отказов авиагоризонтов затруднено из-за отсутствия сигнализации их отказов. Это приводит к необходимости анализа пилотом большого числа вариантов возможных ситуаций, возникающих при отказах, в условиях острого дефицита времени. Во всех этих случаях ввод самолёта экипажем в крутую спираль приобретает закономерный характер, что подтверждается летными испытаниями, исследованиями на тренажерах и продолжающимися летными происшествиями и предпосылками к ним, связанными с нарушениями индикации пространственного положения самолёта.

Метеоусловия соответствовали прогнозируемым и не могли оказать влияния на исход полёта, также, как и действия службы движения. Ввиду значительных разрушений элементов систем пилотажно-навигационного оборудования и их питания однозначно установить место отказа в системе электропитания 36В в 400 Гц не представляется возможным.

[2]

Заключение: катастрофа самолёта произошла в результате нарушения индикации пространственного положения самолёта, выразившейся в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и приборах курсовой системы, что при отсутствии сигнализации их отказа в условиях пилотирования ночью в облачности на малой высоте привело к выходу самолёта на большие углы крена и его столкновению с землей.

[2]

Стоит отметить, что один из членов комиссии, а именно — главный конструктор ОКБ Д. С. Марков — в особом мнении был не согласен с выводами комиссии и заявил, что в катастрофе был виновен экипаж, который при подготовке к полёту не включил авиагоризонты на верхнем щитке лётчиков, в связи с чем самолёт взлетал с не неисправными, а с отключёнными авиагоризонтами. К тому же, по мнению Маркова, экипаж имел недостаточную подготовку для полётов по резервным приборам. Однако анализ записи переговоров экипажа при подготовке к полёту, а также заключение ГосНИИ ЭРАТ ГА свидетельствовали об обратном: преобразователь ПТ-1000ЦС, резервный авиагоризонт АГД-1, основные авиагоризонты ПП-1ПМ и курсовая система КС-8 были включены экипажем ещё на земле и в полёте не выключались. Решением президиума Госавианадзора СССР было вынесено постановление считать выводы комиссии обоснованными[2].

Примечания[править | править код]

  1. 1 2 3 Туполев Ту-104Б Бортовой №: CCCP-42471. Russianplanes.net. Дата обращения: 1 мая 2013. Архивировано 17 мая 2013 года.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Катастрофа Ту-104Б Ленинградского ОАО в районе а/п Шереметьево. airdisaster.ru. Дата обращения: 1 мая 2013.
  3. Катастрофа Ту-104Б Ленинградского ОАО в районе а/п Шереметьево. Расшифровка переговоров. airdisaster.ru. Дата обращения: 1 мая 2013.