Катастрофа Ту-154 в Домодедове

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Рейс 372 South East Airlines
Последствия катастрофы
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата 4 декабря 2010 года
Время 14:36 MSK
Характер Жёсткая посадка, выкатывание за пределы ВПП
Причина Отказ двигателей №1 и 3, ошибки экипажа
Место Россия в 179 м после ВПП аэропорта Домодедово, Москва (Россия)
Координаты 55°25′42″ с. ш. 37°53′59″ в. д.HGЯO
Погибшие 2
Раненые 83
Воздушное судно
South East Airlines Tupolev Tu-154.jpgРазбившийся самолёт за 9 месяцев до катастрофы
Модель Ту-154М
Авиакомпания Россия South East Airlines
Пункт вылета Россия Внуково, Москва
Пункт назначения Россия Уйташ, Махачкала
Рейс ЮХ372
Бортовой номер RA-85744
Дата выпуска 8 сентября 1992 года
Пассажиры 163
Экипаж 8
Выживших 169
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Катастрофа Ту-154 в Домодедове — авиационная катастрофа, произошедшая 4 декабря 2010 года. Авиалайнер Ту-154М авиакомпании South East Airlines совершал внутренний рейс ЮХ372 по маршруту МоскваМахачкала, но из-за ошибок экипажа произвёл вынужденную посадку в аэропорту Домодедово, во время которой выкатился за пределы ВПП и разрушился. Из находившихся на его борту 171 человека (163 пассажира и 8 членов экипажа) погибли 2, ещё 83 получили ранения[1][2].

Самолёт[править | править код]

Ту-154М (регистрационный номер RA-85744, заводской 92А927, серийный 0927) с назначенным ресурсом 25 лет был выпущен Куйбышевским авиазаводом (КуАПО) 8 сентября 1992 года. Оснащён тремя турбореактивными двигателями Д-30КУ-154-II Рыбинского моторостроительного завода. Первоначально самолёт приобрела казахстанская авиакомпания «Азамат». В 1997 году на Внуковском авиаремонтном заводе (ВАРЗ-400) был произведён ремонт №1 и 3, а двигатель №2 было решено заменить. При этом договор на ремонт был заключён как с ВАРЗ-400, так и с компанией «MVM Trading Establishment» (Лихтенштейн). Первоначально обговоренная стоимость ремонта в итоге выросла в несколько раз и авиакомпания «Азамат» была не в состоянии её оплатить, поэтому в качестве компромисса «MVM Trading Establishment» предложила отдать самолёт в аренду авиакомпании Балканruen до погашения долга.

Впоследствии один из отремонтированных двигателей 21 июня 1998 года отказал на высоте 10 100 метров над Индийским океаном и самолёт сел на острове Мале на двух оставшихся двигателях. Как выяснилось в результате расследования, отказ двигателя произошёл по вине ВАРЗ-400, который не провёл соответствующие доработки по конструкторским бюллетеням, хотя в формулярах самолёта было оформлено, что доработки ремонтным заводом были выполнены.

Дальнейшая эксплуатация отказавшего двигателя № 187—422 стала проблематичной, так как он часто давал сбои и отказывал. В октябре 1998 года группа специалистов авиакомпании «Азамат» прилетела в Софию, чтобы завершить процедуры приема-сдачи самолёта, снятого с временного регистра Болгарии и переведённого обратно в казахстанский регистр под прежним бортовым номером UN-85744. Но на следующий день после появления казахской делегации самолёт был фактически угнан на ВАРЗ-400, несмотря на запрет директора Госавиаинспекции Болгарии.

В августе 1999 года под угрозой отказа от ремонта двигателей и от самолёта авиакомпания «Азамат» подписала новый договор с «MVM Trading Establishment» на аренду самолёта сроком на 1 год с целью передачи снова сдала его в субаренду авиакомпании «Балкан». В связи с истечением срока договора в сентябре 2000 года самолёт из Болгарии вернулся на ВАРЗ-400. После нового ремонта в августе—ноябре 2009 года самолёт продали авиакомпании «Авиалинии Дагестана». При этом в ходе проверок было установлено, что пока самолёт простаивал 9 лет, многие комплектующие с него были сняты (нарушения были найдены по 46 позициям), при этом отсутствовали необходимые технические документы и акт приемки самолёта ремонтным заводом[3][4].

17 ноября 2010 года лайнер выполнял чартерный рейс Москва—Воронеж по перевозке сборной Бельгии по футболу на товарищеский матч со сборной России[5]. На день катастрофы совершил 2985 циклов «взлёт-посадка» и налетал 9288 часов[6].

До декабря 2015 года, обломки самолёта оставались на месте катастрофы на территории лётного поля аэропорта Домодедово, что было вызвано нежеланием владельца платить за его утилизацию[7][8][9].

Экипаж[править | править код]

Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким[10]:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 60-летний Закоржа Магомедович Закоржаев. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании South East Airlines 17 лет (с 1993 года). Управлял самолётами Як-18, Ан-2, L-410, Ан-24 и Ту-134. В должности командира Ту-154 — с 2009 года. С 1995 по 2009 годы занимал должность пилота-инструктора, подготовив за это время основной контингент КВС Ту-154 в South East Airlines. Налетал 17 384 часа, свыше 10 000 из них на Ту-154 (7997 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 55-летний Магомед Багавутдинович Шамалов. Опытный пилот, проработал в авиакомпании South East Airlines 18 лет (с 1992 года). Управлял самолётами Як-52, Ан-2, Ан-24 и Ту-134. В должности второго пилота Ту-154 — с 2001 года. Налетал 3111 часов, свыше 1150 из них на Ту-154.
  • Штурман — 40-летний Марат Мансурович Кампаев. Проработал в авиакомпании South East Airlines 18 лет (с 1992 года). Управлял самолётами Ан-2 (второй пилот), Ан-24 и Ту-134. В должности штурмана Ту-154 — с 2000 года. Налетал свыше 3400 часов, 1697 из них на Ту-154.
  • Бортинженер — 52-летний Владимир Петрович Щетинин. Проработал в авиакомпании South East Airlines 27 лет (с 1983 года). Управлял самолётом Ан-24. Налетал 8699 часов, свыше 2690 из них на Ту-154.

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников:

  • Александра Константиновна Матюшенко, 33 года — старший бортпроводник. Налетала 5027 часов.
  • Жанет Казимагомедовна Арсланилиева, 28 лет. Налетала свыше 2130 часов.
  • Камила Алиева, 25 лет. Налетала 3107 часов.
  • Александр Мишин, 37 лет. Налетал 6607 часов, 5393 из них на Ту-154.

Катастрофа[править | править код]

4 декабря 2010 года рейс ЮХ372 вылетел из московского аэропорта Внуково в 14:08 MSK и взял курс на Махачкалу.

В период с 14:14 до 14:17 в наборе высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. В процессе перекачки топлива в 14:15 на высоте около 5800 метров начала проявляться нестабильность в системе подачи топлива к двигателям №1 и 3. В 14:20 КВС принял решение уменьшить режим работы двигателей и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров, о чём экипаж доложил в службу движения. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт Внуково. В 14:22 экипаж доложил диспетчеру об отказе двигателей № 1 и 3 и без оценки обстановки отключил их.

По предложению диспетчера самолёт был направлен векторением на вынужденную посадку в ближайший аэропорт (Домодедово). В процессе снижения штурман по сути самовольно доложил о том, что третий двигатель тоже отключился, что создало у авиадиспетчеров мнение об отказе всех двигателей и о том, что самолёт планирует за счёт аэродинамического качества.

В 14:23 штурман самостоятельно доложил диспетчеру, что курсовая система и генераторы не работают. В то же время, согласно записи МСРП, курсовая система самолёта продолжала работать нормально, а отказ генераторов длился 2 минуты 23 секунды (до 14:25). В 14:28, после снижения ниже 3000 метров, экипаж запустил ВСУ. В сложных метеоусловиях (при низкой облачности) в 14:36 MSK, рейс ЮХ372 произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы №32R («32 правая») и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился — шасси отделилось, фюзеляж разрушился на две части. Носовая часть была значительно повреждена, хвостовое оперение оторвалось. Лайнер остановился в 1175 метрах от места первого касания земли (825 метров от выходного торца ВПП №32R), в 63 метрах левее продолженной оси ВПП и в 9 метрах от железобетонного забора внешнего ограждения аэропорта Домодедово (в 179 метрах после ВПП). Пожара на месте катастрофы не возникло[11].

Метеоусловия в момент катастрофы: сплошная облачность с высотой нижней границы 120-150 метров (для визуального захода на посадку самолётов такого класса необходима высота нижней границы облаков не ниже 600 метров), видимость у земли 10 километров.

Погибли 2 человека, находившиеся в переднем салоне на местах 1Е и 3В: брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов и Роза Гаджиева, мать Гадиса Гаджиева, судьи Конституционного суда РФ. Первоначально сообщалось, что женщина скончалась от сердечного приступа на 80-м году жизни[12][13], однако по данным МАК, её смерть наступила от сдавленных травм грудной клетки[14]. Также на борту самолёта перевозился гроб с телом 55-летней женщины, которая изначально была принята за третью погибшую[15][16].

Травмы различной степени тяжести получили 83 человека:

  • 6 пассажиров и 2 члена экипажа (КВС и штурман) — травмы, повлёкшие тяжкий вред здоровью,
  • 13 пассажиров — травмы, повлёкшие средний вред здоровью,
  • 34 пассажира и 2 члена экипажа (бортинженер и старший бортпроводник) — травмы, повлёкшие лёгкий вред здоровью,
  • 26 пассажиров — травмы, не повлёкшие вреда здоровью[2][17].

Эвакуация длилась 58 минут, выход пассажиров из самолёта затруднялся несработавшими аварийными трапами (что, по мнению комиссии МАК, было вызвано недостаточным уровнем аварийно-спасательной подготовки бортпроводников по их использованию)[18].

Расследование[править | править код]

По факту катастрофы следственным комитетом при прокуратуре РФ было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФНарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух лиц»).

В качестве предварительных версий выдвигались: ошибки экипажа, техническая неисправность самолёта и некачественное авиатопливо[19].

Проводивший техническое расследование Межгосударственный авиационный комитет (МАК) 20 сентября 2011 года опубликовал окончательный отчёт расследования:

Авиационное происшествие с самолётом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полёта и посадки с одним работающим двигателем, что привело в инструментальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлётно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолёта на лётное поле со значительным перелётом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью.

Выкатывание и столкновение с возвышенностью вызвали значительные разрушения самолёта, гибель и травмирование людей.

Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:

  • непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов;
  • неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора № 2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
  • невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полёт с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолёта Ту-154М;
  • отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM);
  • сложная ветровая обстановка по высотам, которая, при фактически исправном бортовом оборудовании и сложностях, которые испытывал экипаж при пилотировании по дублирующим приборам, дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса;
  • недостаточная профессиональная подготовка как экипажа в целом, так и каждого его члена в отдельности к действиям в аварийных и сложных ситуациях, предусмотренных РЛЭ самолёта Ту-154М;
  • невыполнение разработанных по результатам расследований инцидентов рекомендаций, направленных на предотвращение ошибочных действий бортинженера, приводящих к непреднамеренному выключению подкачивающих насосов расходного бака в полёте.

Проведённая Росавиацией проверка деятельности авиакомпании South East Airlines стала одним из факторов, повлиявших на лишение авиакомпании в декабре 2011 года права заниматься воздушными перевозками[20].

Суд[править | править код]

4 октября 2013 года Следственный комитет РФ предъявил обвинение в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта командиру рейса 372 Закорже Закоржаеву[17].

22 января 2015 года Домодедовским городским судом он был приговорён к 3 годам лишения свободы условно и освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России, также взыскав с него 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших[21][22].

Кроме того, второй пилот рейса 372 Магомед Шамалов подозревался в том, что на момент катастрофы он имел на руках поддельные документы и не имел законных оснований для управления Ту-154[23]. В окончательном отчёте расследования МАК значится: «В результате изучения и проверки лётных дел, медицинских и лётных книжек членов экипажа было установлено, что их состояние здоровья и квалификация соответствовали установленным требованиям нормативных документов и воздушного законодательства Российской Федерации».

Ущерб и страховые выплаты[править | править код]

Каско самолёта не было застраховано, убыток от потери самолёта авиакомпании страховщиками не возмещался. Страхование ответственности авиаперевозчика осуществляла страховая компания «Росгосстрах». Общая сумма страховых выплат пострадавшим превысила 16 000 000 рублей[24][25].

См. также[править | править код]

Примечания[править | править код]

  1. При жёсткой посадке Ту-154 в «Домодедове» погибли пассажиры
  2. 1 2 Два человека погибли, 83 получили ранения различной степени тяжести
  3. О. Фочкин. Обреченные на катастрофу
  4. Рухнувший в Домодедово Ту-154 много лет был неисправен (недоступная ссылка). Дата обращения 11 января 2011. Архивировано 13 января 2011 года.
  5. Разбившийся Ту-154 арендовала сборная Бельгии (недоступная ссылка). Дата обращения 8 декабря 2013. Архивировано 1 ноября 2013 года.
  6. RA-85744 — russianplanes.net — Карточка борта
  7. Обломки разбившегося в «Домодедово» самолёта не могут убрать три года
  8. Instagram
  9. Здесь лежали обломки самолёта Ту-154М RA-85744 - Wikimapia. wikimapia.org. Дата обращения 12 июня 2017.
  10. Ольга Маранди. Рассматривается три версии аварии Ту-154. Хроника событий. МК.RU (5 декабря 2010). Дата обращения 4 июня 2016.
  11. Lenta.ru: Катастрофы: «Чёрные ящики» прояснили историю отказа двигателей Ту-154
  12. На борту потерпевшего аварию Ту-154 находилось 172 человека // vesti.ru.
  13. В Домодедово сел Ту-154 с отказавшими двигателями
  14. отчёт МАК, стр. 69
  15. Хроника дня 04.12.2010
  16. Число раненых в Ту-154 возросло до 83 (недоступная ссылка). Дата обращения 8 декабря 2013. Архивировано 1 ноября 2013 года.
  17. 1 2 Завершено расследование уголовного дела по факту аварии самолёта Ту-154 в аэропорту «Домодедово» в 2010 году Архивная копия от 13 декабря 2013 на Wayback Machine
  18. отчёт МАК, стр. 36
  19. Ошибка экипажа, по предварительным данным, привела к отключению двигателей и аварийной посадке Ту-154 в Домодедово
  20. Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало действие сертификата эксплуатанта ОАО «Авиалинии Дагестана» Архивная копия от 12 декабря 2013 на Wayback Machine
  21. С. Киут. Суд приговорил к условному сроку командира самолёта Закаржаева. РАПСИ (23 января 2015). Дата обращения 23 января 2015.
  22. Дело № 1-1/2015 (1-193/2014;). Домодедовский городской суд
  23. Агеев, Виталий. Пилот разбившегося в 2010 году Ту-154 не заканчивал лётное училище. «Известия» (23 января 2014). — Троюродный брат героя России Магомеда Толбоева может стать подозреваемым в деле о крушении. Росавиация приступила к расследованию выдачи всех лётных лицензий и сертификатов пилотов. Дата обращения 26 января 2014.
  24. РОСГОССТРАХ выплатил около 15 млн рублей родственникам погибших и пострадавших в авиакатастрофе ТУ-154 компании «Дагавиа»
  25. Отчётный доклад Президента РААКС Кабачника И. Н. на годовом собрании членов РААКС 17 марта 2011 года

Ссылки[править | править код]

Литература[править | править код]