Катастрофа DC-10 в Су-Сити

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Катастрофа рейса 232 United Airlines»)
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 232 United Airlines
McDonnell Douglas DC-10-10, United Airlines JP5956388.jpg
DC-10-10 авиакомпании United Airlines, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата

19 июля 1989 года

Время

16:00 CDT

Характер

Жёсткая посадка

Причина

Разрушение двигателя №2,
повреждение гидросистемы,
LOC-I (потеря управления)

Место

Соединённые Штаты Америки на ВПП в 335 м от аэропорта Гейтвей, Су-Сити (Айова, США)

Координаты

42°24′29″ с. ш. 96°23′02″ з. д. / 42.40806° с. ш. 96.38389° з. д. / 42.40806; -96.38389 (G) (O)Координаты: 42°24′29″ с. ш. 96°23′02″ з. д. / 42.40806° с. ш. 96.38389° з. д. / 42.40806; -96.38389 (G) (O)

Погибшие

111

Раненые

172

Воздушное судно
Модель

McDonnell Douglas DC-10-10

Авиакомпания

Соединённые Штаты Америки United Airlines

Пункт вылета

Соединённые Штаты Америки Международный аэропорт Степлтон, Денвер (Колорадо, США)

Пункт назначения

Соединённые Штаты Америки Международный аэропорт О'Хара, Чикаго (Иллинойс, США)

Рейс

UA242

Бортовой номер

N1819U

Дата выпуска

27 июля 1973 года (первый полёт)

Пассажиры

285

Экипаж

11

Выживших

185

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа DC-10 в Су-Сити — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 19 июля 1989 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании United Airlines совершал рейс UA232 по маршруту ДенверЧикаго, но через 1 час и 7 минут после взлёта у него разрушился двигатель №2 (хвостовой). Экипаж смог посадить самолёт в аэропорту города Су-Сити, но лайнер правым крылом врезался во взлётную полосу и разрушился на четыре части. Из находившихся на его борту 296 человек (285 пассажиров и 11 членов экипажа), погибло 111, 185 выжили (172 из них получили ранения).

Сведения о рейсе 242[править | править вики-текст]

Самолёт[править | править вики-текст]

McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный номер N1819U, заводской 44618, серийный 118) был выпущен фирмой «McDonnell Douglas» в 1973 году (первый полёт совершил 27 июля). Стал 47-м выпущенным DC-10. 12 апреля того же года был куплен авиакомпанией United Airlines. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-6D. Один из старейших самолётов авиакомпании. На день катастрофы совершил 16997 циклов «взлёт-посадка» и налетал 43401 час[1][2].

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 57-летний Альфред С. Хайнес (англ. Alfred C. Haynes). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 33 года (с 23 февраля 1956 года). Управлял самолётом Boeing 727. В должности командира McDonnell Douglas DC-10 — с 6 апреля 1987 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 29967 часов, 7190 из них на DC-10.
  • Второй пилот — 48-летний Уильям Р. Рекордс (англ. William R. Records). Опытный пилот, проработал в авиакомпании United Airlines 19 лет (с 25 августа 1969 года). Управлял самолётом Lockheed L-1011 TriStar. В должности второго пилота McDonnell Douglas DC-10 — с 8 августа 1988 года. Налетал свыше 20000 часов, 665 из них на DC-10.
  • Бортинженер — 51-летний Дадли Дж. Дворак (англ. Dudley J. Dvorak). Проработал в авиакомпании United Airlines 3 года (с 19 мая 1986 года). В качестве бортинженера управлял самолётом Boeing 727. В должности бортинженера McDonnell Douglas DC-10 — с 8 июня 1989 года. Налетал свыше 15000 часов, 33 из них на DC-10.

В салоне самолёта работали 8 бортпроводников:

  • Джэнис Т. Браун (англ. Janice T. Brown), 47 лет — старшая стюардесса. На лётной работе с апреля 1977 года.
  • Барбара А. Гиллэспи (англ. Barbara A. Gillaspie). На лётной работе с февраля 1988 года.
  • Тимоти Б. Оуэнс (англ. Timothy B. Owens), 27 лет. На лётной работе с июня 1989 года.
  • Джорджэнн Дель Кастильо (англ. Georgeann Del Castillo). На лётной работе с октября 1987 года.
  • Сьюзан Уайт (англ. Susan White), 25 лет. На лётной работе с мая 1986 года.
  • Донна С. МакГрэйди (англ. Donna S. McGrady). На лётной работе с сентября 1979 года.
  • Вирджиния А. Мюррей (англ. Virginia A. Murray), 35 лет. На лётной работе с мая 1978 года.
  • Рене Л. Лебо (англ. Rene L. Lebeau), 23 года. На лётной работе с ноября 1988 года.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Потеря двигателя[править | править вики-текст]

Повреждения хвостовой части рейса 232 (NTSB)
Разрушенный ротор хвостового двигателя, ставший причиной катастрофы

19 июля 1989 года McDonnell Douglas DC-10-10 борт N1819U с 285 пассажирами и 11 членами экипажа на борту вылетел из Денвера в 14:09 CDT. В 15:16 на эшелона FL370 (11300 метров) произошла поломка двигателя №2 (в хвостовой части самолёта). Ротор двигателя разрушился, а его осколки (суммарной массой около 160 килограммов) разлетелись на большой скорости, пробили плоскости обоих горизонтальных стабилизаторов и повредили трубки высокого давления всех трёх гидравлических систем. В результате была полностью потеряна гидравлическая жидкость и экипаж потерял возможность управлять всеми рулевыми поверхностями самолёта. В момент начала аварии рейс 232 находился в правом крене, который после потери управления стал увеличиваться. КВС, уменьшив тягу левого двигателя и увеличив тягу правого, сумел стабилизировать самолёт и вывести его из крена. В тот момент двигатели, расположенные на крыльях, были единственными управляемыми элементами самолёта.

В 15:20 экипаж связался со службой УВД, сообщил об аварийной ситуации и запросил заход в ближайший аэропорт. Служба УВД дала указания садиться в аэропорту Гейтвей в Су-Сити.

Борьба за управление[править | править вики-текст]

Среди пассажиров рейса 242 находился 46-летний Деннис Е. Фитч (англ. Dennis E. Fitch) — очень опытный пилот, работавший в авиакомпании United Airlines 21 год (со 2 января 1968 года), а в 1989 году работал в ней инструктором и проверяющим. На DC-10 налетал 2987 часов (1943 в качестве бортинженера, 965 в качестве второго пилота и 79 в качестве КВС). Он был не при исполнении обязанностей и занимал пассажирское место в салоне первого класса. Через старшую стюардессу (они некоторое время до этого работали вместе в учебном центре и были знакомы) он предложил экипажу свою помощь.

В 15:29 командир пригласил Фитча в кабину экипажа. По просьбе командира он (через иллюминаторы салона) осмотрел элероны и интерцепторы на крыльях самолёта и сообщил ему, что они не повреждены, но отклонены вверх и не двигаются. Несмотря на то, что КВС не был лично знаком с Деннисом Фитчем, он доверил ему управление двигателями — единственными управляемыми частями самолёта.

Схема полёта рейса 242 по данным, зарегистрированным радарами (NTSB)

Приняв управление двигателями, Фитч обнаружил, что они работают несогласованно (максимальная тяга левого двигателя была больше, чем правого). Ситуация осложнялась тем, что повреждённое хвостовое оперение стремилось развернуть самолёт вправо: у экипажа не было возможности совершать прямолинейный полёт и повороты влево. Единственным возможным способом направить самолёт в аэропорт для вынужденной посадки было выполнение серии правых разворотов.

В 15:42 бортинженер вышел в пассажирский салон и осмотрел через иллюминаторы горизонтальное оперение. По возвращении он доложил, что на левой и правой плоскостях видны значительные повреждения.

Заход на посадку, катастрофа[править | править вики-текст]

Фотография рейса 242 незадолго до приземления. Красным выделены места повреждения хвостовой части

Совершив несколько правых виражей, экипаж сумел направить самолёт в направлении аэропорта Су-Сити. После сброса топлива (и, соответственно, уменьшения массы самолёта) экипаж полностью убавил тягу левого двигателя и дал взлётный режим правому. Это позволило совершить необходимый левый поворот, который выводил самолёт на глиссаду взлетной полосы №22. Изначально планировалось направить самолёт на ВПП № 31 (которая длиннее), но у экипажа не было возможности совершить такой манёвр.

За 11 минут до приземления (в 15:49) были выпущены шасси. Экипаж заметил взлётную полосу за 14 километров.

Когда самолёт находился на глиссаде, командир заметил, что горизонтальная и вертикальная скорости слишком велики, но возможности их уменьшить не было (интерцепторы и закрылки не работали). Он принял решение уменьшить тягу двигателей, но самолёт опасно опустил нос. Тогда Деннис Фитч, основываясь на собственном опыте, сказал, что перед самой посадкой нужно наоборот: дать двигателям максимальную тягу, чтобы поднять нос и выровнять самолёт.

Фитч продолжал управлять работой двигателей, контролируя параметры полёта по приборам второго пилота. Но перед самой посадкой он заметил, что самолёт начал уклоняться вправо, а его правое крыло резко опустилось (что позже было объяснено действием порыва ветра).

Диаграмма травм пассажиров рейса 242 (NTSB) в зависимости от их местонахождения

В 16:00:17 CDT рейс UA232 коснулся взлётной полосы колёсами правой стойки шасси и заскользил по ВПП. При этом правое крыло зацепило землю. Двигатель загорелся, крыло оторвалось полностью. Лайнер отбросило вправо, он сошёл с ВПП, разрушился на три части, перевернулся и загорелся. Подоспевшие пожарные и спасатели сбили пламя и незамедлительно приступили к эвакуации пассажиров. Несмотря на то, что наиболее сильное пламя в районе топливных баков было сбито, внутри обломков фюзеляжа продолжались локальные пожары, в дыму от которых задохнулись многие раненные и заблокированные обломками пассажиры. Ликвидация пожаров продолжалась 2 часа.

В результате полученных при ударе травм и пожара погибло 111 человек — 1 член экипажа (стюардесса Рене Л. Лебо) и 110 пассажиров. Остальные 185 человек — 10 членов экипажа и 175 пассажиров (включая всех четырёх пилотов) — выжили (13 из них совсем не получили ранений)[3].

Причины катастрофы[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы рейса UA242 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Окончательный отчёт расследования был опубликован 1 ноября 1990 года.

Согласно отчёту, причиной разрушения хвостового двигателя стала усталостная трещина в роторе, которая не была замечена в ходе технического осмотра самолёта.

Причиной полного отказа гидравлики стали:

  • неудачное расположение трубок гидравлической системы в хвостовой части самолёта,
  • отсутствие в конструкции самолёта самозапирающихся клапанов, предотвращающих утечку жидкости при разрушении трубопровода.

Последствия катастрофы[править | править вики-текст]

После катастрофы стали обязательными гидрозамки в гидравлической системе, исключающие её полный отказ. Была изменена процедура освидетельствования двигателей самолётов. Были внесены изменения в программу обучения пилотов.

По сравнению с другими случаями отказа гидравлики в самолётах, которые заканчивались гибелью всех или большей части пассажиров, случай с рейсом 232 уникален большим количеством выживших. По словам командира рейса 242, тому был ряд причин:

  • Катастрофа произошла в светлое время суток.
  • В момент катастрофы в травматологическом и ожоговом центрах в Су-Сити была пересменка, поэтому медперсонала было вдвое больше обычного.
  • В момент катастрофы в аэропорту Су-Сити дежурило авиационное подразделение национальной гвардии США, бойцы которой быстро организовали эвакуацию раненых.

Тот факт, что в катастрофе выжил экипаж, позволил на основании информации, изложенной пилотами, существенно обогатить научные знания об особенностях управления самолётами с недействующими рулями.

Все члены экипажа впоследствии были отмечены наградами.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа нашла большое отражение в массовой культуре:

  • Деннис Е. Фитч подробно рассказал о своём опыте аварийной посадки в телешоу Эррола Морриса «First Рerson» («От первого лица»).
  • Катастрофа рейса 242 показана в цикле документальных фильмов Секунды до катастрофы телеканала «National Geographic Channel» (серия Аварийная посадка в Сиу-Сити).
  • Запись внутрикабинных переговоров экипажа стала основой части сценария пьесы «Charley Victor Romeo».
  • В США снят художественный фильм «Тысяча героев».
  • В повести Василия Ершова «Страх полёта» сценарий катастрофы на борту авиалайнера Ту-154 во многом позаимствован из описания рейса 232. Более того, автор прямо упоминает этот случай в контексте повествования.
  • 13-я серия 11-го сезона документального телесериала Расследования авиакатастроф телеканала «National Geographic Channel» (серия Взрыв над Су-Сити).

Люди, получившие известность в результате катастрофы[править | править вики-текст]

  • Спенсер Бейли (англ. Spencer Bailey) — пассажир рейса 232. Самый молодой из выживших пассажиров (на момент катастрофы ему было 3 года).
  • Джерри Шеммел (англ. Jerry Schemmel) — пассажир рейса 232. Комментатор и один из менеджеров NBA. После катастрофы спас ребёнка из горящих обломков самолёта. Впоследствии написал книгу «Chosen to Live» о пережитом на рейсе 232.
  • Джанис Т. Браун (англ. Janice T. Brown) — старшая стюардесса рейса 232. Организовала общественное движение за повышение безопасности воздушной перевозки детей (по причине отсутствия в самолёте детских удерживающих устройств на рейсе 232 погибли маленькие дети).
  • Альфред С. Хайнес (англ. Alfred C. Haynes) — командир экипажа рейса 232. После катастрофы продолжил работу пилотом в United Airlines. Ушел с лётной работы в 1991 году, впоследствии работал инструктором по послестрессовой реабилитации в чрезвычайных ситуациях. Был частым гостем на различных приёмах, презентациях и встречах, где рассказывал о катастрофе. В 1996 году умер его сын, а в 1999 году — жена. В 2001 году его дочери потребовалась дорогостоящая операция, деньги на которую помогли собрать все пассажиры рейса 232.
  • Деннис Е. Фитч (англ. Dennis E. Fitch) — пассажир и «четвёртый пилот» рейса 232. Он также продолжил работу в авиакомпании United Airlines в должности линейного пилота-инструктора. Кроме того, он стал консультантом НАСА по вопросам эффективного управления ресурсами экипажа в чрезвычайных ситуациях. Он также основал собственную консалтинговую фирму, оказывающую услуги в области управления ресурсами экипажа и человеческим факторам. Свой опыт аварийной посадки он изложил в монографии и нескольких интервью. Является одним из инициаторов разработки системы автоматического аварийного управления самолётом с помощью тяги двигателей PCA. Его работа на рейсе 232 была отмечена президентом США Джорджем Бушем и Конгрессом США как подвиг. Умер 7 мая 2012 года от рака мозга. Ему было 69 лет[4].

Аналогичные авиакатастрофы[править | править вики-текст]

  • 3 января 1994 года произошла катастрофа практически по аналогичному сценарию. Из-за пожара двигателя №2 на самолёте Ту-154 авиакомпании «Байкал» (рейс BKL130) произошёл отказ всех трёх гидросистем. Неуправляемый самолёт врезался в молочную ферму на окраине Иркутска. Погибли все пассажиры и члены экипажа, а также 1 человек на земле.
  • Также по причине отказа всех гидравлических систем произошли катастрофы Boeing 747 Japan Airlines (рейс JAL 123) и DC-10 Turkish Airlines (рейс TK 981). Обе катастрофы закончились неуправляемым падением самолётов. В первой катастрофе выжило только 4 человека, во второй погибли все.
  • 22 ноября 2003 года сразу после вылета из Багдадского аэропорта грузовой самолёт Airbus A300 компании DHL был поражён ракетой, выпущенной из ПЗРК. Взрыв боевой части ракеты вызвал частичное разрушение левого крыла и отказ всех гидросистем. Экипажу удалось совершить аварийную посадку в аэропорту. Никто не пострадал.
  • По причине разрушения ротора двигателя, приведшего к потере управления, в 1980 и 1987 годах произошли катастрофы двух авиалайнеров Ил-62 авиакомпании LOT — Polish Airlines (рейсы LO 007 и LO 5055). В первой катастрофе погибло 87 человек, во второй 183.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]