Эта статья входит в число добротных статей

Катастрофа Boeing 707 на Фудзи

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 911 BOAC
Boeing 707-436, British Overseas Airways Corporation (BOAC) JP5996892.jpg
Разбившийся Boeing 707-436 борт G-APFE за 4 года до катастрофы
Общие сведения
Дата

5 марта 1966 года

Время

14:15 JST

Характер

Разрушение в воздухе

Причина

Сильная турбулентность

Место

Япония гора Фудзи (Япония)

Координаты

35°21′29″ с. ш. 138°43′52″ в. д.HGЯO

Воздушное судно
Модель

Boeing 707-436

Авиакомпания

Великобритания BOAC

Пункт вылета

Соединённые Штаты Америки Сан-Франциско (Калифорния, США)

Остановки в пути
Пункт назначения

Великобритания Кайтак, Гонконг (Великобритания)

Рейс

911

Бортовой номер

G-APFE

Дата выпуска

1 апреля 1960 года

Пассажиры

113

Экипаж

11

Погибшие

124 (все)

Катастрофа Boeing 707 на Фудзи — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 5 марта 1966 года на горе Фудзи. Boeing 707-436 авиакомпании BOAC выполнял пассажирский рейс из Токио в Гонконг, но через 25 минут с момента вылета при пролёте близ Фудзи он внезапно разрушился в воздухе, после чего обломки врезались в склон горы, при этом погибли 124 человека.

В течение месяца это была уже третья авиакатастрофа в районе Токио, в том числе вторая за сутки[1].

Самолёт[править | править вики-текст]

Boeing 707-436 с заводским номером 17706 и серийным 113 был выпущен в 1960 году и 1 апреля на период испытаний получил бортовой номер N5092K. На нём были установлены 4 турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce 508 Conway. 29 апреля лайнер был передан британской авиакомпании BOAC, где получил бортовой номер G-APFE[2][3]. Общая наработка авиалайнера составляла 19 523 часа налёта и 6744 циклов (взлёт — посадка)[4].

Экипаж[править | править вики-текст]

Командиром экипажа был 45-летний пилот Бернард Джеймс Добсон (англ. Bernard James Dobson), родившийся в 1921 году. В период Второй мировой войны он служил в Королевских ВВС, в том числе и в знаменитой 617-й эскадрилье (с октября 1944 по март 1945 года), известной как «Разрушители плотин», а также участвовал в проводившейся 12 ноября 1944 года операции по затоплению линкора «Тирпиц»[5]. На самолётах B707 командир Добсон начал летать с ноября 1960 года и считался опытным пилотом[1].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс 911 (позывные — Speedbird 911) из Сан-Франциско (Калифорния) в Гонконг (в то время принадлежал Великобритании) с промежуточными посадками в Гонолулу (Гавайи) и Токио (Япония). Посадка в Токио по расписанию должна была быть в 16:45 4 марта. Однако из-за неблагоприятных погодных условий и выхода из строя посадочного радиолокатора рейс 911 был направлен на запасной аэродром в Фукуоку, где приземлился в 18:00. Прождав там ночь, на следующий день 5 марта в 11:25 Боинг покинул Фукуоку и в 12:43 приземлился в аэропорту Токио. Здесь самолёт был подготовлен для полёта к следующей остановке — Гонконгу. Всего на борту находились 11 членов экипажа и 113 пассажиров[4].

Согласно плану полёта, Speedbird 911 должен был после вылета направиться к Идзуосиме и, заняв эшелон 310 (31 тысяча футов или 9,45 км), следовать по воздушному коридору JG6 до Гонконга. Но в 13:42 Добсон связался с диспетчером и попросил разрешения изменить полёт с приборного на визуальный и следовать по маршруту Фудзи — Ребел — Кусимото, чтобы пролететь вблизи горы Фудзи и позволить пассажирам получше увидеть её. В 13:50 рейс 911 начал следовать к полосе, а в 15:58 в ясную погоду вылетел из аэропорта, пролетев при этом над тлеющими обломками DC-8 компании Canadian Pacific Airlinesruen, разбившегося за 17 часов до этого[6].

MountFuji.jpg
Magnify-clip.png
Вид с самолёта на Фудзи

После взлёта экипаж набрал высоту над Токийским заливом, после чего повернул на юго-запад, пройдя северней Одавары, затем совершил ещё один правый доворот и, следуя со скоростью 320—370 узлов (590—685 км/ч) по курсу 298° на эшелоне 160 (около 4900 метров), прошёл Готембу[6]. Далее следуя на северо-запад, авиалайнер, плавно снижаясь, направился к горе Фудзи высотой 3776 метров (12 385 футов), подходя к ней с подветренной стороны. Небо в это время было ясным, а по данным метеостанции на горе скорость ветра составляла 60—70 узлов (31—36 м/с). По свидетельствам очевидцев, в задней части самолёта вдруг появился белый след, похожий на пар. Далее от лайнера начали отделяться части конструкции, при этом белый след в задней части усиливался. Без хвостового оперения, двигателей и части правой плоскости крыла Боинг вошёл в плоский штопор[7]. На высоте около 2000 футов (600 метров) от перегрузок отделилась передняя часть фюзеляжа[1]. Остальная часть фюзеляжа, кружась в плоском штопоре, продолжала падать, пока в 13:25 не врезалась в склон горы на высоте 1066 метров (около 3500 футов) над уровнем моря. Общая протяжённость поля обломков составила около 16 км (10 миль), носовая часть при этом упала примерно в 300 метрах от основных обломков. Все 124 человека на борту погибли[8].

Расследование[править | править вики-текст]

Один из служащих Японских сил самообороны находился в западной части Фудзи и успел сфотографировать падающий самолёт. По этим фотографиям были сделаны выводы, что дыма при разрушении не было. Также среди обломков Speedbird 911 была найдена восьмимиллиметровая кинокамера, с помощью которой один из пассажиров снимал вид из окна перед самой катастрофой. Перед самым окончанием записи изображение вдруг сменилось на размытый образ салона, а это означало, что произошла взрывная декомпрессия. В результате изучения обломков было установлено, что первыми отделились вертикальный киль и правый стабилизатор, а затем часть правой плоскости, после чего лайнер вошёл в плоский штопор, пока от перегрузок не разрушился фюзеляж[7]. При рассмотрении мест изломов хвостового оперения были найдены микротрещины в районе болтовых отверстий. Проверка ряда остальных B707 и B720 показала, что ещё на 61 из них в районе болтовых соединений вертикального киля также были микротрещины[9]. Однако дальнейшие тесты показали, что эти микротрещины не были причиной катастрофы. К тому же, по данным Boeing, разрушение киля могло произойти лишь при нагрузке выше 110 % от максимально допустимой[7].

Тогда внимание переключилось на погодные условия. Так, несмотря на ясную погоду, поисковый Douglas A-4 Skyhawk ВМС США столкнулся с сильной турбулентностью, после чего пилот увёл самолёт, боясь за целостность конструкции. После посадки были проверены показания акселерометра самолёта, согласно которым самолёт испытал перегрузки от +9 g до −4 g[8]. На турбулентность вблизи горы, от умеренной до сильной, указывали и пилоты других поисковых воздушных судов. Это свидетельствовало о сильных воздушных течениях вблизи горных склонов[7][10].

На основании этих данных была указана вероятная причина, что самолёт при пролёте вблизи горы столкнулся с аномально сильной турбулентностью, при этом подвергнувшись боковым перегрузкам, которые были выше допустимых для конструкции. В результате и произошло отделение сперва хвостового оперения, потом всех двигателей и правой плоскости, что привело к полной потере управления. Видимый свидетелями белый след, схожий с паром, создало топливо, вытекающее из повреждённых баков[8]. Сильная турбулентность при умеренном ветре была вызвана горными склонами, создавшими мощные вертикальные потоки[6].

Последствия[править | править вики-текст]

После катастрофы рейса 911 авиакомпаниям были разосланы инструкции, устанавливающие минимальные эксплуатационные расстояния от гор[11].

В память о погибших на горе Фудзи был установлен мемориал[12].

Катастрофа на Фудзи была третьей крупной авиакатастрофой близ Токио за месяц. Так, за 29 дней до этого 4 февраля при заходе на посадку в Токио из-за падения в Токийский залив потерпел катастрофу Boeing 727 японской All Nippon Airways, при этом погибли 133 человека. А вечером 4 марта также при заходе на посадку в Токио потерпел катастрофу DC-8 канадской Canadian Pacific Airlinesruen, при этом погибли 64 человека[1]. Несколько человек, выживших в катастрофе канадского самолёта, по трагическому совпадению оказались на борту разбившегося рейса Speedbird 911[11]. Такая череда катастроф привела к тому, что возник отток пассажиров, которые предпочитали воздушному транспорту наземный, в том числе и высокоскоростную железнодорожную магистраль Токайдо-синкансэн (Токио — Осака). В результате 18 марта авиакомпании Japan Airlines и All Nippon Airways объявили о сокращении числа рейсов между Токио и Осакой[13].

Прочая информация[править | править вики-текст]

Рейсом 911 должна была лететь и группа авторов пятого фильма про Джеймса БондаЖивёшь только дважды»), в том числе: Альберт Брокколи, Гарри Зальцман, Адам Кен, Льюис Гилберт и Фредди Янг[6]. В Японии они изучали места действий для пятого фильма бондианы и сдали билеты на самолёт, так как предпочли задержаться в Токио и посмотреть на ниндзя[14].

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 1966: Passenger jet crashes into Mount Fuji (англ.). BBC. Проверено 12 апреля 2014.
  2. N5092K Boeing 707-436, заводской 17706 / 113, собран в 1960 (54 года) (рус.). OneSpotter.com. Проверено 12 апреля 2014.
  3. Boeing 707-436 G-APFE (англ.). Jetphotos.net. Проверено 12 апреля 2014.
  4. 1 2 ASN Aircraft accident Boeing 707-436 G-APFE Mount Fuji (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 12 апреля 2014.
  5. F/L B.J DOBSON D.F.C & BAR B.O.A.C 1966 (англ.). RAF Commands (12 May 2005). Проверено 12 апреля 2014.
  6. 1 2 3 4 Job, Macarthur. When the sky is blue, Fuji is angry // Air Disaster. — Weston Creek: Aerospace Publications, 1995. — Т. 1. — P. 44 - 52. — ISBN 1-875671-11-0.
  7. 1 2 3 4 BOAC 911 air crash (англ.). Pilotfriend.com. Проверено 12 апреля 2014.
  8. 1 2 3 5 March 1966 (англ.). This Day in Aviation. Проверено 12 апреля 2014.
  9. Aviation: Middle-Age Spread. Time (29 апреля 1966). Проверено 12 апреля 2014.
  10. BOAC Flight 911 (англ.). Goodandbadjapan's Blog (11 August 2012). Проверено 12 апреля 2014.
  11. 1 2 Dennis Harvey. 1966: Memories of the Mount Fuji disaster (англ.). BBC. Проверено 12 апреля 2014.
  12. 富士山太鼓祭り (яп.). クリスタルとヘミシンクのある生活 (30 июля 2006). Проверено 12 апреля 2014.
  13. JAPAN'S AIRLINES CUT TOKYO-OSAKA RUNS (англ.). The New York Times (18 March 1966). Проверено 12 апреля 2014. Архивировано 9 июня 2013 года.
  14. The state of the ninja. (англ.). Grady Hendrix. Проверено 12 апреля 2014.