Эта статья входит в число добротных статей

Катастрофа Boeing 707 на Фудзи

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 911 BOAC
Boeing 707-436, British Overseas Airways Corporation (BOAC) JP5996892.jpg
Разбившийся Boeing 707-436 борт G-APFE за 4 года до катастрофы
Общие сведения
Дата

5 марта 1966 года

Время

14:15 JST

Характер

Разрушение в воздухе

Причина

Сильная турбулентность

Место

Япония гора Фудзи (Япония)

Координаты

35°21′29″ с. ш. 138°43′52″ в. д.HGЯO

Воздушное судно
Модель

Boeing 707-436

Авиакомпания

Великобритания BOAC

Пункт вылета

Соединённые Штаты Америки Сан-Франциско (Калифорния, США)

Остановки в пути
Пункт назначения

Великобритания Кайтак, Гонконг (Великобритания)

Рейс

911

Бортовой номер

G-APFE

Дата выпуска

1 апреля 1960 года

Пассажиры

113

Экипаж

11

Погибшие

124 (все)

Катастрофа Boeing 707 на Фудзи — авиационная катастрофа, произошедшая в субботу 5 марта 1966 года на горе Фудзи. Boeing 707-436 авиакомпании BOAC выполнял пассажирский рейс из Токио в Гонконг, но через 25 минут с момента вылета при пролёте близ Фудзи он внезапно разрушился в воздухе, после чего обломки врезались в склон горы, при этом погибли 124 человека.

В течение месяца это была уже третья авиакатастрофа в районе Токио, в том числе вторая за сутки[1].

Самолёт[править | править вики-текст]

Boeing 707-436 с заводским номером 17706 и серийным 113 был выпущен в 1960 году и 1 апреля на период испытаний получил бортовой номер N5092K. На нём были установлены 4 турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce 508 Conway. 29 апреля лайнер был передан британской авиакомпании BOAC, где получил бортовой номер G-APFE[2][3]. Общая наработка авиалайнера составляла 19 523 часа налёта и 6744 циклов (взлёт — посадка)[4].

Экипаж[править | править вики-текст]

Командиром экипажа был 45-летний пилот Бернард Джеймс Добсон (англ. Bernard James Dobson), родившийся в 1921 году. В период Второй мировой войны он служил в Королевских ВВС, в том числе и в знаменитой 617-й эскадрилье (с октября 1944 по март 1945 года), известной как «Разрушители плотин», а также участвовал в проводившейся 12 ноября 1944 года операции по затоплению линкора «Тирпиц»[5]. На самолётах B707 командир Добсон начал летать с ноября 1960 года и считался опытным пилотом[1].

Катастрофа[править | править вики-текст]

Самолёт выполнял регулярный пассажирский рейс 911 (позывные — Speedbird 911) из Сан-Франциско (Калифорния) в Гонконг (в то время принадлежал Великобритании) с промежуточными посадками в Гонолулу (Гавайи) и Токио (Япония). Посадка в Токио по расписанию должна была быть в 16:45 4 марта. Однако из-за неблагоприятных погодных условий и выхода из строя посадочного радиолокатора рейс 911 был направлен на запасной аэродром в Фукуоку, где приземлился в 18:00. Прождав там ночь, на следующий день 5 марта в 11:25 Боинг покинул Фукуоку и в 12:43 приземлился в аэропорту Токио. Здесь самолёт был подготовлен для полёта к следующей остановке — Гонконгу. Всего на борту находились 11 членов экипажа и 113 пассажиров[4].

Согласно плану полёта, Speedbird 911 должен был после вылета направиться к Идзуосиме и, заняв эшелон 310 (31 тысяча футов или 9,45 км), следовать по воздушному коридору JG6 до Гонконга. Но в 13:42 Добсон связался с диспетчером и попросил разрешения изменить полёт с приборного на визуальный и следовать по маршруту Фудзи — Ребел — Кусимото, чтобы пролететь вблизи горы Фудзи и позволить пассажирам получше увидеть её. В 13:50 рейс 911 начал следовать к полосе, а в 15:58 в ясную погоду вылетел из аэропорта, пролетев при этом над тлеющими обломками DC-8 компании Canadian Pacific Airlinesruen, разбившегося за 17 часов до этого[6].

MountFuji.jpg
Magnify-clip.png
Вид с самолёта на Фудзи

После взлёта экипаж набрал высоту над Токийским заливом, после чего повернул на юго-запад, пройдя северней Одавары, затем совершил ещё один правый доворот и, следуя со скоростью 320—370 узлов (590—685 км/ч) по курсу 298° на эшелоне 160 (около 4900 метров), прошёл Готембу[6]. Далее следуя на северо-запад, авиалайнер, плавно снижаясь, направился к горе Фудзи высотой 3776 метров (12 385 футов), подходя к ней с подветренной стороны. Небо в это время было ясным, а по данным метеостанции на горе скорость ветра составляла 60—70 узлов (31—36 м/с). По свидетельствам очевидцев, в задней части самолёта вдруг появился белый след, похожий на пар. Далее от лайнера начали отделяться части конструкции, при этом белый след в задней части усиливался. Без хвостового оперения, двигателей и части правой плоскости крыла Боинг вошёл в плоский штопор[7]. На высоте около 2000 футов (600 метров) от перегрузок отделилась передняя часть фюзеляжа[1]. Остальная часть фюзеляжа, кружась в плоском штопоре, продолжала падать, пока в 13:25 не врезалась в склон горы на высоте 1066 метров (около 3500 футов) над уровнем моря. Общая протяжённость поля обломков составила около 16 км (10 миль), носовая часть при этом упала примерно в 300 метрах от основных обломков. Все 124 человека на борту погибли[8].

Расследование[править | править вики-текст]

Один из служащих Японских сил самообороны находился в западной части Фудзи и успел сфотографировать падающий самолёт. По этим фотографиям были сделаны выводы, что дыма при разрушении не было. Также среди обломков Speedbird 911 была найдена восьмимиллиметровая кинокамера, с помощью которой один из пассажиров снимал вид из окна перед самой катастрофой. Перед самым окончанием записи изображение вдруг сменилось на размытый образ салона, а это означало, что произошла взрывная декомпрессия. В результате изучения обломков было установлено, что первыми отделились вертикальный киль и правый стабилизатор, а затем часть правой плоскости, после чего лайнер вошёл в плоский штопор, пока от перегрузок не разрушился фюзеляж[7]. При рассмотрении мест изломов хвостового оперения были найдены микротрещины в районе болтовых отверстий. Проверка ряда остальных B707 и B720 показала, что ещё на 61 из них в районе болтовых соединений вертикального киля также были микротрещины[9]. Однако дальнейшие тесты показали, что эти микротрещины не были причиной катастрофы. К тому же, по данным Boeing, разрушение киля могло произойти лишь при нагрузке выше 110 % от максимально допустимой[7].

Тогда внимание переключилось на погодные условия. Так, несмотря на ясную погоду, поисковый Douglas A-4 Skyhawk ВМС США столкнулся с сильной турбулентностью, после чего пилот увёл самолёт, боясь за целостность конструкции. После посадки были проверены показания акселерометра самолёта, согласно которым самолёт испытал перегрузки от +9 g до −4 g[8]. На турбулентность вблизи горы, от умеренной до сильной, указывали и пилоты других поисковых воздушных судов. Это свидетельствовало о сильных воздушных течениях вблизи горных склонов[7][10].

На основании этих данных была указана вероятная причина, что самолёт при пролёте вблизи горы столкнулся с аномально сильной турбулентностью, при этом подвергнувшись боковым перегрузкам, которые были выше допустимых для конструкции. В результате и произошло отделение сперва хвостового оперения, потом всех двигателей и правой плоскости, что привело к полной потере управления. Видимый свидетелями белый след, схожий с паром, создало топливо, вытекающее из повреждённых баков[8]. Сильная турбулентность при умеренном ветре была вызвана горными склонами, создавшими мощные вертикальные потоки[6].

Последствия[править | править вики-текст]

После катастрофы рейса 911 авиакомпаниям были разосланы инструкции, устанавливающие минимальные эксплуатационные расстояния от гор[11].

В память о погибших на горе Фудзи был установлен мемориал[12].

Катастрофа на Фудзи была третьей крупной авиакатастрофой близ Токио за месяц. Так, за 29 дней до этого 4 февраля при заходе на посадку в Токио из-за падения в Токийский залив потерпел катастрофу Boeing 727 японской All Nippon Airways, при этом погибли 133 человека. А вечером 4 марта также при заходе на посадку в Токио потерпел катастрофу DC-8 канадской Canadian Pacific Airlinesruen, при этом погибли 64 человека[1]. Несколько человек, выживших в катастрофе канадского самолёта, по трагическому совпадению оказались на борту разбившегося рейса Speedbird 911[11]. Такая череда катастроф привела к тому, что возник отток пассажиров, которые предпочитали воздушному транспорту наземный, в том числе и высокоскоростную железнодорожную магистраль Токайдо-синкансэн (Токио — Осака). В результате 18 марта авиакомпании Japan Airlines и All Nippon Airways объявили о сокращении числа рейсов между Токио и Осакой[13].

Прочая информация[править | править вики-текст]

Рейсом 911 должна была лететь и группа авторов пятого фильма про Джеймса БондаЖивёшь только дважды»), в том числе: Альберт Брокколи, Гарри Зальцман, Адам Кен, Льюис Гилберт и Фредди Янг[6]. В Японии они изучали места действий для пятого фильма бондианы и сдали билеты на самолёт, так как предпочли задержаться в Токио и посмотреть на ниндзя[14].

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 3 4 1966: Passenger jet crashes into Mount Fuji (англ.). BBC. Проверено 12 апреля 2014.
  2. N5092K Boeing 707-436, заводской 17706 / 113, собран в 1960 (54 года) (рус.). OneSpotter.com. Проверено 12 апреля 2014.
  3. Boeing 707-436 G-APFE (англ.). Jetphotos.net. Проверено 12 апреля 2014.
  4. 1 2 ASN Aircraft accident Boeing 707-436 G-APFE Mount Fuji (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 12 апреля 2014.
  5. F/L B.J DOBSON D.F.C & BAR B.O.A.C 1966 (англ.). RAF Commands (12 May 2005). Проверено 12 апреля 2014.
  6. 1 2 3 4 Job, Macarthur. When the sky is blue, Fuji is angry // Air Disaster. — Weston Creek: Aerospace Publications, 1995. — Т. 1. — P. 44 - 52. — ISBN 1-875671-11-0.
  7. 1 2 3 4 BOAC 911 air crash (англ.). Pilotfriend.com. Проверено 12 апреля 2014.
  8. 1 2 3 5 March 1966 (англ.). This Day in Aviation. Проверено 12 апреля 2014.
  9. Aviation: Middle-Age Spread. Time (29 апреля 1966). Проверено 12 апреля 2014.
  10. BOAC Flight 911 (англ.). Goodandbadjapan's Blog (11 August 2012). Проверено 12 апреля 2014.
  11. 1 2 Dennis Harvey. 1966: Memories of the Mount Fuji disaster (англ.). BBC. Проверено 12 апреля 2014.
  12. 富士山太鼓祭り (яп.). クリスタルとヘミシンクのある生活 (30 июля 2006). Проверено 12 апреля 2014.
  13. JAPAN'S AIRLINES CUT TOKYO-OSAKA RUNS (англ.). The New York Times (18 March 1966). Проверено 12 апреля 2014. Архивировано 10 июня 2013 года.
  14. The state of the ninja. (англ.). Grady Hendrix. Проверено 12 апреля 2014.