Катастрофа Boeing 737 под Палембангом

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 185 SilkAir
Silkair185.png
Компьютерная реконструкция катастрофы
Общие сведения
Дата

19 декабря 1997 года

Время

09:12 UTC

Характер

Падение с эшелона

Причина

Самоубийство пилота,
не установлена

Место

Индонезия река Муси, в 56 км от Палембанга (Индонезия)

Координаты

2°27′30″ ю. ш. 104°56′12″ в. д.HGЯO

Погибшие

104 (все)

Раненые

0

Воздушное судно

9V-TRA B737-3Y0 Silk Air SIN 24SEP99 (6180887739).jpg
Boeing 737-300 авиакомпании SilkAir, идентичный разбившемуся

Модель

Boeing 737-36N

Авиакомпания

Сингапур SilkAir

Пункт вылета

Индонезия Сукарно-Хатта, Джакарта (Индонезия)

Пункт назначения

Сингапур Чанги (Сингапур)

Рейс

MI 185

Бортовой номер

9V-TRF

Дата выпуска

27 января 1997 года (первый полёт)

Пассажиры

97

Экипаж

7

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа Boeing 737 под Палембангом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 19 декабря 1997 года. Авиалайнер Boeing 737-36N авиакомпании SilkAir выполнял рейс MI 185 по маршруту ТангерангСингапур, но через 35 минут после взлёта, находясь на крейсерской высоте (10668 метров), по неустановленным причинам перевернулся, перешёл в практически вертикальное пикирование и рухнул в реку Муси в окрестностях Палембанга. Погибли все находившиеся на его борту 104 человека — 97 пассажиров и 7 членов экипажа.

Одна из ключевых версий причин катастрофы — самоубийство пилота.

Самолёт[править | править вики-текст]

Boeing 737-36N (регистрационный номер 9V-TRF, заводской 28556, серийный 2851) был выпущен в 1997 году (первый полёт совершил 27 января). 14 февраля того же года был передан авиакомпании SilkAir. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International 56-3C1. Последний плановый ремонт прошёл с 9 по 11 декабря 1997 года, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы совершил 1306 циклов «взлёт-посадка» и налетал 2238 часов[1][2].

Экипаж и пассажиры[править | править вики-текст]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 41-летний Цу Вай Минг (англ. Tsu Way Ming, кит. 朱卫民). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании SilkAir 5 лет и 9 месяцев (с 1 марта 1992 года). В качестве КВС управлял самолётом Airbus A310. Налетал 7173 часа, 3614 из них на Boeing 737.
  • Второй пилот — 23-летний Дункан Уорд (англ. Duncan Ward). Опытный пилот, проработал в авиакомпании SilkAir 1 год и 4 месяца (с 16 сентября 1996 года). Налетал 2501 час, 2311 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали пять бортпроводников.

Гражданство[3] Пассажиры Экипаж Всего
Flag of Singapore.svg Сингапур 40 6 46
Flag of Indonesia.svg Индонезия 23 0 23
Flag of Malaysia.svg Малайзия 10 0 10
Flag of the United States.svg США 5 0 5
Flag of France.svg Франция 5 0 5
Flag of Germany.svg Германия 4 0 4
Flag of the United Kingdom.svg Великобритания 3 0 3
Flag of Japan (1870-1999).svg Япония 2 0 2
Flag of Bosnia and Herzegovina (1992-1998).svg Босния и Герцеговина 1 0 1
Flag of Austria.svg Австрия 1 0 1
Индия Индия 1 0 1
Flag of the Republic of China.svg Китайская Республика 1 0 1
Flag of Australia.svg Австралия 1 0 1
Flag of New Zealand.svg Новая Зеландия 0 1 1
Всего 97 7 104

Среди пассажиров на борту самолёта находилась известная сингапурская модель и писательница Бонни Хикс.

Всего на борту самолёта находилось 104 человека — 97 пассажиров и 7 членов экипажа.

Хронология событий[править | править вики-текст]

Обломки рейса 185

В 15:37 по местному времени (08:37 UTC) рейс MI 185 взлетел с ВПП № 25R аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте и взял курс на Сингапур. Полёт должен был занять 1 час 20 минут и проходить на крейсерской высоте FL350 (10668 метров).

В 15:47 рейс 185 был на высоте 7500 метров и продолжал набирать высоту. Экипаж запросил разрешение на следование напрямую к точке PARDI.

В 15:53 лайнер занял крейсерскую высоту 10650 метров над уровнем моря, экипаж сообщил об этом диспетчеру и получил разрешение на следование напрямую к PARDI.

В 16:05 внезапно прекращает запись речевой самописец (по версии NTSB, он был отключен одним из членов экипажа, предположительно КВС).

В 16:10 диспетчер просит сохранять высоту и перейти под контроль Сингапура по достижении точки PARDI.

В 16:11 прекращает запись параметрический самописец.

В 16:11:27 исправный лайнер внезапно перевернулся на 180° и перешёл в практически вертикальное пикирование, менее чем за 30 секунд преодолев звуковой барьер (в 16:11:52 — 1200 км/ч). Из-за аэродинамической нагрузки, значительно превышающей предусмотренную, у самолёта начало разрушаться хвостовое оперение.

В 16:12:18 рейс MI 185 рухнул в реку Муси в 56 километрах от Палембанга. Удар о поверхность реки был такой силы, что от авиалайнера практически ничего не осталось. Все 104 человека на его борту погибли. Впоследствии удалось идентифицировать только семерых.

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы рейса MI-185 занялись Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSC) (Индонезия) и Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) (США).

При проведении поисковых работ на месте катастрофы были обнаружены оба бортовых самописца, однако они перестали фиксировать полётную информацию за 6 минут до начала падения самолёта (время определено на основании записей радаров диспетчерских служб).

Установлено, что технических неполадок, которые могли бы стать причиной катастрофы, самолёт не имел (или установить их не удалось) и все системы работали в штатном режиме по меньшей мере до отключения самописцев. При этом следствию не удалось обнаружить признаков сбоя электропитания, приводящего в некоторых случаях к нарушению работы самописцев, что указывало на их преднамеренное отключение одним из пилотов.

Были выдвинуты две версии катастрофы:

Версия о заклинивании руля направления рассматривалась по двум причинам:

  1. Поведение упавшего самолёта (переворот) отчасти характерны для ситуаций, при которых руль направления резко оказывается в крайнем положении.
  2. Подобная неполадка стала причиной ряда катастроф и происшествий с участием Boeing 737, произошедших несколькими годами ранее (на рейсе United Airlines-585 руль направления заклинило в правом положении, а на рейсе USAir-427 в левом (в результате оба самолёта разбились), а рейс Eastwind Airlines-517 после заклинивания руля направления смог благополучно сесть).

Но вместе с тем, ещё в 1996 году (то есть за год до катастрофы рейса SilkAir-185) причина заклинивания была установлена, и на всех самолётах Boeing 737 была проведена замена ненадёжных сервомоторов. Кроме того, даже при заклинивании руля направления самолёты начинали переворачиваться, но не вертикально пикировать, что произошло с рейсом SilkAir-185.

Чтобы самолёт резко перевернулся на 180° и перешёл в вертикальное пикирование, одновременно должны быть реализованы следующие управляющие воздействия: перевод в крайнее положение руля направления (поворот штурвала с нажатием педали руля направления) и резкое опускание носа самолёта (штурвал от себя, активирование руля высоты). Подобное поведение самолёта было бы возможным без участия пилотов в случае серьёзных повреждений хвостового оперения, однако следствием было установлено, что оно сохраняло целостность до начала падения. К тому же оставался открытым вопрос о беспричинном отключении бортовых самописцев.

Следователи провели серию испытаний на авиационном тренажёре в попытке смоделировать поведение упавшего Boeing 737, совпадающее с показаниями радара. Наиболее точного повторения маршрута падения удалось добиться только при намеренном переводе самолёта в пикирование. На основании этого и с учётом того, что бортовые самописцы скорее всего были отключены также вручную одним из пилотов, было выдвинуто предположение о преднамеренности катастрофы.

Проведённый психологический анализ личностей и жизненного уклада командира и второго пилота рейса 185 позволил следователям предположить, что виновником катастрофы мог быть КВС Цу Вай Минг, находившийся в долговой яме из-за финансового кризиса. Возможно, именно он обманным поручением вынудил второго пилота покинуть кабину, после чего отключил самописцы.

Окончательный отчёт расследования NTSC был опубликован 14 декабря 2000 года. В нём указано, что причина катастрофы является не установленной, так как последние минуты полёта не были зафиксированы бортовыми самописцами. Как сказал один из следователей NTSC: Это было политическое решение, потому что им не понравилось, что пилот убил всех на борту.

NTSB опубликовал свой отчёт расследования, где указал причиной катастрофы самоубийство пилота. Это был первый случай, когда NTSB оспорил решение следователей из других стран.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 185 показана в документальном фильме от телеканала «National Geographic Channel» «SilkAir-185: самоубийство пилота?» и в 12 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии Доведённый до предела.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]