Катастрофа EMB 120 близ Игл-Лейк

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 2574 Continental Express
CGI of Continental Express Flight 2574.png
Компьютерная реконструкция катастрофы
Общие сведения
Дата

11 сентября 1991 года

Время

10:03 CDT

Характер

Падение с эшелона,
LOC-I (потеря управления),
разрушение в воздухе

Причина

Отрыв накладок противообледенительной системы, отрыв правого крыла, некачественное техническое обслуживание

Место

Соединённые Штаты Америки рядом с Игл-Лейкruen (Техас, США)

Координаты

29°18′35″ с. ш. 96°13′55″ з. д.HGЯO

Погибшие

14 (все)

Воздушное судно

Embraer EMB-120 Brasilia, Continental Express AN0215691.jpg
EMB-120RT авиакомпании Continental Express, аналогичный разбившемуся

Модель

Embraer EMB-120RT Brasilia

Авиакомпания

Соединённые Штаты Америки Continental Express (под управлением Флаг США Britt Airwaysruen)

Пункт вылета

Соединённые Штаты Америки Ларедоruen (Техас)

Пункт назначения

Соединённые Штаты Америки Хьюстон (Техас)

Рейс

BTA 2574

Бортовой номер

N33701

Дата выпуска

17 ноября 1987 года (первый полёт)

Пассажиры

11

Экипаж

3

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа EMB 120 под Игл-Лейком — авиационная катастрофа, произошедшая 11 сентября 1991 года. Авиалайнер Embraer EMB-120RT Brasilia авиакомпании Continental Express (под управлением Britt Airwaysruen) выполнял плановый рейс BTA 2574 (позывной — Jetlink 2574) по маршруту ЛаредоХьюстон, но во время приближения к взлётной полосе аэропорта Хьюстона потерял управление и рухнул на землю близ Игл-Лейкаruen (Техас). Погибли все находившиеся на его борту 14 человек — 11 пассажиров и 3 члена экипажа[1][2].

Первоначально в СМИ было объявлено о взрыве на борту, однако в ходе расследования NTSB было обнаружено, что причиной катастрофы стала потеря обтекаемости горизонтального оперения из-за отрыва передней кромки и одной из накладок противообледенительной системы горизонтального хвостового стабилизатора самолёта[3].

Самолёт[править | править вики-текст]

Embraer EMB-120RT Brasilia (регистрационный номер N33701, заводской 120077, серийный 77) был выпущен в 1987 году (первый полёт совершил 17 ноября под тестовым бортовым номером PT-SKU). 15 апреля 1988 года был приобретён авиакомпанией Continental Express. В самолёте было 20 рядов пассажирских сидений с двухместными сидениями на правой стороне и одноместными — на левой. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney PW118. На день катастрофы совершил 10 009 циклов «взлёт-посадка» и налетал 7229 часов[4].

Полная взлётная масса для самолёта перед вылетом из Ларедо была рассчитана экипажем и составляла 10 103 килограммов, в том числе общая масса пассажиров — 823 килограмма, 117 килограммов груза и 1406 килограммов авиатоплива. Расчетная масса самолёта в Ларедо была ниже допустимой для взлёта на 1397 килограммов, максимально допустимая взлетная масса — 11 500 килограммов. Представитель обслуживания компании «Embraer» заявил, что в самолёте было необходимо сохранять центр тяжести в определённом месте, правильно распределяя пассажиров и груз. В таблице обслуживания самолётов авиакомпании Continental Express, датированной 3 сентября 1991 года, был установлен минимальный вес пассажира — 35 килограммов и максимальный вес — 360 килограммов при 11 пассажирах на борту. Максимальная грузовая нагрузка составляла 177,5 килограммов[5].

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 29-летний Брэдли Макс Петридж (англ. Bradley Max Patridge). Родился 20 апреля 1962 года в Кингвуде (Хьюстон)ruen. 10 октября 1987 года был принят на работу в авиакомпанию Continental Express, имел сертификат на управление EMB-120. Его последний медицинский сертификат первого класса был выдан Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) 18 июля 1991 года с ограничением: «Пилот должен носить корректирующие линзы, что указано в его лётном свидетельстве». Отчетные документы авиакомпании указывают, что на день катастрофы он налетал 4243 часа, 2468 из них на EMB-120. Прошёл начальное теоретическое обучение и проверку на знание правил управления EMB-120 в качестве второго пилота, завершив обучение 29 октября 1988 года. С 21 сентября по 29 сентября 1989 года проходил повторное обучение и получил сертификат КВС 2 октября 1989 года. Последняя проверка профессионального уровня была 8 августа 1991 года[6].
  • Второй пилот — 43-летний Клинтон Майкл Родосович (англ. Clinton Michael Rodosovich). Родился 9 ноября 1947 года в Хьюстоне. 12 марта 1990 года был принят на работу в авиакомпанию Continental Express, имел сертификат на управление EMB-120. Его последний медицинский сертификат был выдан FAA 30 августа 1991 года без каких-либо ограничений. На день катастрофы налетал 11 543 часа (свыше 10 300 из них до начала его работы в Continental Express), 1066 из них на EMB-120. Начал обучение на EMB-120 30 марта 1990 года и закончил летную подготовку 19 апреля 1990 года. 14 мая 1990 года был повышен до командира EMB-120. Проверки на профпригодность состоялись 29 октября 1990 года и 11 апреля 1991 года[6].

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 33-летняя Нэнси Рид (англ. Nancy Reed)[7].

Хронология событий[править | править вики-текст]

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

26 августа 1991 года во время проверки подготовленности флота авиакомпании Continental Express к зимнему сезону инспектором было отмечено плохое состояние противообледенительных накладок, расположенных на передних кромках горизонтального стабилизатора, а 10 сентября было решено заменить обе накладки. Примерно в 21:30 CDT Embraer EMB-120RT Brasilia борт N33701 был перевезён в ремонтный ангар в аэропорту Хьюстона, где ему должны были заменить передние кромки стабилизатора. Они сделаны из формованного композитного материала и имеют в себе резиновые камеры, надуваемые при необходимости ломать наледь на крыльях и хвостовом оперении.

Начальником вечерней смены в тот день был Джон ЛеПейдж (англ. John LePage). Двое механиков из его смены под наблюдением инспектора по техническому обслуживанию Троя Андерсона (англ. Troy Anderson) поднялись на высоту 6,1 метров при помощи гидравлической платформы, чтобы начать работу с Т-образным хвостовым оперением борта N33701. Они выкрутили большинство винтов, прикрепляющих правую переднюю кромку к стабилизатору в нижней его части, и часть — во фронтовой части. Андерсон поднялся на стабилизатор и выкрутил винты из всей верхней части передней кромки. Часть винтов, удерживающая кромки с нижней части, была оставлена.

Катастрофа[править | править вики-текст]

В 09:09 рейс BTA 2574 вылетел из международного аэропорта Ларедо и взял курс на Хьюстон. Вскоре после взлёта самолёт занял эшелон FL250 (7600 метров), но позже диспетчер указал спуститься на эшелон FL240 (7300 метров). В 09:48:43 после получения метеосводки экипаж связался с диспетчерским центром Хьюстона. В 09:54:14 второй пилот доложил, что они находятся в 88 километрах к юго-западу от аэропорта на высоте 9000 метров. Диспетчер сказал: Хорошо, 55 миль к юго-западу от Интерконтинентал, высота 9 тысяч метров, эшелон два четыре ноль. В 09:59:51 пилоты последний раз связались с Хьюстоном: Jetlink 2574, курс ноль-три-ноль. В 09:59:57 второй пилот ответил: Курс ноль-три-ноль, заходим на посадку на полосу 6, Jetlink 2574. Это был последний разговор экипажа с диспетчером. В 10:03 CDT рейс BTA 2574 внезапно перешёл в крутое пике, рассыпался в воздухе и врезался в кукурузное поле неподалёку от Игл-Лейка (Техас). Все 14 человек на его борту погибли.

В момент катастрофы в диспетчерской вышке была пересменка, новые диспетчеры не увидели самолёт на радаре. На 10:04:53 диспетчер пробовал связаться с экипажем, но тот не ответил. Диспетчер доложил своему руководителю, что контакт с самолётом был утерян[8].

Местные пожарные и спасатели прибыли на место катастрофы и потушили пожар. Все 14 человек на борту погибли, тела двоих пассажиров лежали за пределами самолета. Оба пилота были пристёгнуты к своим креслам ремнями безопасности. Катастрофа произошла в светлое время суток в визуальных метеорологических условиях[8].

Расследование[править | править вики-текст]

Расследованием причин катастрофы рейса BTA 2574 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

Расшифровка самописцев[править | править вики-текст]

Бортовой речевой самописец (CVR) записал нормальный разговор между членами экипажа во время спуска с эшелона FL240 и захода на посадку. В 10:00:03 было получено автоматическое сообщение ATIS. В 10:03:07 пилоты резко потеряли управление самолётом, который опустил нос и быстро понёсся с земле. Самописец записал звуки многочисленных предупреждений и механические звуки, указывающие на разрушение самолёта. Начиная с 10:03:40 на записи слышен шум ветра и следующие 33 секунды самописцем записывались различные звуки, указывающие на полное разрушение лайнера. Остановка ленты была зафиксирована в 10:03:40. Вся запись длилась 31 минуту и 6 секунд.

Данные с параметрического самописца (FDR) показали, что самолёт снижался и находился на высоте 3500 метров, когда произошла внезапная потеря управления. Данные FDR показали, что перегрузка в тот момента составила 3,5 g, как результат сильного увеличения вертикальной скорости. Перед пикированием двигатели работали в обычном режиме. В момент начала пикирования самописец записал резкое увеличение скорости пропеллеров на 85% больше, чем при обычном полете. Через две минуты левый двигатель увеличил обороты более, чем на 100%[8].

Свидетельства очевидцев[править | править вики-текст]

Все очевидцы, которые были опрошены, сообщили, что они не наблюдали ничего необычного в самолёте перед потерей управления. 8 свидетелей сообщили, что думали, что самолёт летит нормально, пока не увидели возгорания левого крыла.

Свидетели происшествия говорили, что самолёт летел нормально, слегка опустив нос, как вдруг на левом крыле появился огненный шар, быстро поглотивший самолёт. Были видны только законцовки крыла и часть хвоста. Они говорили о яркой вспышке и красно-оранжевом пламени, после которого двигатели загорелись, а затем самолёт сделал три оборота через правое крыло. Левое крыло оторвалось, затем самолёт полетел по спиральной траектории, после чего он почти вертикально врезался в землю. После удара самолет частично погрузился в землю и взорвался[8].

Причина катастрофы[править | править вики-текст]

В окончательном отчёте расследования, опубликованном 21 июля 1992 года, NTSB указал причины катастрофы рейса BTA 2574:

«Неправильный ремонт, проводимый Continental Express, и неспособность персонала придерживаться соответствующих процедур обеспечения и контроля качества для противообледенительных накладок горизонтального стабилизатора привели к внезапной потере в полёте части левой передней кромки горизонтального стабилизатора, опусканию носа самолёта и разрушению его в воздухе из-за перегрузок. Основным виновником аварии считается руководство Continental Express, отказавшееся от соблюдения утверждённых процедур обслуживания, и федеральное управление гражданской авиации, не проверявшее должное исполнение процедур и не обнаружившее нарушений»[9]

Роль в развитии безопасности полётов[править | править вики-текст]

В 1997 году Наджмедин Мешкати (англ. Najmedin Meshkati) выпустил доклад[10], в котором назвал катастрофу рейса 2574 Continental Express «самым драматическим поворотным моментом для „культуры безопасности“ в Соединенных Штатах».

Доктор Джон Лаубер (англ. John Lauber), бывший в то время членом NTSB, предполагал, что вероятной причиной катастрофы стал «провал руководства Continental Express в создании корпоративной культуры, которая поощряет и принуждает к соблюдению утверждённого регламента технического обслуживания и процедур обеспечения должного уровня качества»[11]. Следствием этого и других подобных авиационных происшествий стало то, что тема культуры безопасностиruen вышла на передний план на американском национальном саммите по безопасности на транспорте, организованном NTSB в 1997 году.

Новый шаг к увеличению качества безопасности в сфере воздушного транспорта был совершён 5 апреля 2000 года с принятием акта AIR 21ruen.

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 2574 Continental Express показана в 11 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Распавшийся в небе[2].

Примечания[править | править вики-текст]

  1. In-Flight Structural Breakup, Britt Airways, Inc. dba Continental Express Flight 2574
  2. 1 2 «Распавшийся в небе». Расследования авиакатастроф. National Geographic. 29 декабря 2011. Серия 4, сезон 11.
  3. NTSB Report, p. 33.
  4. Continental Express N33701 (Embraer 120 Brasilia - MSN 77)
  5. NTSB Report, p. 8.
  6. 1 2 NTSB Report, p. 5—6.
  7. NTSB Report, p. 15.
  8. 1 2 3 4 NTSB Report, p. 1—3.
  9. NTSB Report, p. V.
  10. Meshkati, N. Human performance, organizational factors and safety culture. — D.C., 1997.
  11. NTSB Report, p. 54.

Ссылки[править | править вики-текст]