Катастрофа MD-82 под Мачикесом

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
Рейс 708 West Caribbean Airways
Siniestro YH708.jpg
Схема полёта рейса 708
Общие сведения
Дата

16 августа 2005 года

Время

07:00 UTC

Характер

Сваливание на эшелоне в плоский штопор

Причина

Ошибки экипажа

Место

Венесуэла Сьерра-де-Периха, близ Мачикесаruen (Сулия, Венесуэла)

Координаты

9°39′59″ с. ш. 72°36′40″ з. д.HGЯO

Погибшие

160 (все)

Воздушное судно

McDonnell Douglas MD-82 (HK-4374X).jpg
Разбившийся самолёт за 3 недели до катастрофы

Модель

McDonnell Douglas MD-82

Авиакомпания

Колумбия West Caribbean Airways

Пункт вылета

Панама Токуменruen, Панама (Панама)

Пункт назначения

Мартиника Эме Сезарruen, Фор-де-Франс (Мартиника)

Рейс

WCW708

Бортовой номер

HK-4374X

Дата выпуска

11 сентября 1986 года (первый полёт)

Пассажиры

152

Экипаж

8

Выживших

0

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Катастрофа MD-82 под Мачикесом — крупная авиационная катастрофа, произошедшая ранним утром во вторник 16 августа 2005 года на северо-западе Венесуэлы в окрестностях города Мачикесruen (штат Сулия). Авиалайнер McDonnell Douglas MD-82 колумбийской авиакомпании West Caribbean Airways выполнял чартерный рейс WCW708 (позывные — YH708) по маршруту ПанамаМартиника. После занятия эшелона FL330 (10 000 метров) экипаж сообщил об отказе обоих двигателей, а через несколько минут самолёт рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 160 человек — 152 пассажира и 8 членов экипажа.

Это крупнейшая авиакатастрофа на территории Венесуэлы и в истории самолёта McDonnell Douglas MD-82.

Самолёт[править | править вики-текст]

McDonnell Douglas MD-82 (регистрационный номер HK-4374X, заводской 49484, серийный 1315) был выпущен в 1986 году (первый полёт совершил 11 сентября). 4 ноября того же года был передан американской авиакомпании Continental Airlines (борт N72824). 8 января 2005 года был куплен колумбийской авиакомпанией West Caribbean Airways, в которой получил бортовой номер HK-4374X. Оснащён двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-217A. На день катастрофы совершил 24 312 циклов «взлёт-посадка» и налетал 49 494 часа[1][2].

Экипаж[править | править вики-текст]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 40-летний Омар Оспина (исп. Omar Ospina). Опытный пилот, проработал в авиакомпании West Caribbean Airways 14 лет и 5 месяцев (с 1 марта 1991 года). В должности командира MD-82 — с 17 ноября 2004 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 5942 часа, 1128 из них на MD-82 (422 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 21-летний Давид Муньос (исп. David Muñoz). Опытный пилот, проработал в авиакомпании West Caribbean Airways 2 года и 5 месяцев (с марта 2003 года). В должности второго пилота MD-82 — с 25 марта 2004 года. Налетал 1341 час, 862 из них на MD-82.

В салоне самолёта работали четыре бортпроводника:

  • Уилсон Джованни Фаллачи (исп. Wilson Giovanni Fallaci), 28 лет — старший бортпроводник. На лётной работе с 27 декабря 2002 года.
  • Густаво Гарсия (исп. Gustavo García), 25 лет. На лётной работе с 1 июля 2004 года.
  • Анхела Пенья (исп. Angela Peña), 20 лет. на лётной работе с 8 января 2004 года.
  • Алехандра Эстрада (исп. Alejandra Estrada), 26 лет. На лётной работе с 28 июня 2004 года.

Также в составе экипажа рейса 708 были 44-летний авиамеханик Эдгар Херес (исп. Edgar Jérez) и 27-летний служащий авиакомпании West Caribbean Airways Хон Хайро Буэндия (исп. John Jairo Buendía).

Предшествующие обстоятельства[править | править вики-текст]

Колумбийская авиакомпания West Caribbean Airways базировалась в Медельине. Авиалайнер был зафрахтован туристической фирмой на Мартинике для выполнения чартерного рейса по перевозке туристов из Панамы домой на Мартинику. 15 августа McDonnell Douglas MD-82 борт HK-4374X выполнял рейс WCW701, вылетел из аэропорта Медельина и в 05:19[* 1] приземлился в аэропорту Панамыruen. В Панаме авиалайнер начали готовить к чартерному рейсу WCW708, этим по договору с West Caribbean Airways занималась компания «Balboa Logistics & Airport Services Inc». Экипаж авиалайнера состоял из 2 пилотов, 4 бортпроводников, авиамеханика и служащего авиакомпании. Вылет по плану должен был состояться 16 августа в 03:50. На борту находились 152 пассажира, вес согласно ведомости составлял 149 023 фунта. Вылет был задержан примерно на 2 часа 10 минут, поэтому от стоянки 28 самолёт отъехал только в 05:54[3].

В 05:58:13 рейс 708 взлетел с ВПП №21L и начал набор высоты до эшелона FL310 (9,45 километра). В 06:04:30 был активирован автопилот, подключённый на следование к точке ESEDA. В 30 милях от неё экипаж связался с диспетчером в Панаме и получили указания перейти на связь с Барранкильей и продолжать набор высоты до эшелона FL310. В 06:17:02 пилоты связались с диспетчером центра Барранкилья-контроль и тот также дал указание продолжать подъём до FL310 и доложить проход точки SIDOS. Эта точка пройдена в 06:25:53, в 06:26:00 достигнут плановый эшелон FL310. В крейсерской стадии полёта авиалайнер летел со скоростью 0,76 Маха с включённой противообледенительной системой крыла и двигателей[4].

Катастрофа[править | править вики-текст]

На пути следования самолёта проходил грозовой фронт, поэтому экипаж решил подняться выше, чтобы избежать грозовых очагов. В 06:33:32 и в 06:34:18 второй пилот запрашивает у диспетчера разрешение занять более высокий эшелон. В 06:39:13 экипаж запрашивает эшелон FL330 (10 000 метров), а через 10 секунд авиалайнер при скорости 940 км/ч начал подъём. Так как при наборе высоты скорость снижалась, то в 06:40:43 на высоте 9585 метров и в 06:41:50 на 9845 метров экипаж задерживался примерно на 20 секунд, чтобы стабилизировать поступательную скорость. Затем в 06:41:56 автопилоту было задано сохранение вертикальной скорости подъёма, а через 10 секунд задан предел для максимального режима двигателей[5].

Чтобы повысить мощность двигателей, в 06:42:30 командир дал указание второму пилоту отключить противообледенительную систему. Это действительно даёт ощутимый прирост мощности и скорость увеличивается до 865 км/ч. В 06:46:02 на скорости 892 км/ч авиалайнер достигает эшелона FL330, а к 06:47:28 скорость возрастает до 902 км/ч при угле тангажа 2,6°. Через полминуты скорость доходит до 927 км/ч. Перед этим командир говорит: Я не могу ускориться. Эту же фразу он говорил и при наборе высоты[6].

В 06:49 пилоты, вероятно, активируют противообледенительную систему двигателей, так как происходит некоторое падение мощности двигателей, ведь часть её эта система и отбирает. В результате скорость постепенно начинает снижаться, что автопилот компенсирует увеличением режима работы двигателей (EPR). В 06:51:09 экипаж перешёл на связь с диспетчерским центром в Майкетии и получил указание следовать к точке ONGAL. Тем временем, автопилот вынужден увеличить угол тангажа, чтобы сохранить высоту. В 06:51:57 второй пилот предложил вновь включить противообледенительную систему крыльев, на что командир поинтересовался, наблюдает ли он иней. Ответ был отрицательный. Тем не менее, в 06:53:05 они включают противообледенительную систему крыльев. Скорость к тому моменту упала уже до 853 км/ч, а экипаж замечает снижение мощности двигателей. В 06:56:59 скорость упала до 766 км/ч, а тангаж достиг 7,2°, поэтому второй пилот запросил у диспетчера разрешение снизиться до эшелона FL310. Стабилизатор был переложен на пикирование, когда в 06:57:23 раздался звуковой сигнал о невозможности сохранять высоту полёта («ALTITUDE ALERT»)[7][8].

Авиалайнер снижался с вертикальной скоростью около 2500 футов/мин, но в 06:57:44 на высоте 9662 метра режим работы двигателей вдруг резко упал с 2,0 до 1,8 по EPR. Одновременно с этим завибрировал штурвал и раздался сигнал тревоги. Это свидетельствовало об опасности возникновения сваливания[8]. Затем всего за 10 секунд к 06:57:54 режим двигателей упал до 1,16. Второй пилот дважды сообщил командиру, что это, вероятно, сваливание, но командир не ответил. В 06:58:13 по указанию командира второй пилот сообщил диспетчеру о том, что они продолжают снижаться с эшелона FL290 (8,8 километра). Вертикальная скорость к этому моменту достигла примерно 5000 футов/мин (около 1500 м/мин), поступательная скорость снизилась до 618 км/ч, угол тангажа составлял 5° и продолжал расти. В 06:58:15 режим двигателей снизился до 1,06, скорость упала ниже 618 км/ч, вертикальная скорость возросла до 5500 футов/мин. В 06:58:43 второй пилот, не объявляя чрезвычайную ситуацию, доложил диспетчеру, что они на эшелоне FL240 (7,3 километра). Диспетчер в Майкетии спросил, есть ли какие-нибудь проблемы, на что второй пилот сообщил об отказе обоих двигателей. Вертикальная скорость достигала уже 7000 футов/мин (2133 м/мин)[9].

В 06:59:51 по указанию КВС второй пилот доложил диспетчеру, что самолёт неуправляем. Высота к тому моменту составляла около 12 400 футов (3,78 километра), режим двигателей возрос до 1,80, угол тангажа достиг 10,08°, а вертикальная скорость снижения достигала 12 000 футов/мин (3658 м/мин). В 07:00:01 второй пилот ещё раз докладывает диспетчеру, что самолёт неуправляем, а на его борту 152 пассажира. В 07:00:31 с положительным тангажом 12,5° и поступательной скоростью 470 км/ч рейс WCW708 плашмя рухнул на поле одной из ферм в окрестностях городка Мачикесruen (штат Сулия) и взорвался[10]. Все 8 членов экипажа и 152 пассажира на его борту погибли[11].

На 2016 год катастрофа рейса 708 West Caribbean Airways является крупнейшей авиакатастрофой на территории Венесуэлы и с участием самолёта MD-82, а также третьей крупнейшей среди самолётов семейства MD-80 (после катастроф на Корсике и в Лагосе)[12].

Расследование[править | править вики-текст]

По просьбе властей Венесуэлы расследованием катастрофы занималась французская комиссия, так как большинство погибших пассажиров являлись по национальности французами, жившими на Мартинике.

Результаты расследования показали, что самолёт был технически исправен, но полностью загружен. Включение противообледенительной системы также отбирает часть мощности двигателей. По предварительным расчётам, максимальный эшелон полёта в таких условиях составлял FL317 (9,66 километров). То есть авиалайнер мог продолжать безопасный полёт на эшелоне FL310. Когда же экипаж поднялся до эшелона FL330 и включил противообледенительную систему, мощности двигателей стало недостаточно, и скорость начала падать.

Производитель самолёта ещё 6 августа 2002 года выпустил бюллетень, в котором указал, что при работе автопилота скорость может снижаться, если автопилот не в состоянии поддерживать необходимый режим работы двигателя. Однако неизвестно, информировала ли West Caribbean Airways свои экипажи об этой особенности самолёта. В результате экипаж не уследил, что скорость достигла минимально опасного значения, о чём и предупреждала система безопасности. Сложные метеоусловия только усугубили возникшую ситуацию, а внезапно возникший порыв ветра в начале снижения привёл к возникновению сваливания. Второй пилот дважды предупредил командира о сваливании, но тот, вместо того чтобы опустить нос и увеличить поступательную скорость, от растерянности продолжал тянуть штурвал на себя, тем самым не исправив возникшую аварийную ситуацию[13].

Культурные аспекты[править | править вики-текст]

Катастрофа рейса 708 показана в 11 сезоне канадского документального сериала Расследования авиакатастроф в серии Роковая ошибка.

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

Комментарии[править | править вики-текст]

  1. Здесь и далее указано Всемирное координированное время — UTC

Источники[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]