Коломенский завод

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Координаты: 55°05′18″ с. ш. 38°48′50″ в. д. / 55.088291° с. ш. 38.814011° в. д. / 55.088291; 38.814011 (G) (O) (Я)

ОАО «Коломенский завод»
Тип

Открытое акционерное общество

Листинг на бирже

отсутствует

Основание

1863

Основатели

А. Е. Струве

Расположение

РоссияFlag of Russia.svg Россия: Коломна, Московская область

Ключевые фигуры

Владимир Карпов (генеральный директор)

Отрасль

транспортное машиностроение

Продукция

тепловозы, электровозы, дизельные двигатели, электродвигатели

Число сотрудников

6 426 человек

Материнская компания

Трансмашхолдинг

Сайт

www.kolomnadiesel.com

Награды:

Орден Ленина Орден Октябрьской Революции Орден Трудового Красного Знамени

ОАО «Коло́менский заво́д» (Коломенский тепловозостроительный завод имени В. В. Куйбышева) — российское предприятие транспортного машиностроения, одно из старейших в стране. Входит в «Трансмашхолдинг».

История завода[править | править вики-текст]

Почтовая марка России, посвящённая 150-летию Коломенского завода (2013).

В 1862 году строящаяся Московско-Саратовская ЖД, проложенная через Коломну, подошла к станции Голутвин, где её прокладка приостановилась в связи с необходимостью постройки моста через Оку. Постройкой этого металлического моста руководил начальник первой дистанции Общества Московско-Саратовской ЖД — инженер Аманд Егорович Струве (до этого он строил мост через Москву-реку). 12 сентября (24-го по новому стилю) 1863 года между Струве и крестьянами села Боброво было достигнуто соглашение об аренде земельного участка под мастерскую для изготовления металлических ферм для строящегося моста. Участок располагался вблизи села Боброво, в нескольких сотнях метров от станции Голутвин, вблизи удобных путей сообщения. Вначале это небольшое предприятие — чугунолитейный цех на 200÷300 пудов отливок в сутки, кузница, механические мастерские и навес для сборки металлических и деревянных конструкций. В 1865 году Струве писал: «…отстроены все окрестные мосты, и завод остаётся без работы, специальность мостовая уже не может прокормить его». Струве решает перестроить производство на выпуск товарных вагонов и платформ, железнодорожных поворотных кругов, баков для водонапорных башен, водоразборных колонок для снабжения паровозов водой. Для перестройки завода и организации производства паровозов Аманд Струве пригласил в компаньоны своего брата Густава Струве — инженера, видного специалиста по сооружению военных объектов и для финансовой поддержки — московского купца 1-й гильдии А. И. Лессинга имеющего большие связи на биржах и в банках. С 1866 года управление предприятием принял Густав Струве, а завод стал именоваться «Механический и литейный Завод инженеров братьев Струве». На должности директора завода, начальников цехов, мастеров были приглашены иностранные специалисты. В 1869 году по французским чертежам был выпущен первый паровоз. На заводе изготовили цилиндры паровой машины и ряд других деталей, многие детали были покупными.

Реклама общества Коломенского машиностроительного завода, 1899 год.
Последний построенный заводом паровоз в Центральном музее Октябрьской железной дороги
Трамвай БФ Коломенского завода производства 1910-х годов

Завод основан в 1863 году вблизи города Коломны военным инженером А. Е. Струве под названием «Механический и литейный Завод инженеров братьев Струве». Первой продукцией завода стали мостовые конструкции для железных дорог. Во второй половине XIX века выпускал паровозы, вагоны, речные суда, локомобили. С 1866 года именовался «Заводом инженеров братьев Струве», к его управлению перешёл брат А. Струве Густав. С 1871 года перешёл в Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода.

На заводе в Коломне построены: первый русский трёхосный паровоз серии Т (1870), ставший первым локомотивом и для самого завода,[1], первое в мире судно с дизельной установкой — буксир «Коломенский дизель» (1907), первый двухтактный ПДП-дизель системы Корейво и первый в мире серийный тепловоз Ээл.[1]

За высокое качество продукции, представленной на промышленной выставке 1870 года в Санкт-Петербурге, завод получил право в дальнейшем маркировать свои изделия государственным гербом. Продукция завода была удостоена высших наград (Grand-Prix) на Всемирной выставке в Париже в 1900 году и Всемирной выставке в Милане в 1906 году[2].

В первые годы Советской власти на заводе в небольших количествах выпускались паровозы, вагоны, трамваи и дизели. В 1931 году завод начал производить тепловозы, сначала — опытные, а в 1932 году серийные Ээл и электровозы серии ВЛ19 — совместно с заводом «Динамо».

До начала Великой Отечественной войны (19411945) завод выпускал паровозы, тепловозы, электровозы, дизели, проходческие щиты и тюбинги для метро, турбины, тендеры-конденсаторы для паровозов. В годы войны завод обеспечивал нужды фронта: ремонтировал танки, строил бронепоезда, изготовлял боеприпасы. В 1943 году завод возобновил выпуск паровозов и дизелей.

Демьянович, Анатолий Николаевич, гл. инженер, Шахрай, Иван Матвеевич, гл. технолог, Яковлев, Константин Константинович, директор, Архипенко, Иван Иванович, Гриднев, Михаил Иванович, Шадрин, Александр Васильевич, Степанов, Алексей Петрович, Ильяшевич, Валентин Александрович, Горин, Евгений Фёдорович, Холодилин, Игорь Александрович, инженеры Коломенского паровозостроительного завода, — за разработку и освоение поточного метода производства в паровозостроении стали лауреатами Сталинской премии за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы за 1948 год.

В ноябре 1953 года завод выпустил десятитысячный паровоз.

С 1956 года завод серийно выпускает тепловозы, а также дизели для тепловозов, судов, подводных лодок, дизельных электростанций. Пассажирские тепловозы ТЭП60 и ТЭП70 выполняют львиную долю пассажирских перевозок по неэлектрифицированным линиям в России, на Украине и в Белоруссии, а также эксплуатируются в Казахстане. Были выпущены два ТЭП80 — самых скоростных в мире пассажирских тепловоза с оригинальным экипажем, два ЭП200 — скоростных пассажирских электровоза переменного тока с вентильным тяговым приводом на отечественной элементной базе.

В 2000-х гг завод начал выпуск тепловозов ТЭП70БС (заводская серия — ТЭП70А), отличающихся от ТЭП70 прежде всего кузовом, возможностью энергоснабжения пассажирского состава напряжением 3 кВ и микропроцессорной системой управления, и электровозов постоянного тока ЭП2К. Также выпущены 26 тепловозов ТЭП70У, унифицированных с ТЭП70БС, но иеющих старый главный генератор от ТЭП70, то есть без энергоснабжения состава, и 12 двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ70, имеющих усиленный кузов с межсекционным переходом и поосное регулирование силы тяги.

В 1935 году заводу присвоено имя В. В. Куйбышева. Завод награждён орденом Ленина (1939), орденом Трудового Красного Знамени (1945) и орденом Октябрьской Революции (1971).

В конце 1934 года в Коломне на Коломенском паровозостроительном заводе заложили три подводные лодки типа «Щука» под номерами Щ-313, Щ-314 и Щ-315. Весной 1937 года лодки спустили на воду и отбуксировали в Нижний Новгород на завод «Красное Сормово».[источник не указан 2729 дней]

Современность завода[править | править вики-текст]

В настоящее время (2015 год) основные направления деятельности предприятия: проектирование, производство и обслуживание дизелей и дизель-генераторов для тепловозов, электростанций, большегрузных самосвалов, судов) и локомотивов. В основном завод изготавливает пассажирские электровозы и тепловозы — ЭП2К[3] и ТЭП70БС, а также тяжёлые среднеоборотные дизели Д49.[4]

Выпуск продукции Коломенским заводом в 2006—2009 гг
Продукция 2006 год 2007 год 2009 год
Пассажирский тепловоз ТЭП70БС 24 11 26
Пассажирский тепловоз ТЭП70У 16 10
Пассажирский тепловоз ТЭП70 1
Грузовой тепловоз 2ТЭ70 4 секции 20
Пассажирский электровоз ЭП2К 30
Дизелей и дизель-генераторов различных типов 264 410 303
Различных запасных частей для дизельных двигателей реализовано предприятием на сумму 900 млн рублей 840 млн рублей

Дизель Д49[править | править вики-текст]

Дизель 2А-5Д49 на тепловозе 3ТЭ10МК

Д49 — четырёхтактный турбокомпрессорный дизель «квадратной» размерности — с диаметром цилиндра 260 мм и ходом поршня 260 мм, сокращённо — ЧН26/26 (четырёхтактный наддувный). Существуют четыре версии Д49 с разным числом цилиндров:

  • 8-цилиндровая (8ЧН26/26) — 6Д49, устанавливается на маневровые тепловозы ТГМ6;
  • 12-цилиндровая (12ЧН26/26) — 2Д49, устанавливается на маневрово-вывозные тепловозы ТЭМ7, модернизируемые тепловозы М62, энергопоезда ПЭ6;
  • 16-цилиндровая (16ЧН26/26) — 5Д49, устанавливается на множество типов магистральных тепловозов и лёгких военных кораблях мощностью 6000 при 1300 об/мин.;
  • 20-цилиндровая (20ЧН26/26) — 1Д49 мощностью 6000 лс при 1100 об/мин, устанавливались на опытных тепловозах ТЭП80 и ТЭП75, и 1-1Д49 мощностью 6000 лс при 1000 об/мин на ТЭ136 и 2ТЭ136 . Фактически двигатель производился штучно. В настоящее время снят с производства.

Основной дизель серии — 5Д49, она установлена на всех модификациях тепловозов ТЭ116 (кроме небольшого числа тепловозов с дизелями Д70 и Д80 Харьковского завода) и ТЭП70, ТЭ109 и его производных ТЭ125 и ТЭП150, на экспортном тепловозе ТЭ114, на прошедших капремонт ТЭ10М и ТЭ10У, которым при этом присвоен индекс «К» (2ТЭ10МК, 3ТЭ10МК, 2ТЭ10УК, 2ТЭ10УТК, 3ТЭ10УК, также существует один 2ТЭ10ВК). Две основные модификации — 1А-5Д49 мощностью 3000 лс при 1000 об/мин (для 2ТЭ116) и 2А-5Д49 мощностью 4000 лс при 1000 об/мин (на ТЭ10 развивает 3000 лс при 850 об/мин — обороты ограничены старым главным генератором).

Каждый цилиндр Д49 имеет четыре клапана, впускной коллектор проложен в развале цилиндров, выпускные — снаружи. Каждая секция топливного насоса высокого давления выполнена отдельной и установлена у своего цилиндра, управляются они парой общих валов от одного регулятора. На нулевой позиции для экономии топлива части валов рассоединяются механизмами отключения и часть секций ТНВД отключается, прекращая подачу топлива, этим также улучшается рабочий процесс в работающих цилиндрах за счёт некоторого повышения нагрузки на них. У 8- и 12-цилиндрового дизелей остаются в работе 4 цилиндра, у 16-цилиндрового — 8.

Большинство дизелей серии оснащается одним нерегулируемым турбокомпрессором серии ТК, состоящим из одноступенчатой осевой турбины и одноступенчатого центробежного компрессора. На 20-цилиндровом дизеле установлен двухступенчатый турбоагрегат 2ТНА.[5]

Руководители предприятия[править | править вики-текст]

  • Струве Аманд Егорович (c 1863 по 1866)
  • Струве Густав Егорович (с 1866 по 1882)
  • Струве Аманд Егорович (c 1882 по 1898)
  • Крюденер-Струве Александр Амандович (с 1898 по 1902)
  • Мещерский Алексей Павлович (с 1902 по июнь 1918 г.)
  • Урываев Михаил Егорович (с июня 1918 г. по январь 1920 г.)
  • Макаров Иван Гаврилович (с февраля 1920 г. по апрель 1921 г.
  • Еленин Александр Алексеевич (с апреля 1921 г. по декабрь 1921 г.)
  • Урываев Михаил Егорович (с декабря 1921 г. по октябрь 1925 г.)
  • Мирошин Николай Георгиевич (с октября 1925 г. по сентябрь 1929 г.)
  • Березин Дмитрий Ефимович (с февраля 1930 г. по март 1935 г.)
  • Кукс Соломон Ильич (с апреля 1935 г. по февраль 1936 г.)
  • Доценко Иван Сергеевич (с февраля 1936 г. по апрель 1938 г.
  • Малышев Вячеслав Александрович (с мая 1938 г. по февраль 1939 г.)
  • Новоторцев Семен Дмитриевич (с февраля 1939 г. по февраль 1940 г.)
  • Коньшин Сергей Николаевич (с февраля 1940 г. по сентябрь 1940 г.)
  • Рубинчик Ефим Эммануилович (с октября 1940 г. по октябрь 1941 г.)
  • Смеляков Николай Николаевич (с ноября 1941 г. по февраль 1942 г.)
  • Бебенин Леонид Николаевич (с февраля 1942 г. по апрель 1942 г.)
  • Гоциридзе Спартак Валерианович (с мая 1942 г. по декабрь 1943 г.)
  • Андреев Георгий Яковлевич (с декабря 1943 г. по май 1946 г.)
  • Яковлев Константин Константинович (с мая 1946 г. по март 1952 г.)
  • Пашин Василий Николаевич (с апреля 1952 г. по декабрь 1960 г.)
  • Пятов Владилен Михайлович (с декабря 1960 г. по июнь 1973 г.)
  • Стрельников Валентин Павлович (с июня 1973 г. по декабрь 1986 г.)
  • Арсеев Лев Дмитриевич (с сентября 1986 г. по январь 1987 г.)
  • Плотников Борис Владимирович (с января 1987 г. по август 1988 г.)
  • Кизельштейн Михаил Ефимович (с августа 1988 г. по июнь 1995 г.)
  • Бережков Вячеслав Александрович (с июня 1995 г. по май 2000 г.)
  • Королев Александр Петрович (с июня 2000 г. по май 2001 г.)
  • Власов Владимир Николаевич (с октября 2000 г. по декабрь 2005 г.)
  • Новиков Александр Дмитриевич (с декабря 2005 г. по ноябрь 2006 г.)
  • Андреев Анатолий Федорович (с декабря 2006 г. по май 2007 г.)
  • Франц Виктор Николаевич (с мая по ноябрь 2007 г †.)
  • Карпов Владимир Юрьевич (с 26 июля 2008 г. по 18 мая 2014 г.)
  • Симонов Николай Петрович (с 19 мая 2014 г. по 19 октября 2015 г.)
  • Карпов Владимир Юрьевич (с 20 октября 2015 г. по наст.вр..)

См. также[править | править вики-текст]

Примечания[править | править вики-текст]

  1. 1 2 Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955), М.:Транспорт, 1995. ISBN 5-277-00821-7.
  2. Весь Петербург на 1907 год. Адресная и справочная книга г. С.Петербурга. Издание А. С. Суворина. С. 1 рекламного блока.
  3. Евгения Гаврилюк, Дмитрий Кудряшов: «РЖД закупились по полной» РБК Daily 20 сентября 2007 года
  4. ОАО «Коломенский завод» - Продукция. Проверено 14 ноября 2015.
  5. * Филонов С. П. Тепловоз 2ТЭ116. — 2-е. — М.: Транспорт, 1985. — ISBN 5-277-02012-8.

Ссылки[править | править вики-текст]



Трансмашхолдинг

Новочеркасский электровозостроительный завод | Брянский машиностроительный завод | Коломенский завод | Демиховский машиностроительный завод | Метровагонмаш | Пензадизельмаш | Бежицкий сталелитейный завод | Октябрьский электровагоноремонтный завод | Центросвармаш | Трансконвертер | Тверской вагоностроительный завод | Луганский тепловозостроительный завод | Производственная фирма КМТ | ВЭлНИИ | ТРТранс