Кран машиниста

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск

Кран машинистаприбор, предназначенный для управления всеми тормозами поезда, установленный в кабине машиниста. Кран машиниста расположен на пути движения воздуха из главного резервуара в тормозную магистраль.

Назначение[править | править вики-текст]

Кран машиниста выполняет следующие функции:

Конструкция[править | править вики-текст]

Кран машиниста №394 со снятым золотником — видно зеркало золотника
Кран 334Э с контактами для управления электропневматическим тормозом

Кран машиниста может быть как чисто механическим устройством (золотниковым, пробковым или диафрагменным), где машинист с помощью ручки поворачивает золотник, перекрывающий те или иные воздушные каналы, так и дистанционным — машинист при помощи электрического контроллера либо система автоведения управляют вентилями, открывающими нужные каналы. На большинстве типов подвижного состава железных дорог и метрополитенов бывшего СССР установлены золотниковые краны типов 334, 394, 395 и диафрагменный 013.

Краны №394 и №395 по конструкции почти одинаковы. Состоят они из верхней золотниковой части (золотника, поворачиваемого ручкой), средней части (зеркала золотника), нижней уравнительной и закреплённых на нижней (уравнительной) части редуктора и стабилизатора.

  • Редуктор предназначен для поддержания номинального зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ), на электропоездах зарядное давление равно 4,5-4,8 кгс/см2, на пассажирских около 5,0, на грузовых обычно до 5,5. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже.
  • Стабилизатор имеет свойство снижать давление в ТМ темпом 0,2 кгc/см2 за 80-120 с. После отпуска тормозов в ТМ остаётся сверхзарядное давление (это необходимо для полного отпуска и быстрой перезарядки тормозов), которое необходимо снизить до зарядного таким темпом, чтобы тормоза вновь не сработали — этот темп называется темпом мягкости, он и обеспечивается стабилизатором.
  • Уравнительная часть нужна для поддержания в магистрали определённого давления ниже зарядного при перекрыше. Так как из магистрали происходят разного рода утечки, то поддерживать давление вручную затруднительно, поэтому на локомотиве имеется уравнительный резервуар (УР) объёмом 20 л, машинист устанавливает в нём эталонное давление и аналогичное давление в ТМ поддерживается уравнительной частью.

Золотник имеет шесть положений:

  • I — отпуск и зарядка. В этом положении тормозная магистраль и уравнительный резервуар подключаются напрямую к главным резервуарам (ГР), давление в ней резко повышается — распространяется так называемая отпускная волна. Воздухораспределители срабатывают на отпуск. Это положение используется для полного отпуска тормозов и для контроля проходимости тормозной магистрали;
  • II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки, в этом положении к уравнительному резервуару подключены редуктор и стабилизатор. При давлении выше зарядного работает стабилизатор, плавно снижая давление до зарядного, при зарядном давлении или ниже открывается редуктор, подпитывающий УР, а стабилизатор продолжает выпуск воздуха, чем достигается высокая стабильность давления;
  • III — перекрыша без питания магистрали. В этом положении УР соединяется с ТМ через обратный клапан, при падении давления в ТМ давление падает и в УР, вследствие чего уравнительная часть не работает. В грузовых поездах в третье положение кран машиниста ставят при признаках разрыва ТМ, чтобы удостовериться в быстром падении давления, в пассажирских после ступени торможения при остановке под запрещающий сигнал путевого светофора и в случае пожара на локомотиве;
  • IV — перекрыша с питанием магистрали. Все каналы в зеркале перекрыты золотником, уравнительная часть поддерживает в магистрали давление, аналогичное давлению в уравнительном резервуаре;
  • Vа — служебное торможение с замедленной разрядкой уравнительного резервуара. Применяется в длинносоставных грузовых поездах. Воздух из УР выпускается через отверстие диаметром 0,75 мм, давление понижается темпом 0,5 кг/см2 за 15-20 с, уравнительная часть соответственно снижает давление в ТМ, происходит торможение. Медленная разрядка исключает резкий выход большого количества воздуха через кран машиниста и обеспечивает более равномерное снижение давления по длине тормозной магистрали, благодаря чему тормоза срабатывают синхроннее;
  • V — служебное торможение. Воздух из УР выходит через отверстие диаметром 2,3 мм, давление в УР и следом в ТМ понижается темпом служебного (не экстренного) торможения, тормоза поезда срабатывают.
  • VI — экстренное торможение. Тормозная магистраль напрямую соединяется с атмосферой, воздух быстро выходит, воздухораспределители срабатывают на торможение, в случае наличия ускорителей — срабатывают ускорители. Уравнительный резервуар также разряжается.

Кран №395 в настоящее время отличается от крана №394 только наличием возле ручки кронштейна для установки контроллера ЭПТ, краны же №395 старых выпусков отличались тем, что не имели разрядки УР в положении Vа, в нём лишь замыкались тормозные контакты контроллера и ЭПТ срабатывал на торможение без разрядки УР и ТМ. Поэтому на таких кранах положение Vа называется Vэ.

Литература[править | править вики-текст]

Ссылки[править | править вики-текст]