Мост через Керченский пролив

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
(перенаправлено с «Крымский мост»)
Перейти к: навигация, поиск
Мост через Керченский пролив
Мост через Керченский пролив

Координаты: 45°18′ с. ш. 36°30′ в. д.HGЯO

Официальное название

Транспортный переход через Керченский пролив

Область применения

совмещенный автомобильный и железнодорожный

Пересекает

Керченский пролив

Место расположения

Керчь

Конструкция
Тип конструкции

Ферменный с аркой длиной 227 метров.

Основной пролёт

227 м [1]

Над пересекаемой преградой

около 8 км

Общая длина

19 км

Высота конструкции

35 м

Высота свода над водой

35 м (ожидается)

Полос движения

6 (4 авто и 2 ж/д)

Эксплуатация
Стоимость

227,92 млрд рублей[4]

Начало строительства

апрель 2015 года

Открытие

18 декабря 2018 года (а/м)[2]; декабрь 2019 (ж/д)[3]

Commons-logo.svg Мост через Керченский пролив на Викискладе

Мост че́рез Ке́рченский проли́в (Кры́мский мост, Ке́рченский мост) — строящийся транспортный переход через Керченский пролив. Планируется возвести мост с железнодорожным и автодорожным проездами[5]. Мост пройдёт между Керченским и Таманским полуостровами через остров Тузла и Тузлинскую косу. Дорожная развязка моста со стороны Тамани строится одновременно и для моста и для строящегося крупнейшего порта России на Черном Море - порта Тамань.[6] Мост является частью создаваемой кольцевой дороги вокруг Черного Моря для нужд черноморских государств на 450 км сокращая дорогу без необходимости объезда через Ростов-на-Дону[7]

Масштабный проект планируется реализовать в сжатые сроки — уже к концу 2018 года должен состояться запуск автомобильной части моста, в конце 2019 года — железнодорожной[3]. Мост и автомобильные подходы к нему должны стать частью автострады А-290 Керчь — Новороссийск.[8][9]

Для ускорения строительства моста был выбрана технология возведения пролетов из металлоконструкций, а для сложного морского участка с илистым грунтом толщиной до 19 метров используются металлические трубчатые сваи. Интенсивное использование металлических конструкций, в том числе погруженных в морскую воду, потребовало использование инновационных антикоррозийных технологий, а также расчетов толщины металлических конструкций с учетом скорости коррозии.[10][11]

Сложные тектонические условия в зоне возможных землетрясений и слой пластичных осадочных пород ила на дне пролива потребовали создать весьма длинный свайный фундамент до полутвердых глин на глубине до 58 метров, что потребовали использовать сваи длиной до 94 метров. [11]

Предыстория проекта

Начиная с VII века до н. э. существовало сообщение между западным и восточным берегами Боспорского царства, которое располагалось на двух полуостровах — Керченском и Таманском. Киммерийцы могли перегонять вброд свои стада через мелководье, соединявшее Азовское и Черное моря. Ширина Керченского пролива позволяла торговцам и рыбакам переправляться на лодках.

В 1903 году идеей строительства моста заинтересовался император Николай II. К проектированию были подключены лучшие российские инженеры, которые к 1910 году разработали проект Керченского переезда, реализации которого помешала Первая мировая война.

В 1930-е годы советские учёные спроектировали масштабное сооружение — железнодорожную линию от Херсона до Поти через Керченский пролив. Крупнотоннажные детали конструкций моста отечественные заводы изготовить не могли, и их заказали в Германии. Проект не был реализован в связи с началом Второй мировой войны[12].

В 1943 году немецкие войска соорудили понтонный мост через Керченский пролив с пропускной способностью до тысячи тонн груза в день. Гитлер потребовал возвести 5-километровый постоянный мост[13], однако проект не был реализован.

Опоры моста, 1944 год

После освобождения Крыма от немецких войск в 1944 году за 7 месяцев был построен Керченский железнодорожный мост. Длина моста составила 4,5 км, ширина — 22 метра, он имел 115 пролётов по 27,1 м каждый и 110-метровое поворотное устройство в средней части для обеспечения прохода крупнотоннажных судов[14].

В феврале 1945 года по мосту проехал личный поезд Ворошилова, на котором возвращались с Ялтинской конференции главы правительств стран Антигитлеровской коалиции[15].

В конце февраля 1945 года лёд, нагнанный ветром из Азовского моря, разрушил 42 опоры моста. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост. После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве нового моста на месте разрушенного. Заместитель наркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект нового моста Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». Проект не был реализован[16]. Работы по разборке конструкций разрушенного моста длились 23 года.

В марте 2014 года в связи с присоединением Крыма к России, ухудшением российско-украинских отношений и угрозой остановки сообщения России с Крымом через территорию Украины[17] подготовка к строительству моста значительно активизировалась. Уже 19 марта 2014 года президент России Владимир Путин поставил перед министерством транспорта задачу построить Керченский мост в автомобильном и железнодорожном вариантах[18][19].

Причины выбора прохода моста через остров Тузла

Возможные варианты транспортного перехода через Керченский пролив (2002 год)[20]. Реализуется проект, отмеченный красным цветом.

В июне 2014 года проект строительства моста в створе косы Тузлы был признан оптимальным[21]. Доводами в пользу Тузлинского проекта стали сразу несколько фактов, но основными являлись проблемы создания оптимальной схемы транспортных развязок для Керчи и двух портов Керченского пролива: порта «Кавказ» и порта Тамань.

Хотя проект моста через косу Чушку имел меньшую длина перехода, но является менее экономически выгодным в плане строительства транспортных развязок. Для этого варианта перехода пришлось бы построить дополнительные транспортные эстакады и дороги в обход Керчи[22].

Автодорожный подход с развязками к мосту через Тамань был также запланирован Росавтодором как более экономически эффективная трасса, так как выполняет роль не только транспортного перехода к мосту, но и как необходимая развязка для функционирования нового порта Тамань.[23]

При разработке технико-экономического обоснования ГК «Автодор» также учел целесообразность прекращения паромного пассажирского потока в связи с бурным развитием грузового оборота в порту «Кавказ»[24]. За 2015 год порт увеличил грузооборот на 41 % до 31 млн тонн и стал пятым грузовым морским портом России.[25] Существующая Керченская паромная переправа с пассажирооборот более 1 миллиона пассажиров[26] перегружает транспортные подходы к порту Кавказ и тормозит его развитие как грузового порта, поэтому сохранение ее нежелательно.

После завершения строительства Керченского моста порт «Кавказ» прекратит выполнять пассажирские функции и будет специализироваться на перевалке нефте-химических грузов, а порт Тамань на перевалке угля, удобрений и контейнерных грузов от крупнейших в мире океанских контейнеровозов прибывающих из Китая дедвейтом до 220 тысяч тонн.[27] После завершения проекта Керченского моста с развязками и строительства всех терминалов порта Тамань его перевалка грузов достигнет проектной мощности 93 млн. тонн сделав его вторым по размерам портом России после порта Новоросийска.[6] Наличие крупных портов с легкой доставкой грузов железной и автомобильной дорогой через мост в Крым и далее транзитом в сторону Украины и Евросоюза резко сократит стоимость доставки и следовательно стоимости товаров в Крыму и даст экономический толчок развитию региона.

Конструкция моста

Будущий мост на карте пролива

Общие технические показатели

Космический снимок зоны строительства моста через Керченский пролив от 5 апреля 2016 года, виден технический мост, соединяющий остров Тузла с Таманским полуостровом, часть технического моста, проложенного от острова Тузла в направлении фарватера морского канала, а также места сооружения опор в проливе

Начнётся мост на Таманском полуострове, пройдёт по острову Тузла, завершится в Керчи;

  • Общая протяжённость перехода: 19 км;
  • Длина морского участка от косы Тузлы до острова: 7 км;
  • Длина морского участка от острова Тузла до Керчи: 6,1 км;
  • Протяжённость на острове: 6,5 км;
  • Показатели автодорожного моста:[28]

Свайный фундамент опор моста

Пролеты моста располагаются на 595[11] опорах, которые, в свою очередь, опираются на свайный фундамент.

Для создания свайных фундаментов погружается более 7 000 тыс. штук[29] свай различных видов:

  • Со стороны Керчи: призматические железобетонные 400×400 мм сваи с глубиной погружения до 16 м,
  • Основной морской участок: трубчатые диаметром 1420 мм с железобетонным ядром на глубину 5 м от поверхности грунта, глубина погружения — до 94 м[11]
  • Со стороны Тамани: буронабивные сваи диаметром 1200 мм из тяжелого гидротехнического бетона с армированием, глубина погружения до 45 метров.

Призматические сваи имеют форму призмы для заострения окончания, а сами являются квадратными в профиле. Такие стандартные сваи изготавливаются на многих заводах из железобетона и доставляются в уже готовом виде и погружаются ударами молота копёра[30].

Буронабивные сваи монтируются за счет бурения скважины и извлечения грунта. Затем в скважину опускается специальный раскладной механизм уширения основания скважины. Механизм уширения около основания скважины раскладывается и начинает формирование пустоты близкой к сферической для усиления несущих характеристик сваи, затем вместе с грунтом механизм уширения извлекается[31]. Затем опускают в скважину железную арматуру, далее наполняют скважину гидротехническим бетоном[32]. Итоговая форма буронабивной сваи является цилиндром с бетонной сферой на нижнем окончании.

Трубчатые сваи погружаются вибропогружателем за счет использования эффекта тиксотропии, то есть текучести суглинка от вибрации, поэтому труба погружается в суглинок почти как в вязкую жидкость просто под собственным весом. После того как трубчатая свая достигает полуплотных светлых глин на глубине порядка 50 метров, ударами гидромолота её погружают на полную глубину.[33] Затем из трубчатой сваи откачивают воду, в трубу опускают арматуру и подают гидротехнический бетон[34] под давлением, пока он не сожмет столб грунта оставшегося в трубе на 5 метров (пористый грунт обладает существенной сжимаемостью[35]).

Сверху свайного фундамента создается железобетонный ростверк, который завершает создание опоры[36].

Защита металлических конструкций моста от коррозии

Поскольку большая часть свай контактирует с грунтовой водой или даже находится в морской воде, то конструктивно предусмотрены решения от коррозии металлического конструктива. Железная арматура призматических и буронабивных свай защищены от коррозии «бетонной рубашкой» из гидротехнического бетона, который имеет добавки пластификаторов против образования трещин и самозаполнителей для таких трещин, что обеспечивает его водонепроницаемость.

Использование трубчатых свай впервые применяется в России для создания опор капитальных мостов, что стало возможно за счет новых технологий обработки против коррозии.[37] Для устройства свай используются стандартные стальные электросварные прямошовные трубы (ГОСТ 10704-91) диаметром 1420 мм и толщиной свариваемых секций 16 мм и 20 мм[38].

Секции трубчатых железных свай предназначенные для работы в морской воде проходят многоэтапную антикоррозийную обработку на мобильном заводе на стройплощадке:[39][40]

  1. Сначала в печи трубу обжигают для термического разрушения загрязнений путем выгорания прилипшего мусора, масел и т. п.
  2. Остатки засохших загрязнений на трубе удаляются струями песка в дробеструйной установке
  3. Затем выполняется процесс диффузионного хромирования,[41] при котором хром смешиваясь со сталью образует очень прочную корку толщиной 0,4 мм, но имеющую ограниченную стойкость к коррозии в соленой морской воде. Хромированная поверхность корродирует в морской воде не полностью, а россыпью отдельных точек,[42] поэтому хромирование эффективно совмещать с полимерными покрытиями.[43]
  4. Далее на трубу наносится двухслойное порошковое покрытие[44] из эпоксидных смол[45][46] Порошок расплавляется от температуры и образует полимерные пленки. Первый слой эпоксидных смол адаптирован для максимального химического барьера и прилипания к трубе за счет адгезии. Второй слой адаптирован против внешних механических повреждений. Данные слои защиты является основным антикоррозийным барьером, так как химически полностью нейтральны.[37]

Порошковая антикоррозийная защита в химическом плане является практически вечной, так как эпоксидные смолы весьма инертны химически даже к сильным кислотам и щелочам. Разрушение этого слоя возможно только механическим способом, но механическая прочность такого покрытия весьма велика: ударопрочность до 15 Дж, прорезы под давлением на нож в 50 кг не более 0,4 мм[47][45] Поэтому 90 % нефтепроводов США и Канады защищаются таким образом. Спустя 40 лет практической эксплуатации после изобретения метода нигде не удалось обнаружить существенных разрушений порошковой защиты за исключением сильных механических повреждений покрытия при транспортировке[45] Для защиты антикоррозийного покрытия от сильных механических повреждений выполняется дополнительное хромирование. Механическую стойкость хромированного покрытия под полимерным слоем можно оценить по сходной двухслойной технологии, по которой выполняется хромирование колесных дисков современных автомобилей, которые выдерживают постоянные ударные и абразивные нагрузки от вылетающих из под колес камней и грунта минимум 15 лет по гарантии производителя.[43] Проектная гарантированная стойкость комбинированного антикоррозийного покрытия моста с учетом ожидаемых механических нагрузок от потока воды не менее 100 лет, что соответствует и гарантии на мост от его конструкторов.[48] Примерно через 100 лет мосту возможно потребуется первый капитальный ремонт.

В случае невыполнения работ по созданию альтернативной антикоррозийной защиты через 100 лет начнут протекать следующие физические процессы. При разрушения эпоксидного покрытия, может начаться точечная коррозия хромирования в соленой воде, но данный процесс запускается интенсивно только в случае масштабного удаления полимера, так как редкие царапины в полимере не обязательно пересекаются с точками возможной коррозии хромирования. По текущим источникам время процесса коррозии при частичном разрушения покрытия сложно оценить, но можно оценить время коррозии основной металлической трубы толщиной 20 мм в случае полной утраты антикора.[10] Скорость коррозии металла в морской воде составляет 0,11 мм/год,[49] то есть разрушение основной части трубы займет еще порядка 180 лет. Однако даже разрушения верхних частей трубы сваи не являются критическим, так как внутри сваи погруженной в воду имеется железобетонное ядро из гидротехнического бетона.[34] Критическим является разрушение трубы сваи в подземной части, где такого ядра нет.

При анализе технологии подземной части свай погруженных в грунт дна следует учесть реальную геологию, которая сильно отличается от городских легенд. Реальная геология по данным пробуренных скважин такова :[50][51]

  1. До глубины около 19 метров около судоходного створа идут илы суглинистые, а в других местах обычно песок крупный
  2. Между 19 и 27 метрами идет слой текучепластичных суглинков
  3. До глубины 37 метров (в некоторых местах 58м) идут полупластичные глины черные
  4. От 37-58 метров начинаются светлые полутвердые глины

Высокая длина свай керченского моста связана с тем, что требуется достигнуть слоя полутвердых глин, где обеспечивается основная несущая сила свай за счет их бокового удельного сцепления с грунтом.[33][50] Сваи ниже 5 метров от уровня дна не имеют железобетонного ядра и антикоррозийной защиты. Сваи используют основную как защиту от коррозии собственную толщину, так как процесс коррозии в грунте очень медленный.

Толщина стенок трубчатой сваи погруженной в грунт переменная и составляет 20 мм в верхней части сваи 16 мм на глубине[10] Без свободной циркуляции воды у сваи обеспечивающей быструю поставку кислорода, скорость коррозии даже в агрессивных заболоченных илистых грунтах, где кислород доставляется только за счет медленной диффузии, составляет около 0,02-0,03 мм/год.[52] Поэтому сквозная коррозия 20 мм металлической трубы в агрессивных породах займет порядка 650—1000 лет.[53] После 19 метров начинаются глины и суглинки, которые слабо проницаемы для кислорода, поэтому в глинах снижаетcя скорость коррозии трубы до 0,012 мм/год.[52] Таким образом, 16 мм секции трубы в коренных глинах испытают сквозную коррозию примерно через 1300 лет. Иными словами, наши потомки будут иметь несколько веков для сооружения альтернативного фундамента под опорами по мере разрушения старых трубных свай.

Защита моста от землетрясений

Мост спроектирован с учетом устойчивости от землетрясений силой до 9,1 баллов, которое в данной местности происходит примерно 1 раз в 1000 лет.[33][54]

Известно и по конструкции старого керченского моста, что несущей способности свай для удерживания пролетов достаточно при погружении только на 12-18 метров в верхние слабые грунты как суглинки смешанные с песком.[36] Такое же проектное решение на коротких сваях используется для временного технического моста сооруженного параллельно основному для ускорения его строительства и минимизации операций плавучими кранами.

Однако именно требования к сейсмической устойчивости потребовали обеспечить закрепление капитального моста на сваях длиной 64-90 метров, доходящих до плотных коренных глин для исключения усадок свайного фундамента после землетрясения.[33][55] Чтобы уменьшить эффект усадки свайного фундамента, а также повысить устойчивость к боковым деформациям все сваи монтируются под углом, но вибропогружатель для каждой следующей сваи поворачивается, что приводит к снопопообразному виду свайного поля под опорой.[10]

При сейсмическом толчке мост будет изгибаться без разрушения в области деформационных швов между пролетами.[56]

Требования к сейсмической устойчивости привели также к тому, что конструкторы моста отказались от вантовых конструкций, хотя мост такой конструкции является самым дешевым и наиболее эффектно выглядит с точки зрения архитектурной эстетики. Вантовые конструкции при сейсмических толчках волнообразно раскачиваются[57] и могут разрушаться из-за эффекта резонанса. Так, Вантовый мост в Оклахоме (США) в результате подобной деформационной волны, вошедшей в резонанс с конструкциями, разрушился.[58]

Защита моста от ледохода

Часть источников заявляют, что опоры моста в открытом море оборудуются ледорезами.[36][59] Между тем, на представленных чертежах ростверков видно, что они монтируются над уровнем воды без ледорезов[60].

Известно, что первый некапитальный мост через Керченский пролив был разрушен ледоходом. Между тем, хотя данный мост имел короткие сваи с погружением всего 12-18 метров и потому не доходящих до твёрдых пород числом 4000 штуки, где половина была деревянными. При этом использовавшиеся металлические сваи были пустотелыми трубами без заполнения железобетоном. Поскольку длины труб не хватало, то сваи наращивались по длине просто деревянным бревном. Мост также не имел ледорезов. Тем не менее, разрушение по сути полудеревянного моста даже сильным ледоходом фактически стало случайностью. Сопротивление всех свай одной опоры старого моста составляло 246 тонн, а разрушающая сила ледового поля толщиной от 1 метра до дна пролива составляла порядка 270 тонн, то есть ненамного превосходила прочность даже моста временной конструкции. Большинство металлодеревянных свай выдержали ледоход, а разрушение старого моста произошло в основном в части ростверков, где бетон ещё не успел окрепнуть.[61] Иными словами, при завершении монтажа ледорезов разрушение даже старого некапитального моста сильным ледоходом скорее всего не произошло бы[36].

Отсутствие ледорезов на новом керченском мосту связанно с тем, что проектная устойчивость к землетрясению в 9 баллов задает требования к сопротивлению опор на порядок больше, чем давление ледяного поля в худших метеоусловиях.[61][33] На порядок большее сопротивление к боковой деформации, чем у старого моста достигается большим диаметром свай, заполнением железобетоном всех свай моста, большим числом свай (7000 штук), монтажом свай под углом, погружением до полутвёрдых глин и конечно отсутствием деревянных конструкций. Гипотеза, что не требуется специальных ледорезов, прошла экспериментальную проверку в Крыловском государственном научном центре в бассейне со льдом с моделированием условий максимальной ледовой нагрузки на сваи и ростверки, которая может случиться в худших метеоусловиях, которые бывают раз в 100 лет. Дополнительно специальный вентилятор имитировал порывы ураганного ветра до скорости 200 км/час. Конструкция успешно прошла эти испытания[62]. Ледяное поле наверняка постепенно разрушит вернюю часть металлической трубы передних свай, но эти сваи сохранят устойчивость за счет железобетонного ядра.

Пролеты моста из металлоконструкций

Пролеты моста выполнены из металлоконструкций. Реальное производство которых производится на заводе Металл-Дон группы Евродон[63], а на строительной площадке выполняется только окончательная сборка конструктива на специальной монтажной площадке со стороны Керчи. Готовые части пролетов устанавливаются на ростверки опор традиционными кранами перемещающимися по временному техническому мосту.[64] Наиболее сложные части монтируются при участии плавучих кранов.

Особенностью строительства из металлоконструкций является то, что видимый прогресс строительства всегда намного меньше реального, т.к. в реальности сооружение по-сути создается на заводе и даже частично монтируется до крупных блоков с учетом возможности доставки их транспортом. Завершающая фаза крупноблочного монтажа металлоконструкций обычно занимает небольшое время относительно изготовления самих компонент и как правило начинается после готовности части фундамента.

Самой крупной металлоконструкцией моста является судоходный пролет арочного типа с подмостовым габаритом 35 метров и высотой арки над ним 45 метров[55] Судоходный пролет подвешен на канатах из металлической проволоки на дугах арки.

Автомобильные подходы

Автомобильная дорога — подход к мосту через Керченский пролив берет своё начало от М-25 Новороссийск — Керченский пролив и заканчивается в районе косы Тузлы на стыке с транспортным переходом. Протяженность подхода: 40 км. Дорога включает четыре полосы для движения транспорта с расчетной скоростью 120 км/ч. Перспективная интенсивность движения на 2034 год в обоих направлениях составляет не менее 36 000 автомобилей в сутки.

Керченский полуостров

Проектируемая автомобильная дорога-подход к мосту через Керченский пролив берет своё начало от проектируемой автомагистрали А-150 «Таврида» Керчь — Севастополь и заканчивается в районе крепости Керчь на стыке с транспортным переходом. Протяженность подхода: 22 км. Дорога включает четыре полосы для движения транспорта с расчетной скоростью 140 км/ч.

Железнодорожные подходы

Согласно проектным решениям, железная дорога-подход к мосту со стороны Таманского полуострова примыкает к станции Вышестеблиевская Северо-Кавказской железной дороги. Общее протяжение укладочных работ строительства новой железнодорожной линии составляет 62,74 км, в том числе главного пути — 56,04 км, станционных путей: 6,7 км, стрелочных переводов: 16 комплектов[65].

Таманский полуостров

Технические данные железной дороги-подхода: линейная протяженность объекта: 40 км; общая протяженность укладочных работ строительства новой железнодорожной линии составляет 120 км, в том числе 80 км главного пути, 22 км станционных путей.

Дополнительно проектируется железнодорожная инфраструктура от станции Портовая до моста через Керченский пролив.

Строительство и модернизация железнодорожных подходов со стороны материка в значительной степени связаны со строительством сухогрузного района порта Тамань. От ветки к порту до моста потребуется строительство только 6 км железнодорожных путей[66].

Крымский полуостров

Федеральная целевая программа предусматривает электрификацию и усиление железной дороги Джанкой — Феодосия — Керчь протяжённостью 207 км[67].

Строительство

Временный технологический мост для перемещения техники

Достаточно интересным техническим решением при строительстве Керченского моста стало предварительное сооружение временного технологического моста, что позволяет строить мост в море самой обычной «сухопутной» техникой с минимизацией использования дефицитных и дорогих механизмов как плавучие краны.

Временный технологический мост отличается от основного моста в первую очередь очень дешевым фундаментом из коротких свай напоминающий первый некапитальный мост через пролив. Глубина погружения трубчатых свай временного моста составляет 12 метров с погружением только в пески и текучие илистые суглинки, что делает мост неустойчивым к сильным ледоходам и землетрясениям. Сваи имеют диаметр 1,02 метра и толщину стенок 10 мм покрытые только краской, что ограничивает их стойкость к коррозии. Сваи погружаются ударами гидромолота. Сваи изнутри не заполняются железобетоном, но являются герметичными, так как на сваи сверху приваривается оголовок. Далее на оголовки ставятся гусеничными кранами металлические стандартные балки-ригеля МПС1 длиной 21 метр. Поперек железобетонной балки кранами уложены стандартные дорожные железобетонные плиты. Оголовки, балки и плиты соединены болтами в специальных технологических отверстиях по бокам железобетонных плит. Щели между железобетонными плитами выравнены путем засыпки и уплотнения слоя мелкой гравийной крошки толщиной 5 мм. Мост имеет ширину 9,3 метра достаточную для двухполосного движения техники[68].

Дальнейшая судьба технического моста не решена, но скорее всего он будет полностью разобран, так как отсутствует на 3D-моделях готового Керченского моста и материалы временного моста имеют коммерческую ценность для повторного использования. Временный мост может быть быстро разобран путем раскручивания болтов и даже сваи могут быть извлечены из грунта кранами за петли на оголовках. В дальнейшем конструкции могут быть использованы в других местах для временных сооружений. Собственно сам временный мост собран из стандартных частей (трубы, балки, плиты) других разобранных временных конструкций. Часть моста на остров Тузла может сохраниться как дополнительная дорога с учетом возможного развития на острове использования пляжей и причалов для легких судов[69]. Сваи имеют защиту от коррозии только как покраска и герметизацию сверху оголовком от поступления нового кислорода внутрь сваи. Поэтому основной срок службы свай временного моста определяется коррозией свай в морской воде около 0,11 мм/год,[49] то есть временный мост на Тузлу может простоять до около 50-70 лет. Ледоход большой угрозы в протоке на Тузлу временному мосту не несёт, так как отгорожен косой Чушка с севера. Сохранение временного моста на Тузлу правда ставит вопрос организации съезда от сложной развязки, а также мост имеет упрощенное дорожное полотно («бетонка»), которое проблематично для движения легковых автомобилей.

Процесс монтажа свайного поля

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Технические параметры моста

В марте 2016 года строители начали формирование свайных фундаментов опор на сухопутной части[11].

В ноябре 2016 года было погружено примерно 3000 свай из 7000 необходимых для строительства моста[70]. Было построено 164 опоры и ещё 137 опор необходимо завершить.

Процесс монтажа металлоконструкций пролетов

Cборка секций ведется на технологической площадке, развернутой на Таманском[11]

Монтаж пролетов ведется параллельно со строительством опор и готовые пролеты лежащие на берегу будут устанавливаться кранами в 2017 году. В том числе в сентябре 2017 года должен быть установлен плавучими кранами центральный судоходный пролет[71].

Строительство моста. Остров Тузла, 18 марта 2016 года


Вид на строящийся мост, 15 сентября 2016 года


Вопрос о согласовании строительства и использования моста с властями Украины

Керченский мост находится в зоне территориального спора между Российской Федерацией и Украиной в связи присоединением Крыма к РФ. Позиции сторон по вопросу контроля над Керченским проливом противоположны[72] и могут являться предметами судебных разбирательств, но при этом неясно, как могут быть исполнены решения судов в пользу Украины (даже если таковые будут) с учётом вооруженного контроля Россией над территорией[73][74].

Между тем Керченский мост сулит большие экономические выгоды Украине и России просто при сохранении грузового транзита через Крым, который хотя и ограничивался блокадами, но никогда не прекращался полностью как минимум в части контейнерных перевозок автотранспортом.

Мост обеспечит транспортным компаниям Украины доступ к крупным портам Тамань и Новороссийск[27], в том числе избавляя от перевалки грузов через зону вооруженного конфликта на территориях ДНР и ЛНР. Это позволит железнодорожным и автогрузовым компаниям Украины доставлять грузы из крупных российских портов в Евросоюз и обратно. Также мост позволит транспортным компаниям Украины отправлять товары в Иран и страны Персидского Залива по маршруту короче на 450 км[7].

См. также

Примечания

  1. Проектировщик моста в Крым — РБК: «Мы нашли оптимальное решение». РБК (30 июня 2015).
  2. Полпред президента: мост в Крым откроется 18 декабря 2018 года (15 апреля 2016).
  3. 1 2 Запуск движения поездов по Крымскому мосту перенесли на полгода, Ведомости (7 июля 2016). Проверено 7 июля 2016.
  4. Общую стоимость строительства Керченского моста оценили в 228 млрд рублей, Коммерсант.ru (8 июля 2016). Проверено 8 июля 2016.
  5. Анастасия Степанова. Керченский мост притянет деньги. dg-yug.ru (21 мая 2015).
  6. 1 2 Шаги стивидора // Журнал "Коммерсантъ Деньги". — 2015-12-14. — Вып. 49. — С. 52.
  7. 1 2 Через Одессу пройдет кольцевая автомобильная трасса вокруг Черного моря | Новости Одессы. dumskaya.net. Проверено 9 декабря 2016.
  8. Вера Данилина. Керченский мост станет частью трассы М-25. За рулем (5 мая 2015). Проверено 13 мая 2015.
  9. Постановление Правительства Российской Федерации от 28.04.2015 г. № 412 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации»
  10. 1 2 3 4 Типы свай, применяемые при строительстве Крымского моста (рус.), Крымский мост. Проверено 9 декабря 2016.
  11. 1 2 3 4 5 6 Началось возведение свайных фундаментов Керченского моста. Интерфакс (10 марта 2016). Проверено 10 марта 2016.
  12. Мост через Керченский пролив. История вопроса..
  13. Альберт Шпеер . Воспоминания / пер.с нем. С.Фридлянд; И.Розанова. — 2. — М: Захаров, 2010. — 688 с.
  14. Краткая история // Мост через Керченский пролив.
  15. Ната Марк. КРЫМ 2014:Мост через Керченский пролив – история возрождения от 1944- 2014 года. ТПП-Информ (24 марта 2014).
  16. История строительства и разрушения моста через Керченский пролив.
  17. Поезда из России в Крым могут быть отменены. Фонтанка. Проверено 29 марта 2014.
  18. Керченский мост будет автомобильным и железнодорожным, ИТАР-ТАСС (19 марта 2014). Проверено 19 марта 2014.
  19. Путин велел построить два моста через Керченский пролив. Лента.ру (19 марта 2014).
  20. Мост через Керченский пролив — по проекту Гипростроймост.
  21. Мост в Крым, скорее всего, построят через косу Тузла. РИА Новости (5 июня 2014).
  22. Платон Созонтов. Пять наивных вопросов о мосте в Крым. Комсомольская правда (1 июля 2015).
  23. Презентация автодорожного подхода к Керченскому мосту | Мост через керченский пролив. kerch-most.ru. Проверено 23 июля 2016.
  24. Правительство выбрало дорогу в Крым. Проверено 23 июля 2016.
  25. Порт Кавказ увеличил грузооборот до 30,8 тыс. тонн. kuban24.tv. Проверено 23 июля 2016.
  26. Грузооборот порта Кавказ по итогам января-февраля 2015 года вырос в 5,5 раза – до 2,54 млн тонн | ООО «Морской терминал Тамань». mttaman.ru. Проверено 23 июля 2016.
  27. 1 2 Порт Тамань сможет принимать грузовые суда из Атлантики и Азии в 2018 году. yugtimes.com. Проверено 10 декабря 2016.
  28. Росавтодор выдал разрешение на строительство моста через Керченский пролив
  29. Строители погрузили более 1000 свай в основание Крымского моста. most.life (30 мая 2016).
  30. В сети показали, как забиваются сваи будущего Крымского моста, РИА Крым. Проверено 10 декабря 2016.
  31. Технологическая карта. Устройство буронабивных свай с уширенным основанием при сооружении фундаментов опор мостов с применением буровой - Справочник строителя : ГОСТы и СНиПы. greb.ru. Проверено 12 декабря 2016.
  32. VI. Буронабивные сваи. Стены в грунте. офипс.рф. Проверено 10 декабря 2016.
  33. 1 2 3 4 5 Проектировщик моста в Крым — РБК: «Мы нашли оптимальное решение», РБК. Проверено 10 декабря 2016.
  34. 1 2 Крымский мост. Ответы на все вопросы ← Hodor. hodor.lol. Проверено 10 декабря 2016.
  35. Сжимаемость грунтов по результатам испытаний в стабилометре - Журнал Горная промышленность. mining-media.ru. Проверено 10 декабря 2016.
  36. 1 2 3 4 В 2019 году в Крым можно будет быстро проехать по Керченскому мосту. Российская газета. Проверено 9 декабря 2016.
  37. 1 2 Дорожная держава. Проверенные технологии уникального моста. (рус.), most.life. Проверено 10 декабря 2016.
  38. ГОСТ 10704-91. ktzholding.com.
  39. Строители начали возведение свайных фундаментов моста через Керченский пролив (рус.), Крымский мост. Проверено 10 декабря 2016.
  40. Нанесение наружного и внутреннего порошкового покрытия на трубы и детали трубопроводов ø57-426мм | Технологии | ZIT. www.zitt.ru. Проверено 10 декабря 2016.
  41. Диффузионное хромирование.
  42. Диффузионное хромирование и стойкость в соленой воде.
  43. 1 2 Суть изобретения «Unibrait» (Юнибрайт). unibrait.ru. Проверено 12 декабря 2016.
  44. Инженерная защита моста через Керченский пролив: от проекта до реализации | Мост через керченский пролив. kerch-most.ru. Проверено 10 декабря 2016.
  45. 1 2 3 Порошковые покрытия для защиты труб.
  46. Новости: Адгезия эпоксидных покрытий к полиэтилену в системе трехслойной изоляции.. solutions.3mrussia.ru. Проверено 10 декабря 2016.
  47. Новости: Эпоксидное покрытие Scotchkote ® 8352N. solutions.3mrussia.ru. Проверено 10 декабря 2016.
  48. Гарантии на мост. gazeta.ru.
  49. 1 2 Super User. Зависимость скорости коррозии железа от рН раствора. groont.ru. Проверено 9 декабря 2016.
  50. 1 2 Геология створа Тузлинского варианта.
  51. Тузлинский створ. Оценочные нормативные показатели свойств грунтов | Мост через керченский пролив. kerch-most.ru. Проверено 11 декабря 2016.
  52. 1 2 Долговечность металлической винтовой сваи с учетом коррозионных процессов в грунте (рус.), Фундаменты на винтовых сваях (31 августа 2011). Проверено 9 декабря 2016.
  53. Краткая история | Мост через керченский пролив. kerch-most.ru. Проверено 11 декабря 2016.
  54. Евгений Голованов. Керченский мост будет защищён от землетрясений и ледоходов. НТВ. Проверено 10 декабря 2016.
  55. 1 2 Судоходный пролет моста через Керченский пролив (рус.), most.life. Проверено 9 декабря 2016.
  56. Как делаются балочные мосты | Мост через керченский пролив. kerch-most.ru. Проверено 10 декабря 2016.
  57. Ученый предсказал опасность обрушения Керченского моста. Проверено 10 декабря 2016.
  58. Boris Malygin. Разрушение моста в оклахоме (6 мая 2008). Проверено 10 декабря 2016.
  59. Методические рекомендации Методические рекомендации по проектированию опор мостов - скачать бесплатно. gosthelp.ru. Проверено 9 декабря 2016.
  60. 3D модели ростверков моста.
  61. 1 2 Краткая история | Мост через керченский пролив. kerch-most.ru. Проверено 9 декабря 2016.
  62. Мостостроители приступили к сооружению опор в акватории. kerch.com.ru. Проверено 11 декабря 2016.
  63. Крымский мост укрепят донским металлом. www.gorodn.ru. Проверено 9 декабря 2016.
  64. Этапы строительства Крымского моста (рус.), Крымский мост. Проверено 9 декабря 2016.
  65. РЖД начали поиск подрядчика для создания подходов к Керченскому мосту. РБК (14 марта 2015).
  66. / Внесены изменения в ФЦП, касающиеся подходов к сухогрузному району порта Тамань и переходу через Керченский пролив. PortNews (8 июня 2015). Проверено 8 июня 2015.
  67. Юлия Галлямова. В Крыму будут ездить по старым рельсам. Коммерсантъ (2 июня 2014). Проверено 7 мая 2015.
  68. Временный технологический мост через Керченский пролив. Схема | Мост через керченский пролив. kerch-most.ru. Проверено 12 декабря 2016.
  69. Пляжи Тамани. azur.ru. Проверено 12 декабря 2016.
  70. Более 3 тысяч свай Крымского моста погружено в Керченский пролив (рус.), RT. Проверено 12 декабря 2016.
  71. Основным событием стройки Керченского моста в 2017 г станет монтаж арок, РИА Недвижимость (30 ноября 2016). Проверено 12 декабря 2016.
  72. Выступление и ответы на вопросы сенаторов Министра иностранных дел России С.В.Лаврова в ходе 349-го внеочередного заседания Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, Москва, 21 марта 2014 года. mid.ru. Проверено 24 марта 2016.
  73. Киев подготовил иск о нарушении Москвой конвенции ООН по морскому праву (рус.). Интерфакс. Проверено 24 марта 2016.
  74. Песков: перед постройкой моста в Крым учли нормы международного права. РИА Новости. Проверено 24 марта 2016.

Литература

Ссылки