Линия U5 (Берлин)
| Линия U5 | |
|---|---|
Берлинский метрополитен | |
 | |
| Открытие первого участка | 21 декабря 1930 |
| Длина, км | 22,4 км |
| Количество станций | 26 |
| Конечные станции | Hönow[вд] и Центральный вокзал Берлина[вд] |
| Время поездки, минут | 41 |
| Число вагонов в составе поезда | 4-6 |
| Интервал движения в часы «пик» | 4,5 мин |
| Среднесуточная перевозка пассажиров, тыс. чел./сутки | 266,550 |
| Наземные участки | да |
| Электродепо | Friedrichsfelde (Bw Fi) |
U5 — линия Берлинского метрополитена. Включает 26 станций, длина 22,4 километра. Проходит под основными достопримечательностями Берлина.
История строительства
[править | править код]Первый пусковой участок
[править | править код]Планы построить железную дорогу до Фридрихсхайна появились в 1910 году. Строительство линии U2 уже велось с расчетами на появление новой ветки. Так, на станции Klostenstraße был построен ответвляющийся участок, а под станцией Alexanderplatz уже был готов полноценный участок платформы. В 1914 году компания Hochbahngesellschaft получила разрешение на возведения первого участка новой линии от государственной полиции. Первая мировая война вынудила отложить начало строительства на неопределённый срок.
В связи со строительством новых линий в Берлине была основана Nord-Süd-Bahn AG, которая взяла на себя планирование новой линии, получившая название Линия Е (нем. Linie E) и, в последствии, ее строительство. После урегулирования споров о целесообразности строительства новой линии ширококолейной, а не узкоколейной, как изначально планировалось, в 1926 началось фактическое строительство линии.
Линия была построена полностью под землей. Она проходила от Alexanderplatz под улицами Große Frankfurter Straße и Frankfurter Allee до вокзала Lichtenberg, после которой она поворачивала на юго-восток до конечной станции Friedrichsfelde, где было построено ремонтное депо для подвижного состава новой линии.
21 декабря 1930 года первый пусковой участок Alexanderplatz-Friedrichsfelde новой линии E был открыт.
Во второй мировой войне, в последствии бомбардировок и частичного затопления работа линии была сильно ограничена.[1]
Продление до Tierpark
[править | править код]Несмотря на изначальные планы о последующем расширении линии в обе стороны (к примеру, от Friedrichsfelde до Karlshorst и от Alexanderplatz до Kleistpark), новые соединительные участки так долгое время и не были построены. Так, в 1950-ых/1960-ых на этой линии испытывались новые прототипы поездов и закупались составы. Только в 1970 году, 40 лет после открытия первого пускового участка, было объявлено о начале строительства нового участка за Friedrichsfelde. Уже в июне 1973 года была сдана в эксплуатацию новая станция Tierpark.[2]
Третий и четвёртый пусковые участки
[править | править код]В 1980-ых годах возникла необходимость в масштабном расширении линии Е до Хёнова для развития жилого района Хеллерсдорф. Участок был построен в виде открытых путей с использованием уже имевшихся бывших железнодорожных путей с наземными станциями. Так, третий пусковой участок Biesdorf-Süd-Elsterwerdaer Platz был открыт 1 июля 1988 года. Четвертый пусковой участок Wuhletal-Hönow был открыт год спустя, 1 июля 1989 года.[3]
Продление на запад
[править | править код]Планирование
[править | править код]Изначальная главная задумка в соединении восточной и западной частей города быстрой подземной железной дорогой, которая бы не зависела от дорожного трафика, лежала у истоков проектирования линии U5. И хотя первая часть этого проекта и была реализована в 1930 году, когда открылся её первый участок, Вторая Мировая война и последующее разделение Берлина вынудило приостановить дальнейшее развитие этой идеи. Несмотря на разделение, планирование дальнейшего строительства метрополитена в западной части Берлина продолжалось. Так, линия U5 должна была быть продлена от Alexanderplatz до аэропорта Tegel через Moabit. Поэтому, еще при строительстве линий U7 и U9 учитывали это перспективное продление: станция Turmstraße (U9), построенная как пересадочная и станция Jungfernheide (U7), построенная по проекту двухуровневой пересадочной станции должны были пересекаться с линией U5 после её продления.
После воссоединения Германии в 1989 году федеральное правительство и сенат Берлина приняли решение о расширении железнодорожного узла города. Существующую восточно-западную железнодорожную линию планировалось дополнить северо-южным соединением в тоннеле. В точке пересечения обеих линий должен был появиться новый Главный вокзал. К нему должны были подходить две линии: новая линия S-Bahn S21 и расширенная линия метро U5.
Проект этой линии с самого начала был спорным и активно обсуждался, так как почти параллельно ей уже существовали линия S-Bahn и линия метро U2, а строительство этого участка должно было стоить в пересчёте около 650 миллионов евро. Несмотря на то, что показавший положительный результат анализ целесообразности этого проекта был проведён для перспективного участка Александерплац-Турмштрассе, проводить его для изначально планируемого отрезка Александерплац-Главный вокзал федеральные власти и Берлин отказались.
Так, в 1994 году федеральные власти и Берлин в рамках так называемого "договора о столице" договорились достроить линию метро U5 от Александерплац до нового Главного вокзала к 2002 году.
В 1995 году сенатор по строительству Вольфганг Нагель представил проекты станций нового участка линии U5, предложенные известными архитекторами, в том числе Аксель Шультес.[4][5]
Строительство
[править | править код]В начале 1990-х, наконец, началось строительство и уже в 1995-1996 был прорыт туннель от Симсонвега возле Бранденбургских ворот к северу от реки Шпре до Главного вокзала. Позже он был продлён для строительства станции Главный вокзал (нем. Hauptbahnhof). После этого продления работы на новом участке были временно заморожены. Дальнейшее строительство от Александерплац (нем. Alexanderplatz) и до Главного вокзала принялся самостоятельно планировать Bausenat. Однако финансовый кризис 2002 года вынудил переместить сроки открытия, запланированные на 2011 год, надолго вперёд.
С 2002 года появилась другая проблема. По договору, федеральное правительство внесло значительные средства на строительство существующих туннелей нового участка только при условии, что проект будет завершён. Так как это представлялось невозможным после финансового кризиса, строительное правительство Берлина было вынуждено отступить от этого договора. В ответ на это федеральное правительство пригрозило потребовать вернуть от строительного правительства внесённые средства, чего оно не могло себе позволить. Так, строительное правительство было вынуждено вернутся к работам и строительство продолжилось в 2004 году.
Находясь в плохом финансовом положении, строительное правительство пришло к выводу, что полное строительство нового участка пока-что не представлялось возможным. Появилась идея раздельного ввода, что означало бы что линия метро будет расширена как операция между станциями Главным вокзалом и Бранденбургскими воротами (нем. Brandenburger Tor). Такой дорогой проект не представлял никакой пользы и никак не окупал себя, однако на этот момент времени это являлось единственным видимым решением.
В сентябре 2005 года началась прокладка путей. Поскольку планировалось использовать только один поезд одновременно, сигнальная система установлена не была. Запасной поезд планировалось хранить в туннеле с альтернативными путями за Главным вокзалом.
Чтобы завершить этот проект, в июле начались строительные работы под Бранденбургскими воротами, где будет построена одноимённая станция, временно будучи конечной станцией новой линии с восточной стороны. Здесь в 2006 году метростроители встретились с геологическими трудностями вызванными грунтовыми водами под отелем Адлон (нем. Hotel Adlon) и темпы строительства были, следовательно, замедленны. Так, завершение работ и открытие участка к 2006 году, приуроченное к чемпионату мира по футболу, который проходил в Германии, стало невозможным. В честь открытия нового Главного вокзала в 2006 году было предложено открыть линию между уже готовыми станциями Главный Вокзал и Бундестаг (нем. Bundestag). Это предложение было отклонено Берлинским Сенатом, исходя из того что эксплуатация линии длинной 600 метров не имела никакого смысла. Было решено отложить открытие новой линии до окончания строительства станции Бранденбургские ворота.
В феврале 2007 BVG объявило, что завершение строительства станции Бранденбургские ворота было отложено как минимум до конца 2008 года, не смотря на изначальные планы о её готовности в виде сырого каркаса в 2006.
Летом 2009 года новая линия была полностью готова к открытию. [6][7][8][9][10]
Открытие U55
[править | править код]Новая линия была открыта для пассажиров в 11:05 по местному времени 8 августа 2009 года. Она получила название U55, которое указывало на её потенциальную связь и дальнейшее перспективное развитие с U5. Длина участка составила 1,8 км. Открытие было приурочено к Чемпионату мира по лёгкой атлетике, проходившем с 15 по 23 августа 2009 года в Берлине. Всего линию в первый день посетило около 70 000 человек.[11][12][13] В день открытия проезд был бесплатным для всех, и чёткого расписания отправлений не было:
Поезд отправляется после заполнения; это происходит примерно каждые семь минут.
— пресс-секретарь BVG Петра Ритз [14]
Эксплуатация U55
[править | править код]С 9 августа 2009 года начало действовать расписание отправлений для U55. Согласно нему, поезда на этой линии курсировали в режиме шаттла с 4:50 до 0:40 в будние дни и субботу, и с 5:50 в воскресенье с интервалом 10 минут. Время в пути с одном направлении составляло около 2,5 минут.
Не смотря на то, что на каждой линии было готово 2 платформы, для шаттл-движения использована была только первая платформа, предназначенная для движения на север. В целях экономии, на этой линии было решено использовать старые составы поездов типа F79. BVG отремонтировала и модернизировала три состава для соответствия современным техническим стандартам за 1,9 миллионов евро. К открытию линии было полностью готово два из них. Всего в эксплуатации на линии было 8 вагонов: 4 вагона находились в непосредственной эксплуатации на линии и еще 4 в тупике в качестве резерва. Таким образом на линии использовались только 4-вагонные составы. 23 и 24 июля 2009 года вагоны были доставлены на пути.
Из-за отсутствия соединения со всей сетью метро Берлина, поезда не могли прибывать на линию по традиционной соединительной ветке. Вместо этого, было решено построить технологическое отверстие в тоннеле, расположенное к северу от Главного Вокзала на улице Минна-Кауэр-Штрассе, которое позволило бы при помощи строительного крана спускать в него составы, материалы и даже грузовики. В шахте глубиной почти 20 метров пространство было очень ограниченным, поэтому крановая установка вагонов на путь требовала высокой точности. Каждая такая процедура занимала около часа. Здесь же была расположена временная мастерская для очистки и тех. обслуживания составов.[15][16]
В простонародье линия продолжила называться "Канцлерская линия" (нем. Kanzlerlinie). Такое название она обрела из-за своего расположения, проходящего через правительственный квартал. Это название также указывает на причастие к проектированию бывшего канцлера Германия Гельмута Коля, который в 1995 стоял у истоков общего проекта, включающего в себя туннели для дальних поездов, автомобильные тоннели и саму линию метро U55. Некоторые жители Берлина, к примеру политик Александр Качмарек, также называли линию Stummel-U-Bahn, что буквально переводится как "обрубок метро", из-за своей особенности, будучи отрезанной от всей остальной сети метро Берлина.[17][18][19]
Соединение U55 с U5
[править | править код]Строительство участка
[править | править код]В рамках проекта, получивший название "Закрытие пробела" (нем. Lückenschluss), должен быть создан маршрут протяженностью 2,2 километра который будет закрывать пустой промежуток в линиях метро U5 и U55 между Бранденбургскими воротами и Александерплац. При этом, должно было быть построено три новые станции: Унтер-ден-Линден (нем. Unter den Linden), Музеумсинзель (нем. Museumsinsel) и Ротес Ратхаус (нем. Rotes Rathaus). Символическое заложение первого кирпича на участке состоялось 13 апреля 2010 года. Фактические строительные работы начались в августе 2012 года.[20]
Строительство начиналось от тоннеля, отходящего на 350 метров от Александрплац, построенного еще в 1930 году вместе с первым пусковым участком. Верхняя кромка тоннеля проходила в 3,5 метрах ниже уровня поверхности, что означало, что тоннель был почти полностью погружён в грунтовые воды. Во избежание ослабления поперечных сечений, трещин и проникновения воды, возможное "всплытие" тоннеля должно было быть предотвращено. Для этого, в его секции добавляли балласт и использовали прессы с контролируемым давлением при установке новых и дополнительных колонн. Конструкция тоннеля состоит из боковых стен, армированных стальными балками, железобетонного основания и сводчатой плиты с железобетонной заливкой, продольными балками и центральными опорами.[21] [22]
Из-за своего расположения под каналом Шпре, работы по станции Музеумсинзель велись по технологии НАТМ (Новый Австрийский Тоннельный Метод) с замораживанием грунта. Горизонтальные скважины, необходимые для его замораживания, являются самыми длинными в Европе - их длинна достигает около 105 метров. Всего было заморожено 28 000 м3 грунта. Вся тоннельная трасса была пройдена от восточного стартового котлована двумя тоннельными трубами с использованием гидрощитовой проходческой машины диаметром 6,7 метров. При этом проходческий комплекс прошёл под рекой Шпре, её каналом, тоннелем север-юг S-Bahn и частично под исторической застройкой. Центральное городское расположение строительных площадок вызывало трудности в логистике для подвоза и вывоза материалов. Вывоз грунта, полученного при проходке тоннелей, осуществлялся водным транспортом. Для этих целей был специально построен временный порт. Для доставки крупногабаритного оборудования на строительной площадке были установлены два закрытых крана-порта. [23]
Унтер-ден-Линден
[править | править код]Станция Унтер-ден-Линден (нем. Unter den Linden) была спроектирована как тематическая станция без рекламы архитекторами Ингрид Хентшель и Акселем Оэстрейхом, которые ранее проектировали станцию метро Бранденбургер Тор. Так, дизайн станции был основан на аналогичной концепции. Более того, были использованы те же самые материалы, что на станции Бранденбургер Тор: баварский ракушечник для стен, белый терраццо для полов и чёрные несущие колонны между ними. Основной архитектурной идеей было создание пространства, которое воспринималось бы максимально открытым.[24]
Строительные работы на станции, как и на остальных двух станциях, начались в августе 2012 года. Для станции был возведён котлован объёмом около 64 000 м3 полузакрытым способом строительства (сверху-вниз). Линия U6 продолжала работать над котлованом и во время проходки тоннеля. Из-за наличия здесь несущих грунтов недостаточной прочности котлован был герметизирован с помощью глубоко заложенного водонепроницаемого основания (подошвы), выполненного методом струйной цементацией. Ниже уровня дна котлована была создана решётка, предназначенная для усиления диафрагменных стен. После завершения возведения железобетонного каркаса станции в ноябре 2017 года начались работы по засыпке щебня и укладке путей. Далее было выполнено внутреннее оформление включая полы, стены и освещение. [25][26]
Материал для бетонного пола изготавливался на бетонном заводе и далее доставлялся на строительную площадку мобильными бетоносмесителями. После заливки и выравнивания бетон затвердевал и поверхность обрабатывалась шлифовальными машинами. Все работы по устройству покрытия общей площадью около 5000 м2 выполнялись в период с июня 2018 года по март 2020 года. Оформление путевых стен было поручено университету имени Гумбольдта, который разместил на них инсталляцию, посвящённую взаимодействию человека и природы: 16 крупных панно визуализируют ключевые вопросы, которыми занимается наука в эпоху антропоцена.[27][28][29]
Муземсинзель
[править | править код]Станция Музеимсинзель (нем. Museumsinsel) была спроектирована архитектурным бюро Макса Дудлера. Архитектурная концепция станции основана на отсутствии естественного света под землёй в метрополитене и выражена идеей вечной ночи. Выбранный дизайн вдохновлён театральной декорацией Карла Фридриха Шинкеля к постановке оперы "Волшебная флейта", представленной в Берлине в 1816 году.[30]
Станционные вестибюли возводились полузакрытым способом строительства (сверху вниз) с применением диафрагменных стен и глубинного основания, выполненного методом струйной цементации. Промежуточные элементы были запроектированы в виде готовых стальных конструкций. Проход тоннелепроходческого комплекса и дальнейшие работы велись по технологии НАТМ (новый австрийский тоннельный метод) с замораживанием грунта. Замороженный массив создавался с обеих сторон станции. Минимальное перекрытие между телом заморозки и дном канала Шпре составляло около 4,5 метров. В 2014 году вода просочилась в строительный котлован, что привело к временной остановке прокладки тоннеля и строительных работ на станции. Платформенный зал был построен после прохождения тоннелепроходческого комплекса под защитой искусственно замороженного массива грунта с применением набрызг-бетона. Его разработка велась в трёхкамерном поперечном сечении, состоящем из одного центрального и двух боковых тоннелей. Сначала центральный тоннель разрабатывался сплошной выемкой с поэтапным продвижением и быстрым замыканием основания с использованием набрызг-бетона. Затем тем же методом были пройдены и боковые тоннели. После этого в них были устроены армированные внутренние оболочки.[25][31]
При облицовке потолка станции использовались плиты, каждая размером 2000 х 1250 мм с заранее подготовленными отверстиями диаметра 30 мм для световых точек. Так, было произведено 1472 м2 потолочной поверхности, разделённой на 24 типа плит. На стройплощадке сначала была смонтирована подконструкция для потолочных панелей. Монтаж панелей выполнялся в 2 этапа: сначала световые втулки вставлялись в заранее просверленные отверстия, потом отверстия обрабатывались шпаклёвкой и армирующими сетками. Каждые 15 метров потолка были предусмотрены деформационные швы. Всего в потолке было установлено 6 662 точечных светильника. В сочетании с позже окрашенным в ультрамариновый цвет сводом потолка они создают эффект "звёздного неба". [32][33]
Колонны, стены и пол были облицованы различными форматами серовато-голубого гранита Kösseine. На стенах он уложен в произвольный рисунок, на полу- римской кладкой. За исключением потолка, все поверхности станции имеют гладкую белую штукатурку. На нижнем уровне в колонны платформы встроены линейные светильники. [34]
Ротес Ратхаус
[править | править код]Станция Ротес Ратхаус (нем. Rotes Rathaus) была спроектирована группой архитекторов из компании Collignon Architektur. В результате начавшихся в 2010 году раскопок возле станции и обнаружением археологических остатков первой готической ратуши Берлина дизайн станции потерпел существенные изменения. Он был полностью переработан с целью сделать станцию и необходимую для её строительства территорию компактнее.[35][36]
Чтобы сохранить движение транспорта по улице Шпандауэр-штрассе, строительство станции велось в две очереди: первая очередь включала в себя сооружение стрелочного узла, а вторая- непосредственно подземную станцию. Стрелочный узел был построен котлованным способом с применением диафрагменных стен и подводного бетонного основания, закреплённого инъекционными сваями. В ходе последующего расширения в камере водосброса была установлена шлюзовая заслонка, призванная защищать восточные участки комплекса от неминуемого затопления в случае аварии на участке тоннеля, пересекающем реку Шпре. Стартовый котлован для тоннелепроходки располагался в районе камеры водосброса. Крепление котлована станции, также как и на станции Унтер-ден-Линден, было выполнено по технологии стена в грунте. Сначала были сооружены железобетонные диафрагменные стены, ограничивающие котлован по периметру. Затем при помощи струйной цементации было создано расположенное ниже водонепроницаемое основание в качестве нижней границы котлована. Перекрытие станции не опиралось на основные постоянные опоры. Вместо этого оно было подвешено на временных перекрытиях из предварительно напряжённого бетона. Благодаря этого была обеспечена максимальная свобода работ по выемке грунта под перекрытием и возможность возведения остальных конструктивных элементов (внутренней оболочки, внутренних стен и промежуточных перекрытий) снизу вверх. [25][37]
Несущая конструкция в центре станции вдохновлена готическим принципом передачи нагрузок, что отсылает к эпохе строительства исторической ратуши. Так, она состоит из 7 опорных колонн, которые имеют массивные капители в форме грибов. В оформлении колонн, потолков и пола широко используется белый цвет. Для облицовки стен станции были использованы подвесные железобетонные фасадные панели, изготовленные из высокопрочного бетона. Всего было изготовлено 3 500 фасадных панелей, каждая весом 75 кг. На станции есть наклонные, выполненные на всю высоту помещения стеклянные стены двух промежуточных уровней, где осуществляется переход между платформами, которые открывают вид на движение поездов. В светотехнической концепции основной акцент был сделан на встроенные в бетонные потолки светодиоды, расположенные в ряд. Всего в потолке над платформой установлено 70 светильников, каждый из которых оснащён 24 светодиодами тёплого белого света.[38][39][40]
Подготовка к открытию нового участка
[править | править код]Для соединения с существующей линией U6 часть старого тоннеля пришлось частично разобрать и расширить на одном участке, чтобы создать новые пересадочные коридоры. В связи с этим улица Фридрихштрассе и линия метро U6 были закрыты примерно на 12 месяцев.[25] В 2020 году станция Францёзише-штрассе линии U6 была закрыта навсегда. Это было обусловлено тем, что новая пересадочная станция Унтер-ден-Линден расположена в нескольких десятках метров и тем самым заменяет её функцию. Последние поезда на этой станции останавливались на ней 3 декабря 2020 года, за день до официального открытия нового участка. [41]
Для проведения работ по строительству путей нового участка в рамках проекта соединения линии U55 с U5, движение поездов на линии U55 с 4 июня до 11 декабря 2018 года было остановлено. В связи с пандемией коронавируса, линия U55 была закрыта окончательно 17 марта 2020 и оставалась закрытой до интеграции в U5.[42]
Открытие нового участка и слияние U55 в U5
[править | править код]4 декабря 2020 года Берлинское транспортное предприятие (BVG) ввело в эксплуатацию новый участок линии U5. В этот день была проведена официальная церемония на станции Унтер-ден-Линден, на котором присутствовали правящий бургомистр Берлина Михаэль Мюллер, секретарь Федерального министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Тамара Цишанг и председатель правления BVG Ева Крайнкамп, которые выступили с речами и выразили в них благодарность всем, кто участвовал в этом проекте. Позже, сенатор Берлина по вопросам транспорта Регине Гюнтер передала BVG официальное разрешение на эксплуатацию. Из-за пандемии коронавируса вся церемония прошла без приглашённых гостей. Ровно в 12:00 на станции Ротес Ратхаус операционный директор BVG Рольф Эрфурт и председатель наблюдательного совета BVG Рамона Пол торжественно переключили все сигналы на "зелёный" и отправили первый поезд по маршруту.[43]
Станции
[править | править код]| Название станции | Условное сокращение[44][45] | Дата открытия [46] | Пересадки [47] | Тип конструкции | Длина перегона, м [48] |
|---|---|---|---|---|---|
| Hauptbahnhof | HBF | 08.08.2009 | мелкого заложения
однопролетная |
525 | |
| Bundestag | BUN | 08.08.2009 | колонная
мелкого заложения трёхпролётная |
837 | |
| Brandenburger Tor | BRT | 08.08.2009 | колонная
глубокого заложения трёхпролётная |
654 | |
| Unter den Linden | ULU | 04.12.2020 | 
|
колонная
мелкого заложения трёхпролётная |
905 |
| Museumsinsel | MUI | 09.07.2021 | колонно-пилонная
глубокого заложения |
840 | |
| Rotes Rathaus | RHO | 04.12.2020 | береговая мелкого заложения | 370 | |
| Alexanderplatz | Al | 21.12.1930 |  
|
(платформа U5)
береговая мелкого заложения |
889 |
| Schillingstraße | Si | 21.12.1930 | колонная
мелкого заложения двухпролётная |
975 | |
| Strausberger Platz | Sr | 21.12.1930 | колонная
мелкого заложения двухпролётная |
1185 | |
| Weberwiese | WR | 21.12.1930 | колонная
мелкого заложения двухпролётная |
843 | |
| Frankfurter Tor | FT | 21.12.1930 | колонная
мелкого заложения двухпролётная |
946 | |
| Samariterstraße | Sa | 21.12.1930 | колонная
мелкого заложения двухпролётная |
932 | |
| Frankfurter Allee | Ff | 21.12.1930 | колонная
мелкого заложения трёхпролётная |
1121 | |
| Magdalenenstraße | Md | 21.12.1930 | колонная
мелкого заложения двухпролётная |
1048 | |
| Lichtenberg | Li | 21.12.1930 | колонно-пилонная
мелкого заложения |
1350 | |
| Friedrichsfelde | Fi | 21.12.1930 | колонная
мелкого заложения двухпролётная |
1311 | |
| Tierpark | Tk | 25.06.1973 | колонная
мелкого заложения трёхпролётная |
2048 | |
| Biesdorf-Süd | Bü | 01.07.1988 | наземная островная | 1384 | |
| Elsterwerdaer Platz | E | 01.07.1988 | наземная
островная |
1450 | |
| Wuhletal | Wh | 01.07.1989 | наземная
островная (U-Bahn) береговая (S-Bahn) |
1452 | |
| Kaulsdorf-Nord | KL | 01.07.1989 | наземная
островная |
682 | |
| Kienberg (Gärten der Welt) | GK | 01.07.1989 | наземная
островная |
697 | |
| Cottbusser Platz | C | 01.07.1989 | наземная
островная |
963 | |
| Hellersdorf | HD | 01.07.1989 | наземная островная | 1075 | |
| Louis-Lewin-Straße | LL | 01.07.1989 | наземная островная | 1329 | |
| Hönow | Hö | 01.07.1989 | наземная
островная тупиковая |
/ |
Перспективы
[править | править код]Примечания
[править | править код]- ↑ Berliner Untergrundbahn - Berliner Untergrundbahn. www.berliner-untergrundbahn.de. Дата обращения: 21 января 2026.
- ↑ Berliner Untergrundbahn - Berliner Untergrundbahn. www.berliner-untergrundbahn.de. Дата обращения: 21 января 2026.
- ↑ Berliner Untergrundbahn - Berliner Untergrundbahn. www.berliner-untergrundbahn.de. Дата обращения: 21 января 2026.
- ↑ Kanzlerbahn: Der lange Weg zur kurzen U-Bahn. Der Tagesspiegel Online (нем.). 1865-2263. Дата обращения: 28 января 2026.
- ↑ U5 “Gap Closure”, extending “Rotes Rathaus” station - World of PORR. www.worldofporr.com. Дата обращения: 28 января 2026.
- ↑ Die Kanzler-U-Bahn - Berliner Untergrundbahn. www.berliner-untergrundbahn.de. Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ 14 Jahre Bauzeit: Kanzler-Linie – Stummel-U-Bahn für 250 Millionen - WELT (нем.). DIE WELT. Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ Falkner, Markus. U-Bahn 55 startet nicht vor Ende 2008 (нем.). www.morgenpost.de (3 февраля 2007). Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ U55 (неопр.). Heimatseite (24 января 2013). Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ Die Kanzler-U-Bahn rollt (нем.). www.das-parlament.de. Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ Eröffnung: Berlin hat für 320 Millionen Euro eine neue U-Bahn gebaut (нем.). bild.de (8 августа 2009). Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ Kurz, teuer und berühmt - BVG nahm „Kanzler-U-Bahn“ in Betrieb [signalarchiv.de]. signalarchiv.de. Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ Neue Hauptstadtlinie U55 mit zehntausenden Gästen (нем.). bild.de (8 августа 2009). Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ Neue Hauptstadtlinie U55 mit zehntausenden Gästen (нем.). bild.de (8 августа 2009). Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ LIVE, Bernau. Berlin: Wie kommt eigentlich eine U-Bahn unter die Erde? (нем.). bernau-live.de (24 ноября 2017). Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ Zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger: BVG tauscht Wagen auf der U55 mit einem Kran. Der Tagesspiegel Online (нем.). 1865-2263. Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ www.bahninfo.de - U55 in Betrieb genommen. www.bahninfo.de. Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ Bahnbilder. fredriks.de. Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ NACHRICHTEN, n-tv. Mit dem "Stummel" zur Kanzlerin (нем.). ntv.de. Дата обращения: 25 января 2026.
- ↑ https://www.bertelsmann.de/media/news-und-media/downloads/bau-x-kunst-prg-u5-daten-und-fakten-zur-baustelle.pdf
- ↑ Lückenschluss U5 und Ausbau der Station „Rotes Rathaus“ - World of PORR. www.worldofporr.com. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ Projekt U-Bahnlinie U5. www.schuessler-plan.de. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ Projekt U-Bahnlinie U5. www.schuessler-plan.de. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ U-Bahnhof Unter den Linden | Projekt U5 (англ.). www.projekt-u5.de. Дата обращения: 1 февраля 2026. Архивировано 30 октября 2020 года.
- ↑ 1 2 3 4 https://www.ssf-ing.de/wp-content/uploads/2025/01/SSF_projekt_U5_241220_engl.pdf
- ↑ U-Bahnhof Unter den Linden in Berlin (неопр.). www.architekturzeitung.com. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ R.Bayer Betonstein- und Terrazzogruppe -. www.betonwerkstein.de. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ U-Bahnhof Unter den Linden in Berlin (неопр.). www.architekturzeitung.com. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ U-Bahnhof Unter den Linden | Projekt U5 (англ.). www.projekt-u5.de. Дата обращения: 1 февраля 2026. Архивировано 30 октября 2020 года.
- ↑ Subway Station Museumsinsel, Berlin (нем.). Franz Schneider Brakel GmbH + Co KG. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ Projekt U-Bahnlinie U5. www.schuessler-plan.de. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ Die Lampen leuchten bereits: Warum der Bahnhof an der Berliner Museumsinsel erst so spät eröffnet. Der Tagesspiegel Online (нем.). 1865-2263. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ Presse | Knauf (нем.). tools.knauf.de. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ Subway Station Museumsinsel, Berlin (нем.). Franz Schneider Brakel GmbH + Co KG. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ U-Bahnhof Rotes Rathaus, Berlin Mitte · collignon architektur. www.collignonarchitektur.com. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ U5-Grabung (нем.). www.berlin.de (13 июля 2022). Дата обращения: 1 февраля 2026. Архивировано 21 декабря 2025 года.
- ↑ U-Bahnhof "Rotes Rathaus", Berlin (нем.). WE-EF.
- ↑ U-Bahnhof Rotes Rathaus, Berlin Mitte · collignon architektur. www.collignonarchitektur.com. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ Station Rotes Rathaus (неопр.). Dyckerhoff Deutschland. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ BauNetz. U-Bahnhof Rotes Rathaus in Berlin | Licht | Verkehr. BauNetz Wissen. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ rbb24.de. Warum ein ehemaliger U-Bahnhof trotz Denkmalschutz verkommt (нем.). rbb24.de (12 апреля 2025). Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ Bautagebuch | Projekt U5 (англ.). projekt-u5.de. Дата обращения: 1 февраля 2026. Архивировано 27 мая 2022 года.
- ↑ LOK Report - Berlin: Die neue U5 ist eröffnet (неопр.). www.lok-report.de. Дата обращения: 1 февраля 2026.
- ↑ Die Berliner U-Bahn und ihre Abkürzungen. thomas.krickstadt.de. Дата обращения: 2 февраля 2026.
- ↑ Berliner-U-Bahn.info — U5. berliner-u-bahn.info. Дата обращения: 2 февраля 2026.
- ↑ http://berliner-u-bahn.info/u5.php
- ↑ https://www.bvg.de/de/verbindungen/linienuebersicht/u5
- ↑ https://transit.navitime.com/de/de/line/00000004
